Test- und Fahrbericht des Mazda MX-30

Copyright Abbildung(en): Elektroauto-News.net

Gut ein Jahr war es her, seit ich den Mazda MX-30 im Prototypen-Status in Portugal für ein paar Kilometer ausfahren durfte. Rein optisch hat der Prototyp noch nicht so ganz viel gemeinsam gehabt, mit dem Stromer, welcher Mitte Dezember 2020 bei mir vorbeigeschaut hat. Aber so ist dies eben mit Prototypen und Serienfahrzeugen. Galt es in Portugal noch ein Gefühl für die Fahrweise, Rekuperation und den besonderen Sound des E-Autos zu bekommen, konnte ich diesen vor Ort in Deutschland im Detail betrachten.

Statt Stromer im Verbrenner-Gewand gab es Ende des Jahres ein vollwertiges E-Auto zu bestaunen, welches rein optisch dem damaligen statischen Design-Prototypen in nichts nachstand. Im Gegenteil, in seiner Sonderlackierung 3-Ton-Polymetal Grau Metallic wusste er mich noch ein wenig mehr zu überzeugen, da dies das elegante Auftreten des E-Autos noch mehr zu unterstreichen wusste. Aber davon kannst du dich nachfolgend selbst überzeugen. Wie du es von unseren Test- und Fahrberichten eben gewohnt bist.

Inhaltsverzeichnis

Wie du es aus meinen anderen Testberichten gewohnt bist, ist der Test des Mazda MX-30 vollkommen subjektiv und betrachtet das reine Elektroauto aus meiner persönlichen Perspektive. Dabei versuche ich alle relevanten Punkte aufzugreifen und auch entsprechend interessante technische Details wiederzugeben, welche mir in meinem fast zweiwöchigen Testzeitraum begegnet sind. Sollten von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten.

Hast du bereits selbst persönliche Erfahrungen mit dem Elektroauto von Mazda gesammelt, dann freue ich mich über einen Kommentar von dir unter diesem Testbericht. Ansonsten schadet ein Blick in die F.A.Q. auch nicht, wenn du Fragen zur E-Mobilität hast.

Mazda MX-30 e-SKYACTIV: Wiedersehen nach gut einem Jahr

Nach gut einem Jahr stand er also bei mir im Hof, dieses Mal als fahrfähiges E-Auto und nicht mehr im Prototypen-Status: der Mazda MX-30 e-SKYACTIV. Wie bereits die Vorserienversion kommt dieser mit einem 107 kW/ 145 PS starken E-Motor daher und fällt somit einen Hauch leistungsstärker aus, als im damaligen Prototypen-Status. Ebenfalls konnte man das Drehmoment von 265 Nm auf 271 Nm steigern. Die Dauerleistung über 30 Minuten wird vonseiten Mazda mit 81 kW/ 110 PS angegeben.

Der Druck auf das Strompedal lässt den Mazda MX-30 nicht mehr ganz so spürbar nach vorne drücken wie es beim Prototyp der Fall war. So zumindest mein Eindruck. Und dennoch verstand es der Stromer im Testzeitraum die Vorteile des E-Antriebs auszuspielen. Zudem hat Mazda das Sounddesign beibehalten, welches ich bereits im Dezember 2019 erleben durfte und mich damals überzeugt hat. Hierzu zitiere ich aus dem „alten Erfahrungsbericht“.

"Das elektronische Soundsystem im Innenraum, dass das Motordrehmoment mit Schallfrequenz und Schalldruck synchronisieren soll, lässt beim Strom geben die Beschleunigung auch soundtechnisch greifbar nah erscheinen. Sobald man das Fuß vom Pedal nimmt, nimmt auch der Sound ab. Besonders ist hierbei aber die Tatsache, dass der Sound keineswegs fremd oder aufgesetzt wirkt. Im Gegenteil, es fühlt sich natürlich an und gibt dem ansonsten doch so ruhigen E-Auto eine eigene Stimme im Straßenverkehr."

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Mazda MX-30 in 9,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 140 km/h erreicht. Lässt sich mit einem Stromer wie dem Tesla Model 3 natürlich nicht vergleichen. Muss man aber auch nicht. Denn der MX-30 verfolgt einen ganz anderen Ansatz. Das E-Auto sei für die Stadt gedacht, als Zweitfahrzeug, für die typischen Strecken, welche man im Alltag zurücklegt. Denn im Gegensatz zu anderen Automobilhersteller setzt Mazda nicht auf ein Reichweitenmonster bei seinem Erstlingsstromer. Stattdessen hat man sich viele Gedanken darüber gemacht, warum eine kleinere Batterie die bessere Wahl ist. 

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Joachim Kunz, Senior Product Development and Engineering, gab Elektroauto-News gegenüber zu verstehen, dass Mazda sich unter anderem an einer Studie aus Japan orientiert hat, welche aufgezeigt, dass eine 35,5 kWh-Batterie bei ungefähr 80.000 km mit einem Diesel in Hinblick auf CO2-Emissionen gleichauf sei. Doch dazu in einem der späteren Abschnitte mehr. Riskieren wir zunächst einen kurzen Blick auf das optische Auftreten des Stromers.

Mazdas Stromer im Alltag: Maße, Gewichte und Vergleich zum Mazda CX-30

Auf die reinen Fakten begrenzt kommt der MX-30 mit 4.395 mm Länge, 1.795 mm Breite und 1.555 mm Höhe daher. Der Radstand beträgt 2.655 mm. Damit kommt das E-Auto auf fast genau die gleichen Dimensionen wie der kompakte CX-30 – allerdings mit nach hinten stark abfallender Dachlinie. Der Wendekreisdurchmesser wird beim Stromer mit 11,4 Meter angegeben. Zum Gewicht lässt sich festhalten: 1.720 kg Leergewicht, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2.119 kg sowie 474 kg Zuladung.

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Zieht man erneut die Verbindung zum kompakten Verbrenner CX-30 fällt auf, dass der MX-30 auf Mazdas neue Ringstruktur setzt, die in Verbindung mit dem massiven Stahlrahmen der Batterie, auf über 40 Prozent mehr Torsionssteifigkeit als der CX-30 kommt. Dies wirkt sich für den Fahrer äußerst positiv auf den Fahr- und Lenkkomfort des Autos aus. Um diesen Fahr- und Lenkkomfort weiter zu steigern setzt Mazda beim MX-30 auf eine Radlast Verzögerung, welche sich an der Ideallinie beim Fahren orientiert. Sprich, der MX-30 legt die Fahrzeuglast auf die Vorderräder bei der Kurveneinfahrt, beim Ausfahren wird die Last auf die hinteren Räder gelegt.  Kleinigkeiten, welche man als Fahrer sicherlich nicht im Detail wahrnimmt, wenn man nicht bewusst darauf achtet oder sich mit dem E-Auto auseinandersetzt.

Zum Design möchte ich bereits ein paar Worte verlieren, da auch in diesem Fall neue Wege durch den Automobilhersteller beschritten werden. Die „Human Modern“ genannte Interpretation des erfolgreichen Kodo Designs von Mazda verleiht dem ersten Elektrofahrzeug von Mazda ein eigenständiges Erscheinungsbild, was durch das vom Mazda RX-8 übernommene Free-Style-Türkonzept ohne feste B-Säule nochmals an Individualität gewinnt.

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Gerade diese gegenläufig angeschlagenen Türen, die ohne B-Säule auskommen, machen das E-Auto zu etwas Besonderem. Als Fahrgast erhält man beim Ein- und Ausstieg mehr Komfort, es werden weitere Möglichkeiten für die Beladung geschaffen, als auch das Handling mit Kindersitzen erleichtert. Und dennoch bringt diese Art der Tür nicht nur Vorteile mit sich. Denn Ein- und Aussteigen kann man eben immer nur dann, wenn eben auch die Vordertür geöffnet wird. In puncto Bequemlichkeit weiß auch die zweite Sitzreihe im MX-30 zu überzeugen. Beim Thema Kopffreiheit muss man allerdings durchaus Abstriche hinnehmen, vor allem, wenn man wie ich über 1,80 Meter groß ist. Je nachdem wie weit der Fahrer-/ Beifahrersitz dann noch nach hinten geschoben wurde, muss man schon mit wenig Platz auskommen. Als Plus kann man noch festhalten, dass sich die Rücklehne der Bank im Verhältnis 2:1 klappen lässt und somit den eher durchschnittlich großen 366 Liter Kofferraum dann auf bis zu 1.171 Liter erweitert.

Mazda MX-30: zwischen Reichweite und Umweltbilanz

Kommen wir noch einmal aufs „Rightsizing“ zurück, darunter versteht Mazda den Ansatz, einem Elektrofahrzeug beim mittelfristigen Strommix in Deutschland und Europa schon bei geringeren Gesamtlaufleistungen einen CO2-Vorteil zu verschaffen. Im Fall des MX-30 wird es dem Erstlingsstromer möglich sein eine Reichweite von bis zu 200 km nach WLTP (kombiniert) zurückzulegen. Mehr als ausreichend für alltägliche Fahrten.

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Eingangs bereits erwähnt setzt der Mazda MX-30 auf eine 35,5 kWh-Batterie, welche ungefähr bei 80.000 km mit einem Diesel in Hinblick auf CO2-Emissionen gleichauf ist. Mit jedem Meter der danach mit dem E-Auto gefahren wird spielt der Stromer seine Vorteile aus. Im Vergleich hierzu hatte Mazda eine 95 kWh-Batterie betrachtet, welche durchaus auch am Markt vorhanden ist. Diese trägt einen deutlich größeren CO2-Rucksack mit sich herum und hat selbst nach > 160.000 km noch nicht den CO2-Vorsprung des Diesel eingeholt. Daher die Entscheidung für das „Rightsizing“ der Batterie, welche sich eben nicht nur in puncto CO2-Emissionen sondern auch im Preis des Stromers bemerkbar macht. 

Die geringe, nicht mehr ganz zeitgemäße Streckenleistung für ein Auto dieser Größe findet Mazdas Europa-Chef auch nicht weiter schlimm. Er geht davon aus, „dass der MX-30 vor allem als Zweitfahrzeug gekauft wird und im urbanen Umfeld zum Einsatz kommt, nicht aber für lange Reisen“, sagte er der NZZ. 

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Zudem ist es so, dass der MX-30 durch die Rekuperationsleistung des E-Motors von einem Reichweitenschub profitieren kann. Insofern man den die richtige Rekuperationsstufe im Alltag wählt. Wie von anderen Stromern gewohnt lässt sich die jeweilige Stufe durch zwei Paddel, rechts und links vom Lenkrad wählen. „Die Energie beim Verzögern lässt sich per Lenkrad-Paddles in fünf Stufen zurückgewinnen. So kann man je nach Bedarf segeln oder schon beim Lupfen bremsen“, wie unser Autor Wolfgang bei seiner ersten Testfahrt mit dem Mazda MX-30 bereits anzumerken wusste.

Reichweite und Verbrauch des MX-30 von Mazda

Bis zu 200 Kilometer Reichweite (WLTP-Zyklus kombiniert) soll der Mazda MX-30 e-SKYACTIV zurücklegen können. Dies galt es zu beweisen. Bevor wir uns allerdings der alltäglichen Reichweite beziehungsweise Verbrauch widmen zunächst ein paar Fakten zu unserem Testwagen, übersichtlich zusammengefasst.

Von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten war alles mit dabei. Somit hatten wir die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der MX-30 wohl auch unter „normalen Begebenheiten“ meistern müsste. Am Ende standen aufgrund der aktuellen Covid-19 Beschränkungen nur um die 350 Kilometer auf dem Tacho, welche ich zurückgelegt habe. Dennoch ausreichend, um ein erstes Bild vom Stromer zu bekommen.

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Hauptsächlich wurden die 350 km in der Stadt und Überland zurückgelegt. Autobahn waren nur kurze Stücke mit dabei. Wie eingangs erwähnt kam der MX-30 nicht ganz so spritzig vom Fleck, wie ich es beispielsweise noch vom durchaus vergleichbaren (technische Daten) Renault ZOE gewohnt war. Auch in puncto Stromverbrauch muss man leider anmerken, dass der MX-30 schlechter abschnitt.

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Liegen die WLTP-Werte bei 19,0 kWh/100km, konnte ich am Ende des Testzeitraums auf 21,1 kWh/100km blicken. Somit durchaus noch einmal ein ganzes Stück unter den Angaben des Herstellers. Trotz einer gemächlichen, vorausschauenden Fahrweise und unter Verwendung der Rekuperationspaddel. Zieht man hier den Vergleich zum ZOE, welcher es auf rund 14,7 kWh/100 km am Ende von rund 900 km Testfahrt brachte, steht der Mazda Stromer schlechter da. Zudem gilt es eben zu bedenken, dass der ZOE noch einen Ticken günstiger dahergekommen ist. Ein 1:1 Vergleich ist wahrlich nicht fair; da unterschiedliche Zielgruppen – aber drängt sich eben doch auf.

Laden des Mazda MX-30 e-SKYACTIVE im Alltag

Für Mazda wäre es ein leichtes gewesen durch eine bessere Ladeleistung den Nachteil des „kleinen Akkus“ auszugleichen. Hat man dann aber eben doch nicht gemacht. Geladen werden kann der MX-30 per DC-Laden über CCS-Anschluss mit bis zu 50 KW. Laut Daten von Fastned und der Anzeige der Live-Daten beim Laden hat der Stromer bei rund 55% sein Peak zwischen 36 bis 37 kW-Ladeleistung erreicht. Damit lässt er sich dennoch von 10 auf 80% in gerade einmal 39 Minuten laden. Also durchaus in Ordnung.

An der heimischen Wallbox wird das Ganze dann aber ein wenig langsamer. Denn da kann er nur mit einer Phase geladen werden. Somit dauert das Laden an einer 22-kW-Wallbox schon 4,5 Stunden. An der Haushaltssteckdose heißt es erst recht waren, 15 Stunden 30 Minuten dauert es bis der Akku wieder voll ist. Drei Phasenladen in der nächsten Generation und der MX-30 überzeugt auch hier noch ein wenig mehr.

Exterieur und Interieur des Mazda MX-30 im Detail

Erste Erfahrungen, beschriebene Eindrücke und eingebundene Fotos haben dir hoffentlich einen Eindruck des MX-30 von Mazda vermitteln können. Nun tauchen wir gemeinsam noch ein wenig mehr ein und betrachten das Exterieur und Interieur des Elektroautos von Mazda etwas genauer.

Exterieur: MX-30 eine kraftvolle, minimalistische Schönheit

Geht es nach dem Automobilhersteller Mazda selbst verkörpert der MX-30 gleichermaßen Kraft und Schönheit. Gepaart mit einem Verzicht auf unnötige Elemente und die Konzentration auf das Wesentliche. So präsentiert sich der Stromer im eingangs erwähnten Kodo Designs, welches durch die Kombination aus natürlicher Präsenz und einfachen Formen den „Human Modern“-Ansatz verkörpert.

Ein Symbol der Einfachheit und Stärke, welche Mazda angestrebt hat beim Design des Stromers ist sicherlich die Front. Diese verzichtet im Vergleich zu anderen Mazda-Modellen auf den charakteristischen Kühlergrill. Stattdessen, haben die Designer darauf hingewirkt, dass die Reflexionen und Elemente zentral beim Mazda Logo zusammenlaufen. Der starke einheitliche Eindruck zieht sich von der Frontpartie über die großflächige Seite bis zum Heck. Bei den C-Säulen hat man darauf geachtet, dass diese in einem spitzen Winkel nach unten schwenken, um Dach und Fahrgastraum nahtlos mit dem Heck zu verbinden. In Summe präsentiert sich das E-Auto mit einem einfachen, aber dennoch ausdrucksstarken und vielfältigen Design.

Unterstrichen wird das Auftreten des MX-30 durch die passende Lackierung. Im Fall des Testwagens von Elektroauto-News.net kam diese mit einer aufpreispflichtigen 3-Ton-Lackierung daher. Dabei unterstreicht die Metallic-Lackierung, die sich seitlich zwischen A- und C-Säulen sowie an der Heckklappe findet, das stromlinienförmige Design des Fahrgastraums und schafft gleichzeitig eine optische Verbindung zur Heckpartie. Die 3-Ton-Lackierung wird in Kombination mit den Karosseriefarben Magmarot Metallic, Polymetal Grau Metallic und Mondsteinweiß Metallic angeboten und enthält eine schwarze Dachlackierung sowie Fensterrahmen, die in Verbindung mit Magmarot Metallic und Mondsteinweiß Metallic in Grau und in Verbindung mit Polymetal Grau Metallic in Silber lackiert sind. 

Eines der auffälligsten Merkmale des Mazda MX-30 sind seine außergewöhnlichen Freestyle-Türen, die ohne B-Säule auskommen. Dank maßgeschneiderter Scharniere lassen sich die Vordertüren in einem Winkel von bis zu 82 Grad öffnen, die Hintertüren bis zu 80 Grad. Dies vereinfacht den Ein- und Ausstieg selbst für Personen mit Rollstuhl und gibt Freiräume für die Beladung. Durch den Entfall der mittigen B-Säule lässt sich beispielsweise ein Kinderwagen direkt neben dem Rücksitz abstellen, wodurch der Nachwuchs sanft und komfortabel im Kindersitz platziert werden kann.

Freestyle-Türen

Alles in allem ist der MX-30 wahrlich ein Blickfang, vor allem, wenn man wie ich eher auf minimalistische Design-Ansätze steht. Gepaart mit einer ordentlichen Verarbeitung und einem runden Gesamtauftritt kann der Stromer nicht nicht gefallen. Und ganz ehrlich, alleine die bereits erwähnten Freestyle-Türen, welche sich gegenläufig öffnen machen den Erstlingsstromer von Mazda zum Designstück schlechthin.

Interieur: Reduktion, offene Flächen und nachhaltige Materialien

Das „Human Modern“-Design des Exterieurs setzt sich auch im Inneren des Fahrzeugs fort. Hierbei fällt der Vergleich zu anderen Fahrzeugen der Marke nicht schwer, da Mazda auf das charakteristische fahrerorientierte Cockpit setzt. Der MX-30 präsentiert sich mit einem horizontalen Layout, das die Breite des Fahrzeugs stärker hervorhebt und ein Gefühl von Geräumigkeit vermittelt. Auffällig ist hierbei sicherlich die „schwebende“ Mittelkonsole, die unabhängig von den umgebenden Komponenten ist und alle notwendigen Bedienelemente beherbergt.

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Gepaart mit dem Touchscreen-Display verleiht diese dem Elektroauto ein modernes Flair. Der Raum, den dieses schwebende Design hervorbringt, kann frei zum Verstauen kleinerer Gegenstände genutzt werden und dient gleichzeitig dazu, eine Verbindung zwischen Fahrer- und Beifahrersitz zu schaffen. In der Mittelkonsole wird zudem ganz klar der nachhaltige Ansatz der Marke ersichtlich. Mazda setzt hierbei gezielt auf Materialien, die die Umweltbelastung minimieren.

Kork, als eines der nachhaltigen, verwendeten Materialien lässt sich im Mazda MX-30 wahrlich nicht verstecken. Der Kork, fällt üblicherweise bei der Herstellung von Flaschenkorken an. Das natürlich gewonnene Produkt wird aus abgetragener Baumrinde gewonnen. Da hierfür keine Bäume gefällt werden müssen, ist die Umweltbelastung äußerst gering. Zudem nutzt Mazda die vom Material ausgehende visuelle Wärme, um ein Wohlgefühl bei Fahrer und Beifahrer zu erzeugen. Die sanfte Haptik des Materials macht es ideal für Ablagen in der Mittelkonsole und Türgriffe. 

Des Weiteren setzt der Stromer auf Fasern, welche aus recycelten PET-Kunststoffflaschen hergestellt werden und im oberen Teil der Türverkleidung eingesetzt wurden. Im Gegensatz zu Kunststoffen oder Leder unterstützt es das fahrzeugtypische Gefühl von Offenheit – auch dank einer Oberfläche, die scheinbar Luft enthält. Durch ein neu entwickeltes Verfahren zum gemeinsamen Formen von Textil- und Kunststofffasern entsteht ein Material mit weicher Haptik, das sich leicht verarbeiten lässt. Bei einem Teil der Sitzstoffe werden bis zu 20 Prozent recycelte Fasern verwendet, wobei die Haptik und die hochwertige Optik erhalten bleiben. 

Nicht unerwähnt sollte man die Tatsache lassen, dass Mazda auf einen Hybrid aus einem Sieben-Zoll-Touchscreen setzt, der eine engere Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrer ermöglicht. Dieses ermöglicht die Steuerung der Klimaanlage in Hinblick auf Temperatur, Luftstrom und Sitzheizung während der Fahrt. Hinzu kommt das 8,8-Zoll-Display auf dem Armaturenträger, das im Mazda3 eingeführt wurde. Durch dieses werden sämtliche Hauptfunktionen gesteuert; bedient über den Drehknauf und Knöpfe in der Mittelkonsole des Stromers.

Ein Blick auf die technischen Daten des Mazda MX-30 e-SKYACTIV

Bevor wir im Detail die technischen Daten des Mazda MX-30 betrachten, sei gesagt, dass diese auf dem technischen Datenblatt Stand 11/2020 beruhen und mit unserem Testfahrzeug übereinstimmen. Des Weiteren findest du ergänzende technische Details/Daten über den gesamten Testbericht verteilt.

technische DatenMazda MX-30 e-SKYACTIV
KarosserieartSchrägheck, selbsttragende Skyactiv-Body Ganzstahl-Karosserie mit vier Türen (Freestyle-Door-System) und Heckklappe
Verfügbare AusstattungenMazda MX-30
Anzahl Sitzplätze5
Antriebsartvorne eingebauter AC-Synchronmotor e-Skyactiv, Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden
Max. Leistung (kW/PS)107 / 145
Bei 1/min4.500 – 11.000
Dauerleistung 30 Minuten (kW/PS)81 / 110
Max. Drehmoment (Nm)271
Bei 1/min0 – 3.240
Maximale Rekuperationsleistung (kW)65
Batteriekapazität (kWh)35.5
Batteriespannung (V)355
Batteriegewicht (kg)310
BatterieladungDC-Laden über CCS-Anschluss,
AC-Laden über Typ-2-Anschluss, maximale Ladeleistung 6,6 kW mit 22-kW-AC- Lader (Wallbox oder mobiles AC-Ladegerät)
Batterieladezeiten (bei 25°C Batterietemperatur)Schnellladen 20-80 % (DC) in 30-40 Min., Wallbox 22 kW 80 % (AC) in 4-5 h,
Wallbox 22 kW 100 % (AC) in 7-8 h, Haushaltssteckdose 100 % (230 V, 16 A) in
10-12 h
VorderradaufhängungSkyactiv-Chassis mit unterem Dreieck-Querlenker, MacPherson-Federbeinen, Querstabilisator
HinterradaufhängungSkyactiv-Chassis mit Verbundlenker-Hinterachse, Querstabilisierung über Torsionsprofil
Übersetzungsverhältnis Motor-Antriebsachse9.986
AntriebFrontantrieb mit elektronischer Drehmomentsteuerung
Felgengröße7,0 J x 18
Reifengröße215/55 R18
Bremssystemvorne: innenbelüftete Scheibenbremsen hinten: Scheibenbremsen
Brake-by-Wire-Steuerung mit einstellbarer Rekuperation,
elektronischer Bremsassistent, elektronisches ABS mit elektronisch geregelter Bremskraftverteilung EBD
Bremsscheibendurchmesser326 Ø mm vorne 303 Ø mm hinten
LenksystemZahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger elektrischer Servounterstützung
Lenkübersetzung15.94
Wendekreisdurchmesser (m)11.4
Länge (mm)4395
Breite (mm)1795
Breite mit Außenspiegeln (mm)2035
Höhe (mm)1555
Radstand (mm)2655
Spurweite vorne/hinten (mm)1.565/1.565
Bodenfreiheit (mm)130
Kofferrauminhalt nach VDA-Norm (l)366
Kofferrauminhalt bei umgeklappten Rücksitzen bis Dachhöhe nach VDA-Norm (l)1171
Zul. Gesamtgewicht (kg)2119
Zul. Achslast vorne/hinten (kg)1.078/1.116
Leergewicht 2 (kg)1720
Leergewicht ohne Fahrer (kg)1645
Zuladung (kg)463
Anhängelast bei 12 % Steigung gebremst (kg)entfällt
Anhängelast bei 8 % Steigung gebremst (kg)entfällt
Anhängelast ungebremst (kg)entfällt
Max. Stützlast (kg)entfällt
Max. Dachlast (kg)75
NEFZ Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km)17.3
NEFZ Reichweite kombiniert (km)237
NEFZ Reichweite innerorts (km)298
NEFZ CO2-Emission kombiniert (g/km)0
CO2-Effizienzklasse 3A+
WLTP Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km)19
WLTP Stromverbrauch innerorts (kWh/100 km))14.5
WLTP Reichweite kombiniert (km)200
WLTP Reichweite innerorts (km)265
WLTP CO2-Emission kombiniert (g/km)0
Beschleunigung von 0 bis 100 km/h (s)9.7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)140 (abgeregelt)
Fahrgeräusch (dB(A))63
Standgeräusch (dB(A))entfällt
Luftwiderstandsbeiwert cwliegt nicht vor
Stirnfläche A (m2)liegt nicht vor
Wartungsdienstalle 20.000 km oder alle 12 Monate
Garantien
– Fahrzeuggarantie
– Durchrostungsgarantie
– Lackgarantie
– Mobilitätsgarantie
Garantien
3 Jahre / maximal 100.000 km
12 Jahre
3 Jahre
unbegrenzt bei Einhaltung der Wartungsvorschriften
Typklassen Haftpflicht/Vollkasko/Teilkasko14/19/22

Mazda MX-30: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des MX-30 von Mazda überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto von Mazda eine Option ist wollen wir nicht unbeachtet lassen.

Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Bisher werden Elektroautos nur bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro gefördert. Diese Deckelung wird künftig bei 65.000 Euro stattfinden. Des Weiteren soll mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich sein; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.

Die aktuellen Preise beruhen auf der zuletzt veröffentlichten Preisliste des Mazda MX-30 vom 30.06.2020 – hier ist die MwSt. noch mit 16% aufgeführt.

Der bei mir vorstellig gewordene Mazda MX-30 e-SKYACTIVE kam in der üblichen Serienausstattung mit einem Listenpreis von ~ 32.646 Euro daher – Listenpreis Stand 20.11.2020 mit 16% Mehrwertsteuer. Ergänzend hierzu hatte der Stromer noch Sonderausstattung im Wert von 6.777 Euro verbaut. Diese bestand aus der Sonderlackierung 3-Ton-Polymetal Grau Metallic (1.463 Euro), dem Industrial Vintage Innenraumkonzept (1.950 Euro) – Details hierzu im Testbericht selbst, dem Komfort-Paket (1.950 Euro) sowie dem Premium-Paket mit 360° Monitor (1.901 Euro).

Für unseren Testwagen – mit der optionalen Sonderausstattung – wären somit 39.423 Euro Listenpreis fällig geworden, inkl. 16 Prozent Mehrwertsteuer. Hiervon wäre nach aktueller Regelung die 9.000 Euro Umweltbonus abgegangen. Hierdurch würde man bei 30.423,00 Euro landen, abzüglich der Mehrwertsteuer-Ersparnis durch den günstigeren Basispreis.

Ein Fazit nach zwei Wochen mit dem Mazda MX-30 e-SKYACTIV im Alltag

Der MX-30 hat mich gut zwei Wochen von Mitte bis Ende Dezember 2020 begleitet. In dieser Zeit konnte ich, wie viele andere auch, aufgrund der aktuellen Covid-19-Beschränkungen nicht sonderlich viel reisen. Dadurch kam der Stromer direkt dort zum Einsatz, wofür er eben auch gedacht ist. Den urbanen Alltag. Denn alleine durch seine Reichweite von 200 km nach WLTP ist dieser sicherlich nicht die erste Wahl, um größere Reisen anzutreten.

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Muss er aber auch nicht, denn Mazda gibt von Beginn an zu verstehen, dass sich der MX-30 als Elektro-Zweitwagen versteht. Wenn auch nicht gerade als günstiger Zweitwagen. Der Vergleich zum ZOE von Renault liegt nahe und wäre persönlich meine erste Wahl. Auch, wenn der Gesamtauftritt des Mazda E-Autos zu überzeugen weiß, gibt es eben noch die ein oder andere Kleinigkeit, welche man angehen muss: Stichwort Laden.

Bei eher geringer Reichweite könnte man durchaus die Ladegeschwindigkeit für die heimische Wallbox steigern. Oder den Preisunterschied zu Fahrzeugen mit größerem Akku deutlicher ausfallen lassen. Denn schlußendlich wird dies trotz der Tatsache, dass der Akku aufgrund der CO2-Emission kleiner umgesetzt wurde, der ausschlaggebende Grund sein, dass sich der Stromer verkauft.

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So oder so, der Mazda MX-30 ist ein echter Blickfang, welcher Nachhaltigkeit lebt. Sei es durch den kleiner gedachten Akku, den Einsatz nachhaltiger Materialien als auch das eingängige Design, welches wohl vor allem aufgrund seiner Freestyle-Türen in Erinnerung bleibt. Sollte Mazda den MX-30 in der Tat noch mit einem Range-Extender auf die Straße bringen, braucht man nicht mehr über Reichweitenängste diskutieren. Nur das Thema CO2-Belastung kommt dann sicher noch einmal zur Sprache.

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Disclaimer

Der Mazda MX-30 e-SKYACTIV wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen, von Mazda zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

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Ein neu auf den Elektomarkt kommendes Fahrzeug mit einer Reichweite von 200 km auszustatten empfinde ich als aus der Zeit gefallen.
Das hatte der BMW i3 mit dem alten Akkus!!!
Wenn ich mit so einem Fahrzeug in kalten Regionen Kurzstrecke fahre bleiben knappe 100km – Katastrophe!!!!

Wenn dann das ganze noch als Zweitfahrzeug vermarktet und schöngeredet werden soll, hat das mit Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein überhaupt nichts mehr zu tun – dann fahre ich doch lieber Ein Elektrofahrzeug mit ausreichend Reichweite für alle Lebensbereiche – zum Beispiel einen Tesla.

Wenig Nutzen bei viel Auto und mit vergleichsweise hohen Preis.
Wozu überhaupt einen Test für ein reines Stadtauto mit SUV-Größe durchführen, welches überall nur die Ladestationen unnötig in Anspruch nimmt, weil Reichweite zwar vielleicht für Stadt gerade ausreichend, dafür aber auch ständig leer gefahren.

Stimmt, ungünstige und damit nicht preiswerte Zwitterlösung. Z.B. ein Kona/Niro 64kWh für nahezu Alles, oder ein Dacia Spring für die Großstadt ist wesentlicher sinnvoller. Und der lange Vorbau und das kurze Heck machen bei einer reinen E-Plattform schon mal überhaupt keinen Sinn.

Glücklicherweise hat jeder Stadtbewohner eine eigene Ladebox vor der Haustür, um die kleine Batterie bei Laune zu halten :-)
Und der CO2 Rucksack hängt ja eigentlich vom Strommix bei der Fertigung ab, aber das sieht Mazda wohl anders.
Vielleicht gibt es aber auch eine profanere Ursache: Die kleine Batterie kostet Mazda um ein Eck weniger.

Also ich lese hier jetzt schon einige Zeit mit und ich interessier mich stark für ein eAuto.Aber wenn ich hier die Kommentare so lese muss ich feststellen das viele e Auto Fahrer so das intoleranteste sind das schöne ch bis jetzt so gelesen habe.Viele meine nur ihre Wahrheit ist die richtige, das finde ich leider sehr schade

Tja, schwieriges Thema.

Grundsätzlich ein Auto für einen SEHR kleinen Markt.

Das Argument „kleine Batterie = umweltfreundlicher = leichter = weniger Ressourcen“ klingt ja nett, aber wenn das Auto dann halt NICHT leichter ist sondern – im Gegenteil – massiv schwerer als andere Autos mit MEHR Batterie ist, dann klingt das bestenfalls nach schlechtem Marketing oder eher noch nach Verzweiflung, weil man die Entwicklung ebenfalls verpennt hat.

Wir haben uns trotzdem für einen MX-30 entschieden – geleased für 2 Jahre.

Warum – trotz der offensichtlichen Schwächen?

Wir waren auf der Suche nach einem Ersatz für den Verbrenner-Zweitwagen, nachdem der Erstwagen Anfang 2020 durch ein Tesla Model 3 LR ersetzt wurde. Reisewagen halt. Damals gab’s dazu keine Alternative (ehrlich gesagt heute auch nicht…)

Auch der Zweitwagen fährt öfter mal 200km-Touren, evtl. auch mal ein paar km mehr. Also war klar: 50er Batterie soll er haben. Ein zweiter Tesla ist nicht im Budget, und der ist der holden Gattin auch etwas zu groß. Honda-e und Fiat 500e gefallen auf Anhieb – aber leider zu kleine Batterie. VW kommt nicht in Frage.

Also PSA-Zwillinge und Zoe probegefahren.

Keine gute Idee wenn man nur Tesla kennt. Das hatte einige selbstverständliche Vorstellungen von E-Mobilität erzeugt, die diese umgebauten Verbrenner regelrecht pulverisierten.

Angesichts des unverständlichen Gewichts von über 1.5t für einen Kleinwagen mit 50er Batterie, Frontantrieb und „überschaubarer“ Leistung im Vergleich zu einem Model 3 SR+ erwartet man natürlich keine Raketen – aber dank der Sprüche der Verkäufer („Fühlt sich an wie ein 200PS Verbrenner!“) und der Tesla-Erfahrungen erwarteten wir zumindest bis 100km/h schon irgendwie nennenswerte Fahrleistungen. Leider fährt der 60PS Citroen C2 auch nicht lahmer als die 135PS-Boliden, und der 25 Jahre alte zu ersetzende Verbrenner mit 1.2t und 130PS aus 1.8l Hubraum geht ERHEBLICH vehementer an’s Werk und beschleunigt fühl- und messbar schneller. Endgeschwindigkeit ist uns sogar egal.

Also echt NICHTS von dem zu spüren, was ein E-Antrieb einem Verbrenner voraus haben sollte. Im PSA sieht man Beschleunigung nur am Tacho, in der Zoe spürt man sie wenigstens ansatzweise.

Dann feststellen zu müssen, daß ein E-Antrieb ein Durchdrehen der Antriebsräder zulässt war regelrecht ein Kulturschock. Wir hatten das für ausgeschlossen gehalten.

Hinzu kommt das, was die großen Hersteller uns an „moderner Digitalisierung“ andrehen wollen. Unvorstellbar wenn man vorher nur Tesla und DAVOR nur Autos vor 2005 gefahren ist, als ein mp3-CD-Player das Höchste der Gefühle waren.

Die Zoe hat uns dann noch mit ihrem AVAS den Rest gegeben – im Innenraum genauso laut wie draußen – extrem nervig, speziell für ein Stadtauto.

Aus Verbrennersicht alles gute oder sehr gute Autos – aber bei den Aspekten, auf die es beim Umstieg vom Verbrenner ankommt eine tiefe Enttäuschung.

Diese Enttäuschung brachte uns vom Kaufwunsch weg. Derart viele Schwächen bitte nur so lange ertragen, bis „richtige“ Autos auf den Markt kommen. Also kurz leasen.

Das brachte die nächste Ernüchterung: alles sehr teuer im Leasing – oder minimal ausgestattet.

Eine regelrechte Odyssee auf der Suche nach einem elektrischen Zweitwagen.

Angesichts dieser ganzen Schwächen kamen dann doch wieder Autos mit kleiner Batterie in’s Spiel, da wir zum Glück jederzeit die Autos tauschen können. Honda-e und Fiat 500 entpuppten sich dabei als unbezahlbar.

Die einschlägigen Leasing-Portale brachten dann den MX-30 und den i3 in’s Spiel – und der MX-30 war als First-Edition sofort verfügbar und günstig. Der i3 wäre noch günstiger gewesen, hatte aber lange Lieferzeiten.

Und so wurde es ein MX-30 – wenn schon so viele Kompromisse und Nachteile, dann wenigstens in einem komfortablen und hochwertigen Auto verpackt.

Es ist ganz klar ein Übergangsauto – und wir sind froh, daß wir den zu erwartenden Wertverlust in 2 Jahren nicht tragen müssen.

Auch der MX-30 versagt im E-Bereich eklatant, da muss man ehrlich sein:

  • Von der Leistung ist nichts zu spüren
  • künstliches Fahrgeräusch ist nicht abschaltbar
  • ein Aktionsradius von 50-75km realistisch
  • das Ladegerät kann nur Schko mit 8A (!!! das sind keine 2kW!!!)
  • AC überhaupt nur einphasig
  • CCS realistisch mit PEAK von vielleicht 35kW, im Schnitt eher Richtung 10kW
  • eher nicht so aerodynamische Front-Gestaltung (dafür hinten optimiert)
  • sinnlos großer Vorderwagen, der dann nichtmal genutzt wird

Wer damit außer Haus laden will, hat wirklich nicht aufgepasst.

Auch der MX-30 ist ein Fronttriebler. Was für Verbrenner sich für den Durchschnittsfahrer ein Vorteil ist, ist elektrisch ein Nachteil. Ohne das meiste Gewicht auf den Vorderrädern, die mit viel mehr Drehmoment angetrieben werden, kriegt so ein Auto keine Leistung auf die Straße.

Immerhin: Mazda hat wohl ein funktionierendes Torque-Vectoring und die Räder drehen nicht durch. Bravo!

Die wahnsinnig lange Schnauze des Verbrenner-Umbaus braucht das Auto ja nicht – also viel Platz für einen zweiten Kofferraum? Leider nicht. Auch hier hat Mazda eklatant versagt. Weder einen Meter Länge gespart noch den leeren Raum ausgenutzt. Pfui, das ist peinlich.

Unter’m Strich bleibt:

  • Der MX-30 ist ein schönes Auto mit fast schon Premium-Anmutung
  • Man bekommt viel Auto für’s Geld.
  • Er kostet weniger als vergleichbar ausgestattete Kleinwagen bei höherer Qualitätsanmutung und ist im Leasing sehr günstig
  • Es ist ein Auto REIN und AUSSCLHIESSLICH für Kurzstreckenbetrieb

Mazda hat in allen E-spezifischen Punkten genauso versagt wie der Wettbewerb, schlimmer: durch die unterirdischen Ladeleistungen kann dieses Auto nichtmal von Leuten ohne eigene Lademöglichkeit genutzt werden.

Wenn das Ladegrät wenigstens Adapter für andere Steckdosen hätte, also z.B. an einer Campingdose mit 3.7kW laden könnte, oder wenigstens dreiphasig – oder wenn Mazda wenigstens eine funtkionierende CCS-Technik mit 100kW-Peak verbaut hätte, dann wäre die kleine Batterie ja nicht so schlimm.

Mazda kann durch den Preis aktuell in einem Markt punkten, der kaum echte E-Autos unterhalb der Mittelklasse anbietet. Das wird aber nicht lange funtkonieren.

Wir hoffen in 2 Jahren auf den Aptera, den Sion oder vielleicht sogar den kompakten Tesla. Bis dahin freuen wir uns sogar über den MX-30.

Der MX-30 ist ein Auto, nachdem keiner gefragt hat. Der immense Verbrauch gepaart mit kleiner Battarie führt zu einer Reichweite kaum mehr als ein 2012er Nissan Leaf. Nutzer klagen über die halben Türen für den Fond, denn die Fahrertüre muss weit geöffnet werden, um die hinteren Türen überhaupt entriegeln zu können. Hat man wohl eher als Gimmick gebraucht, um dem Auto eine Redegrundlage zu geben. Ein ehrliches Coupé wäre die bessere Entscheidung gewesen.
Was bleibt ist ein „Stadtauto“ mit 1720kg Leergewicht, bei dem sich die Türen hinten in einer normalen Parklücke nicht öffnen lassen. Dass selbst der „kleine“ Kona von 2017 die Fahrleistungen des MX-30 in den Schatten stellt ist soweit bekannt. Der Kona ist dabei leichter, günstiger und hat sogar vollwertige Türen. Wer hingegen aufs Design Wert legt wird eher zum Honda-E greifen, der hier ganz andere Maßstäbe setzt. Das nicht abschaltbare künstliche Motorgeräusch im Innenraum gepaart mit dem Traditionellen Automatikwahlhebel hingegen sorgen im Mazda für Stirnrunzeln.

Ich bin den MX30 1 Tag 105km weit gefahren. Übernommen habe ich ihn kalt mit nur 147km Reichweite (es hatte um die 0°) mit einer kalten Batterie, so war die, Leistung zunächst eingeschränkt. Das Auto war mir vom 1.Meter an sympathisch, das Geräusch nervt aber ab 80km/h. Nach der Hälfte der Strecke habe ich im Parkhaus längere Zeit geparkt. Wieder am Autohaus hatte ich noch 37 Restkilometer. Die Reichweitenangabe war sehr genau. Auf der 2. Hälfte bin ich zügiger gefahren, habe auch überholt. Fazit:
ein sehr gut verarbeitetes Auto, angenehm zu fahren, kein Renner, in der, Stadt (Göppingen und Aalen) hat er Spaß gemacht. Über Land sehe ich keinerlei Vorteile des Elektroantriebs, rekuperieren war wegen der Witterung nur bedingt möglich und insges. enttäuschend. Der Verbrauch lag am Ende bei 21,4 KWh. Ich habe viel herumgespielt um den Verbrauch zu senken, Sitzheizung, Heizung auf 18°……hat nichts genützt.
Das Auto hat Potential, ist aber beim Akku und Antrieb schwach. 250km müssen drin sein im Winter, er muss sonst zu oft geladen werden, das schadet dem Akku.
Mit einer anderen Batterie (45Kwh) und einer besseren Software zum gleichen Preis. Das wärs, ist es aber nicht.
Nur mit der Subvention eine Überlegung wert. Das Auto hätte es verdient!

Ich finde der MX 30 macht einiges auf seine eigenartige Art und Weise doch richtig. Seit Anfang Dezember hat meiner nun ca 400 km runter.

Meine Entscheidung für ihn fiel aufgrund des Preises. Kein anderes Model bietet soviel Auto für den Preis. Nach allen Rabatten und der BAFA Prämie war das Auto für ca 23.000 Euro zu haben. Beim Wechsel meiner 5 Jahre alten C-Klasse war es mir wichtig weiterhin viel Qualität im Innenraum zu haben, gleichzeitig wollte ich auch mal E-Mobilität „ausprobieren“. Ich fahre zu 95% Kurzstrecke und habe eine Lade Möglichkeit zu Hause. Für lange Strecken haben wir noch einen Verbrenner.

Und genau unter diesen Umständen kam nur der Mazda in Frage. HONDA E war bei schlechterer Ausstattung teurer, der ZOE hat eine andere Materialauswahl im Innenraum, der Smart E oder andere kleinere Kandidaten bieten mir nicht den Platz bei Bedarf.

Es ist für mich ein Auto für Familien mit mehr als einem Auto die einen Einstieg/Umstieg in die E-Mobilität wagen, wenn auch nicht gleich auf einen Verbrenner verzichten wollen oder können. Daher ergibt dieses künstliche Motorengeräusch oder der Schaltknauf oder auch die Art der Rekuperation tatsächlich Sinn.

Ich finde es spannend, dass Mazda sich traut andere Konzepte als die übliche Unterteilung Kompaktklasse, Mittelklasse und Oberklasse mit der damit einhergehenden Preise und Kompromisse auszuprobieren. Schließlich kommt diese Denkweise aus der Verbrennerzeit und muss doch nicht auch gleich für E-Autos gelten.

Tolles Auto. Und vollkommen ausreichend für den Alltag. Ausser man transportiert jeden Tag komplette Wohnungseinrichtungen von Hamburg nach München. Was anscheinend viele Deutsche tun Was für ein Forum

Über 35.000 Euro um ca. 200 km zu fahren? Lieber Sebastian und Sie geben der Philosophie von Mazda auch noch recht? Dieser Beitrag erinnert mich an den Beitrag über Honda e. Der kostet auch ca. 35.000 Euro und hat eine ähnliche Reichweite. Er wurde von Journalisten gelobt…..1 Jahr später sind die Verkaufszahlen eine Katastrophe…..

Reichweite hängt halt vom Fahrstil ab… ;)
https://youtu.be/yqYxekLQDmg

Hallo,
ich habe den Bericht und die Kommentare mit Interesse gelesen und konnte viele Kritikpunkte an rein technischen Fakten zum Teil nachvollziehen oder bestätigen. Nachdem wir seit Dezember 20 selbst einen MX-30 fahren, muss ich aber einige Punkte dringend ergänzen oder infrage stellen.

Reichweite / Verbrauch
Wir fahren überwiegend Landstraße (hügeliges Gelände) und einen ordentlichen Anteil Stadtverkehr.
Im Winter lag selbst bei Temperaturen weit unter -10°C die Reichweite bei eingeschalteter Heizung (Wärmepumpe!) etc. zwischen 160 und 170km und der Verbrauch wie in Sebastians Test bei 20 bis gut 21kWh.
Das änderte sich schlagartig ab dem 23 April, als wir ein Softwareupdate bekamen. Dieses war nötig, da der Ladevorgang bei ca. 70% regelmäßig beendet wurde, ohne dies entsprechend anzuzeigen. Inwieweit das Update allerdings für das Folgende verantwortlich ist, ist nur durch den zeitlichen Zusammenhang nachvollziehbar. Die zeitgleich aufgezogenen Sommerreifen haben das vermutlich nicht alleine bewirkt. Auch nicht die milden Temperaturen, denn die waren in den Wochen zuvor auch schon mild.
Die Reichweite lag ab sofort niemehr unter 210km und der Verbrauch pendelte sich bei deutlich unter 14kWh ein – im reinen Stadtverkehr sogar deutlich unter 10.

Laden
Ja, der MX-30 lädt nur einphasig, aber egal ob Winter oder Sommer gehen über SchuKo immer um die 2,7kW durch den mitgelieferten Adapter.
Die demnächst installierte Wallbox könnte zwar bis 11kW, aber leider nich beim MX-30, da er dazu 3-phasig laden können müsste.
(Ganz persönliche Anmerkung: Aber für mich persönlich ist das allerdings sehr leicht zu verschmerzen, da die PV-Anlage, die seit kurzem für uns arbeiten darf, auch nur eine maximale Systemleistung von etwa 5,5kW bringt. Ein Mehrverbrauch würde also automatisch aus dem Netz ziehen… )

Geräusch
Das war von Anfang an deutlich zurückhaltender als z.B. im Zoe, aber (gefühlt!) nicht leise. Seltsamerweise wurde es dann allerding mit dem o. g. Update spürbar leiser und (wieder gefühlt!) unaufdringlicher.

Alles andere ist entweder bereits hinreichend beschrieben und diskutiert oder ist von den individuellen Bedürfnissen, Ansprüchen, Vorlieben oder Geschmäckern abhängig, so dass ich mich darüber nicht auslassen möchte.
Herzliche Grüße

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