Noch ist das Teil ein Prototyp. Steht sogar drauf. Aber schon die Beklebung macht deutlich: Dieses Auto will Audi nicht verstecken. Im Gegenteil: Weil es exakt so nächstes Jahr in den Handel kommt. Dezenter lackiert, ansonsten aber identisch. Nur das Cockpit ist noch verhüllt. Einen Rest Spannung wollen sie bis zur Weltpremiere vibrieren lassen.
Was man da bewegt, ist die röteste Version der roten Raute – der erste vollelektrische RS. Nach 3,5 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man neun Sekunden später. Und das bei 2,3 Tonnen Gewicht. Ende ist erst bei 240. Man muss sich das vorstellen, als sitze man in einem Katapult und hinten kappt jemand das Halteseil. Schneller beschleunigt nur mehr ein Kampfjet (und das Top-Modell des Porsche Taycan). In Ingolstadt schwärmen sie bereits von der Ikone einer neuen Ära.
Anders als jeder RS vor ihm zieht der e-tron GT alle Kraft aus einem 84-kW-Akku-Pack im Boden. 598 PS im Normalfall, stolze 646 im Overboost. Werte, die nur theoretisch beschreiben können, was sich tatsächlich tut, wenn man rechts unten auf dieses Pedal tritt, das ja keines des Gases mehr ist. Wer bislang glaubte, elektrisch zu fahren mache keinen Spaß, sollte blitzschnell umdenken. Um da wieder runterzukommen, muss man eine ordentliche Scheibe haben. Auf Wunsch mit Glasur aus Wolframcarbid und nahezu bremsstaubfrei – oder auch als standfeste Keramik-Version.
Dennoch soll Audis Speerspitze kein Renner sein, sondern ein Gran Turismo – die Symbiose aus Sportwagen und Langstrecken-Coupé. Ohne Abstriche alltagstauglich – aber eben auch satisfaktionsfähig, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. „Intelligente Performance“ nennen sie das in Ingolstadt. Übersetzt: Mit dem e-tron GT geht Südstadt wie Nordschleife. Wie das bei E-Mobilität halt so ist mit den zwei Polen…
Exakt 396 Zellen liegen tief im verkleideten Unterboden. Was den knapp fünf Meter langen Akku-RS zum Audi mit dem niedrigsten Schwerpunkt macht. Und zum ersten Auto der Marke mit 800-Volt-Technik. Das ist aufwändig, dafür sind die Kabel dünner und leichter. Allerdings reagieren Batterien sensibler auf Temperaturen als Verbrenner. Thermo-Management heißt darum das Zauberwort. Kreisläufe für Heizung, Kühlung und Dauerbetrieb – ein Gewirr aus Schläuchen, Abzweigen und Ventilen – intern aus gutem Grund „Schlangennest“ genannt.
Verarbeitet wird die gespeicherte Wucht in zwei E-Motoren mit 16 000 Umdrehungen. 175 Kilowatt bringt der vordere, 335 der an der Hinterachse. Letzterer verfügt obendrein über ein Zwei-Gang-Getriebe mit elektronisch geregelter Quersperre. Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung, langer zweiter für Höchsttempo und bestmögliche Effizienz.
Weil ihnen im Zeichen der vier Ringe Performance viel bedeutet, haben sie sich für Synchronmotoren entschieden. Und selbst da wurde noch getüftelt. Statt rundem Draht verwenden sie bei Audi rechteckige Kupferstäbe in Haarnadel-Wicklung. Weil man so deutlich mehr Metall auf gleichem Raum unterbringt. Für höheres Drehmoment, bessere Kühlung, einfachere Isolation. Es sind kleine Dinge, die den großen Unterschied machen.
Zumal sich Flottfahr-Freude nicht allein aus Kraft speist – und am Ende immer die Reifen das Limit setzen. Die Spanne aber haben sie in Ingolstadt gut ausgenutzt: Fahrwerk, Allradantrieb und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt, die Luftfederung dämpft über drei Kammern pro Rad, und auch die Hinterachse dreht mit. Alles bewusst weniger spitz als im plattformgleichen Taycan – aber beeindruckend stimmig. Und keine Sorge: Der e-tron GT kommt bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die meisten, die ihn bewegen.
Kein Wunder, dass der schönste Platz links vorne ist. Eingefasst in sportliches Gestühl, umgeben von Carbon und Alcantara. Auch wenn man hinten auskömmlich Platz hat und nur der Einstieg ein wenig Demut vor der schnittigen Dachlinie erfordert. Und man darf vermuten, dass sich unter dem schwarzen Tuch ein höchst opulenter Kommandostand für die Reise ins Niemandsland der Fahrphysik verbirgt.
Doch ob nun „volle Kapelle“ oder höchst gemütlich im Eco-Modus – spätestens nach 400 Kilometern ist der Akku leer. Und da versprechen sie bei Audi fünf Minuten Ladezeit für 100 Kilometer – Schnellade-Station vorausgesetzt. Von fünf auf 80 Prozent Kapazität vergehen 23 Minuten. Damit das genau so klappt, versetzt der e-tron GT auf Wunsch die Zellen in eine Art „Wohlfühlbereich“ um die 30 Grad. Muss dazu gewärmt werden, kostet das zwar zusätzlich Saft, verspricht aber kürzere und bessere Zyklen.
Die meiste Energie indes holt der GT aus Rekuperation. Bis zu 265 Kilowatt kann er einspeisen. Gut 90 Prozent aller Bremsvorgänge werden so wieder in Strom umgewandelt, nur für den Rest braucht es die übliche Hydraulik. Man wolle schließlich kein Watt liegenlassen, heißt es. Das darf man bei einem Preis von knapp 140 000 Euro allerdings auch erwarten.
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