In den Taycan kommt ab März Bewegung. Und das nicht bloß beim Preis. Der Jüngste der Zuffenhäuser Strom-Schnellen ist technisch gesehen nämlich ein 4S ohne Motor an der Vorderachse und treibt als einziger der Baureihe ausschließlich hinten. Das freut Puristen, weil er mit fast genau zwei Tonnen rund 90 Kilo leichter ist – vor allem beschert er traditionsbewussten Porsche-Liebhabern das gewohnt druckvolle Heck.
Mit schrittweise beurlaubter Assistenz und gefühlvollem Einsatz des rechten Pedals, das ja keines des Gases mehr ist, kommt damit genau jene Art von Lastwechsel ins Auto, die Fahren von Fortbewegung unterscheidet. Wer immer noch glaubt, E-Autos würden keinen Spaß machen, sollte jedenfalls blitzschnell umdenken.
Denn so angenehm und schienengleich sich die bisherigen Allrad-Versionen bewegen lassen – ein klein wenig vom ursprünglichen Vergnügen geht durch perfekte Technik leider auch verloren. Und von Zeit zu Zeit schätzt so mancher Connaisseur achtern eben doch ein klein wenig Winkel. Wer also auf den brachialen Bumms in Fahrtrichtung verzichten kann und sich auf kurvigem Geläuf lieber an Agilität um die Hochachse erbaut, für den ist der kleinste Taycan wie gemacht.
Der rundet das Trio aus Turbo S, Turbo (680 PS) und 4S (530 PS) in Sachen Leistung nach unten ab – und bei der Reichweite nach oben. Gleichsam als Einstiegsdroge in die Welt gehobenen elektrischen Vortriebs. Bei Porsche jedenfalls erhofft man sich durch ihn jede Menge Zuspruch aus Reihen derer, die bislang anderes im Logo führten. Egal, ob Strom oder Sprit. Und selbstverständlich richtet sich der Blick erwartungsvoll nach China und in die USA.
Dorthin nämlich soll ein Großteil der Taycan-Produktion gehen, die aktuell wieder auf 200 Stück pro Tag hochgefahren wurde. „Die erste Corona-Welle hat uns genau zum Start getroffen“, sagt Porsche-Sprecher Mayk Wienkötter. Das angepeilte Mindestziel von 20.000 Exemplaren im ersten Jahr dennoch erreicht zu haben, stimme ihn da durchaus zufrieden. „Wir sind mit einem blauen Auge davongekommen.“
Die gute Nachricht: Man spart gegenüber dem Baureihen-Flaggschiff „Turbo S“ runde 100 000 Euro. Die schlechte: Das Basis-Modell kostet immer noch 83.500 Euro – und ganz so viel Wumms hat es auch nicht. Wobei „nur“ 408 PS Maximum und ein Spurt auf Landstraßen-Limit in 5,4 Sekunden Jammern auf höchstem Niveau bedeuten. Aber neben der Top-Version mutet alles irgendwie bescheiden an. Die stromert mit 760 PS in 2,8 Sekunden auf 100, bis 200 dauert’s keine zehn – und Ende ist erst bei 260. Man muss sich das vorstellen, als sitze man in einem Katapult und hinten löst jemand den Haken.
Allerdings bietet der Hecktriebler – quasi als Kollateralnutzen – die größte Reichweite des gesamten Quartetts. Mit normalem Speicher (79,2 kWh) und 326 PS (Overboost: 408) schafft er maximal 431 Kilometer, mit dem großen Akku (93,4 kWh) und 380 PS (Overboost: 476) für 5700 Euro Aufpreis wächst der Radius sogar auf 484 Kilometer. Allerdings gilt stets Buch eins der Batteriefahrer-Bibel: Dynamik kostet Distanz.
Verarbeitet wird die gespeicherte Wucht in einem E-Motor mit maximal 16 000 Umdrehungen. Der verfügt über ein Zwei-Gang-Getriebe (auf Wunsch mit geregelter Quersperre). Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung, langer zweiter für Höchsttempo und Effizienz. Manchmal sind es kleine Dinge, die großen Unterschied machen. Fahrwerk, Antrieb und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Auf Wunsch dämpft eine Luft über drei Kammern pro Rad. Aber auch mit Stahlfedern kommt der kleinste Taycan bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die allermeisten, die ihn bewegen. Und wenn man es draufhat, geht sogar ein Weltrekord. Mit 42,171 Kilometern hält der Akku-Porsche die Bestmarke für den längsten Drift mit einem Elektrofahrzeug.
So oder so thront man. In passgenauen Sitzen, umgeben von feinem Holz, edlem Leder – oder nachhaltigem Interieur aus Recycling-Material. Ein horizontal betontes Cockpit mit Anklängen an den ersten 911er. Mittig der Tacho. Umringt im Wortsinn von einem „Powermeter“. Den über Jahrzehnte kulthaft zentrierten Drehzahlmesser braucht es ja nicht mehr. Neu ist optional ein Head-Up-Display. Auch Stauraum gibt es genug: Hinten fasst das Gepäckabteil 407 Liter, vorne 84 – das reicht für die gepflegte Urlaubsreise.
Apropos: Irgendwann ist selbst der beste Akku leer. Und auch dann haben sie es bei Porsche höchst eilig. An der Power-Säule bringen fünf Minuten am Kabel 100 Kilometer Radius, von fünf auf 80 Prozent Kapazität vergehen – dank unterschiedlicher Ladeleistung – bei beiden Batterie-Versionen nur 22,5 Minuten. „Das kann kein anderes Auto“, sagt Wienkötter stolz. Damit das genau so klappt, versetzt der Taycan auf Wunsch die Zellen in eine Art „Wohlfühlbereich“ um die 30 Grad.
Vom Start weg verfügt der jüngste Taycan über „Plug & Charge“. Sobald das Kabel eingesteckt ist, kommuniziert der Wagen verschlüsselt mit der Säule, startet den Ladevorgang und rechnet ab. In den ersten drei Jahren ab Kauf gibt’s per „Porsche Charging Card“ Zugang zu guten Tarifen. Bei Ionity etwa kostet die Kilowattstunde 33 statt der üblichen 79 Cent. Als Sonderausstattung ist ein On-Board-Ladegerät mit bis zu 22 kW verfügbar.
Die meiste Energie indes holt der Taycan aus Rekuperation. Bis zu 265 Kilowatt kann er in seinen Akku einspeisen. Gut 90 Prozent aller Bremsvorgänge werden daher wieder in Strom umgewandelt, nur für den Rest braucht der Taycan die übliche Hydraulik. Schließlich soll kein Watt liegenbleiben.
