Mazda MX-30 zwischen Reichweite und Umweltbilanz

Copyright Abbildung(en): Mazda

Im Grunde war es schon vorher klar: Mazda würde es auch dieses Mal wieder anders machen. Sonderwege mit technischer Finesse kennzeichnen seit jeher die Philosophie in Hiroshima. So boten die Japaner der Wankel-Technologie eine Heimstatt, beim Hubkolben-Motor verdichteten sie den Benziner extrem hoch, den Diesel dafür extrem niedrig – und ertüftelten schließlich den Skyactiv-X-Motor, der per Kompressionszündung die Prinzipien beider Systeme alltagstauglich vereint.

Nun also haben sie bei Mazda ein Elektroauto auf die Räder gestellt. Nicht zum ersten Mal, aber zum ersten Mal richtig. Der EX 005 von 1970 war zwar aus heutiger Sicht ein Geniestreich, kam aber damals über das Stadium eines Prototypen nicht hinaus. Und ja: Selbstverständlich fahren sie auch mit dem MX-30 im besten Sinne neben der Spur.

Mögen andere auf immer schwerere Batterien setzen und auf größere Reichweiten – in Hiroshima glauben sie an die Idee vom „Rightsizing“: Nicht üppige, aber ordentliche 200 Kilometer Radius, dafür auch einen kleineren – und deutlich billigeren – Akku. Das Ziel: Den „CO2-Rucksack“, der auf jedem E-Auto lastet, so klein wie möglich zu halten. Von den Rohstoffen bis hin zum niedrigeren Stromverbrauch durch das geringere Gewicht.

Mazda

Am Ende ist es die Öffnung zur Mitte. Der zwischen Sparen und Spanne, zwischen Umwelt und Freiraum, zwischen Verantwortung und Ego. Doch weil die allermeisten nicht annähernd 200 Kilometer pro Tag fahren (in der Stadt dürfen es durch die hohe Rekuperation sogar 265 km sein), büßen sie nicht wirklich etwas ein.

Was sie gewinnen, ist ein Auto, das sich auch an anderer Stelle zur Mitte öffnet – mit gegenläufig öffnenden Türen als Reminiszenz an den RX-8. Im SUV-Bereich eine echte Wucht. Ebenfalls eine Hommage an die eigene Geschichte: Neben Recycling-Kunststoff finden sich im Innenraum Flächen aus Kork. Exakt zur Verarbeitung dieses Materials wurde Mazda vor 100 Jahren gegründet.

Wolfgang Plank

Zusammen mit dem coupéartigen Dach und den starken Schultern ist der MX-30 ein echter Hingucker. Der Platz im Fond sorgt bei größeren Insassen für etwas Demut vor dem Design, und man kann bei geschlossener Vordertür nicht aussteigen – ansonsten aber hat man auskömmlich Platz in gut gedämmter Umgebung. Bei voller Bestuhlung bleiben 366 Liter Laderaum, umgeklappt sind es fast 1,2 Kubikmeter.

Wolfgang Plank

Das Cockpit irritiert ein wenig, weil man dort neben digitalen Instrumenten eigentlich keine analogen mehr vermutet – und das Display über dem Armaturenbrett auffällig flach geraten ist. Wie es schicker geht, zeigt Mazda mit der Mittelkonsole, die zum einen den großen Touchscreen der Klimasteuerung beherbergt und zum anderen den imposant wuchtigen Wählhebel. Nur die USB-Buchsen liegen ein wenig versteckt.

Wolfgang Plank

Für Vortrieb sorgt ein E-Motor mit 145 PS an der Vorderachse, der sich aus einer 35,5 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie speist. Das reicht für einen Standard-Spurt unter zehn Sekunden und Tempo 140 auf der Autobahn – bei der Testfahrt waren es sogar 148. Pfiffig: Die Energie beim Verzögern lässt sich per Lenkrad-Paddles in fünf Stufen zurückgewinnen. So kann man je nach Bedarf segeln oder schon beim Lupfen bremsen.

Mazda

Ganz große Klasse ist Mazdas Jüngster in Sachen Handling. Das wegen des kleinen Akkus geringe Gewicht von 1,65 Tonnen trägt dazu ebenso bei wie straffe Abstimmung und kluge Elektronik. Sie sorgt für eine Art künstliches Anbremsen, durch das am Kurveneingang mehr Gewicht auf der Vorderachse lastet. Nach dem Scheitelpunkt kommt durch minimale Beschleunigung Druck nach hinten. Zusammen sorgt das für Grip, Traktion – und Freude. Die Ähnlichkeit des Namens mit der Roadster-Ikone MX-5 ist durchaus kein Zufall.

Mazda

Wer dieser Versuchung zu oft erliegt, und sei es wegen des künstlichen Motorsounds, kommt den offiziellen 19 kWh auf 100 Kilometer (WLTP) natürlich nicht nahe. Werte unter 17 sind aber mit etwas Disziplin auch außerorts drin. So oder so aber ist der Saft irgendwann alle. Dann bringen 40 Minuten an der Schnellladestation den Akku auf 80 Prozent, an der Wallbox dauert die komplette Füllung knappe fünf Stunden, an der heimischen Steckdose einen halben Tag.

Wolfgang Plank

Die Preise für die First Edition des Mazda MX-30 beginnen bei 33.134 Euro. Abzüglich aller Zuschüsse stehen unterm Strich aber bloß 23.654 Euro. Das ist nicht teurer als ein vergleichbarer CX-3 – und ein Argument weniger gegen Elektromobilität. Wer sich den harten Umstieg dennoch nicht so ganz traut – Anfang 2022 kommt eine Version mit Range-Extender. Ein kleiner Benzinmotor, der bei Bedarf den Akku lädt. Es ist, selbstverständlich: ein Wankel.

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200 km Reichweite kann man nicht schöntexten. Da niemand sein Fahrzeug bis auf den letzten beweglichen Ladungsträger leerfährt sondern mit Rücksicht auf die Verfügbarkeit von Ladeopunkten bei 50km Restreichweite ist das ein Aktionsradius von 75 km im allerbesten Fall. Im Winter dann 40 km.
Das für 25.000 Euro nach Förderung.
Das mag für einige völlig ausreichend sein aber das ist dann der klassische Drittwagen für die Fahrt zu Pediküre oder zum verganen Katzenfutterladen.
Ich glaube, dass der Kundenkreis, der sowas goutiert, sehr klein ist.

Der e-honda hat sich dieses Jahr in Norwegen bislang 66x verkauft – bei 48.000 BEV-Zulassungen insgesamt.
Das ist ein Marktanteil von 0,11 %
Da das Design des Mazda nicht so spannend ist sehe ich den Wagen bei 0,05% – eher weniger

Wenn das der Mazda-Anspruch ist. Na gut. Aber die Energiewende und die Verbreitung von BEV bringt es nicht voran.

Aus Sicht der Ressourcenschonung find ich einen kleinen Akku nicht so schlimm. Daher fahr ich auch IONIQ. Aber der hat den Vorteil, dass er wenig verbraucht. Da muss Mazda leider seine Hausaufgaben noch machen. Schade

Ich bin den MX-30 sxhon im Juli im Vorserienmodell gefahren und habe ihn direkt danach bestellt. Es gibt enorm viele Pluspunkte, die ich gar nicht aufzählen mag. Negativ können höchstens der knappe Platz im Fonds umd die gegenläufig öffnenden Türen (Geschmackssache) sein. Ich habe bei der Testfahrt in Stadt und zeitweiser Vollgasfahrt auf.einer Bundesstraße unter 15 kw/100km gebraucht. Volle Alltagstauglichkeit für unseren zukünftigen Zweitwagen!

Sorry. lieber Herr Wolfgang Plank

die Reichweiter ist wichtiger, als Sie es glauben. Mit 200 km werden sie nicht weit kommen. Klar sie können anhalten und laden. 30-50 Minuten….werden nur wenige machen und kaufen. Eine Reichweite von ca. 500-600 km ist wichtig. Ergab auch eine aktuelle Umfrage!!

Warum nur schon wieder ein E-SUV?
Hohe Flanken = hoher Preis = gute Marge, oder was?
Offenbar sollen wir alle davon überzeugt werden, dass niedrigere Bauarten mit geringem Luftwiderstand veraltet sind (bringt ja nur Reichweite, ist aber langweilig). Vermutlich, weil wir inzwischen alle Rentner sind und sonst nicht mehr aus den Sitzen hochkommen. Oder weil wir angeblich in Lebensgefahr sind, wenn wir unter lauter T-Rexen plattgewaltzt werden.
Haben die Designer aus den Augen verloren, dass Effizienz das Hauptmerkmal der E-Mobilität ist/ sein sollte?
Das einzig überzeugende an dem Mazda ist in meinen Augen der kleinere weil preiswertere Akku. Den hätte man aber besser in einen klassischen Kombi gesteckt. Der würde als Familienkutsche für den Vorort deutlich mehr Sinn machen.

Sie dürfen nicht vergessen, das Japan das Land mit der ältesten Bevölkerung der Welt ist. Teure Autos mit niedriger Sitzposition schränken den Kundenkreis also unnötig ein.
Deutschland ist übrigens Nr. 2 beim Durchschnittsalter der Bevölkerung…

SUV wird gebaut, da es gekauft wird. Da kann man Mazda schon verstehen.
Aber mit 200km Reichweite wird es bei uns schon als Zweitwagen knapp. Nicht täglich, aber öfters. In das reicht, einem vom Kauf anzuhalten. Schließlich zahlt man mehr als für einen vergleichbaren Verbrenner und hat noch Nachteile. Das ganze trotz heftiger Subvention.
Übrigens klappt Effizienz und langsames Fahren (wie hier Begrenzung auf 140) auch beim Verbrenner ganz gut. Nur will es keiner, da sowas wenig sexy ist.

Mich überzeugt das Konzept von Mazda, denn typische E-Auto-Käufer wohnen in den Speckgürteln, haben eine Garage mit Ladegelegenheit und fahren fast nie Langstrecke. Deswegen sind unnötige große Batterien in einer CtG-Betrachtung fast schon verantwortungslos, es sei denn, man bietet wie VW ein modulares Batteriekonzept an (Aber herrje, wen interessiert schon die CO2-Bilanz bei Produktion, Stromerzeugung und Recycling?). Das „ein Argument weniger gegen Elektromobilität“ kann ich im Übrigen nicht unkommentiert stehen lassen: 9000 Euro sind ein massiver, ideologisch begründeter Markteingriff. Oft genug kaufen sich Leute ein Elektroauto, weil es ihnen finanziell nicht weh tut, sie zuhause laden können und oft ein konventionelles Fahrzeug in der Hinterhand haben. Sie haben allen Anlass, sich ins Fäustchen zu lachen, ein klassischer Mitnahmeeffekt. Weniger begüterte Menschen können da nicht mitspielen. Das wird sich rächen, wenn irgendwann die E-Auto-Förderung wegfällt und konventionell angetriebene kleine, preisgünstige Autos kaum noch im Markt sind. Einen Mitsubishi Space Star bekommt man neu für 7500 Euro, es ist eine der letzten seiner Art.

Übertreiben Sie es nicht beim Subventionsbashing. Niemand glaubt ernsthaft, dass der Herstelleranteil von 3.000€ beim Endpreis nicht einberechnet wurde. Es bleiben echte 6.000€, die aber ab 2022 wieder auf 3.000€ zusammenschmelzen.
Woher Ihre Annahme kommt, dass es zukünftig keine preisgünstigen kleinen E-Autos geben könnte, ist mir auch schleierhaft. Das hängt doch nur von den Kundenwünschen ab. Was gekauft wird, wird auch produziert.

Wenn Deutsche kleine, verbrauchsgünstige Autos wollten, wäre ein A2 oder 3l Lupo der Renner in Deutschland! Die Produktion ist aber schon lange eingestellt.

200km echte Reichweite sind ausreichend für viele Zwecke.
Mich stört aber die geringe Ladeleistung. 40Minuten für 28,4kWh (80% von 35,5) sind im Duchschnitt 42kW. Das ist an der Schnellladesäule ist für ein 2020er Modell nicht sehr gut. Zum Vergleich: Tesla schafft im Durchschnitt 100kW oder ca. 25 Minuten für 250km.

Der neue Opel Mokka läd übrigens trotz grösserer Batterie (50 statt 35kWh) 80% in 30 statt in 40 Minuten, hat einen WLTP von 300km und einen ähnlichen Preis.

Serieuser ehrlicher Bericht, der die Schwächen und aber auch ein paar gute Argumente aufzeigt. Die Letztgenannten werden aber wohl kaum darin liegen, dass sie wieder mal einen Kreiskolbenmotor zum Batterieladen einsetzen möchten.

Sowohl der Mazda MX30 wie auch bspw. der Ionic von Hyundai sind m.M.n. optisch durchaus ansprechende Fahrzeuge. Aber mal ehrlich: Für einen vollwertigen Ersatz des „Familienautos“, das auch für spontane Anlässe und unvorhergesehene notwendige Fahrten stets zur Verfügung stehen muss -mal ganz abgesehen von dringenden Geschäftsterminen oder auch längeren Urlaubsfahrten mit Kindern- sind die Reichweiten indiskutabel zu gering. Sehr schade, denn gerade im Hinblick auf die Effizienz des Ionic wäre er mit größerem Akku für mich die erste Wahl. Für Menschen, die auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen sind, aber in einer Gegend mit absolut unterentwickelter Lade-Infrastruktur wohnen, sind die (dann häufig notwendigen) Wege, bzw. Entfernungen zur nächsten Lademöglichkeit noch von der ohnehin knappen Reichweite abzuziehen. Das ist nur für die kein Problem, die neben ihren E-Auto mit Minireichweite noch Ihren Diesel in der Garage haben. Dann doch lieber einen größeren Akku!

Für den japanischen/asiatischen Markt bestimmt ein passendes Auto, für mich persönlich: ein Hybrid, der keinem meiner Anwendungsfälle gerecht wird. Im Grunde herrschen bei uns in der Familie zwei Szenarien vor, wie wahrscheinlich bei den meisten Deutschen:

1. Kurze, regelmäßige Wege zur Arbeit, zum Einkaufen, Vereine usw. – Volumen: Ca. 120 km/Tag, Höchstgeschwindigkeit: Maximal 130 km/h, Bundesstraße. Das würde ja eigentlich passen…

Nur: Dafür brauche ich keinen Seniorenbomber, im Gegenteil: Damit hab‘ ich fast nur Nachteile und bin mit einem kleineren Auto besser dran, da es das gleiche Feld abdeckt, aber deutlich günstiger ist. Und selbst mein „Riesenhund“ passt mit 82 cm Widerrist noch problemlos in den (kleinen) Zoé. Bei deutlich mehr Reichweite, wohlgemerkt!

2. Lange Wege zur lästigen Verwandtschaft: Ich hab‘ den Vorteil relativ zentral in Deutschland zu wohnen, so dass sich die Baggage in einem 300 km Radius um mich herum erreichen lässt – wofür ebenfalls der Zoé (gerade noch) ausreichen würde. Besser – und lieber – wären mir natürlich 500 km Reichweite, weil es vor Ort eben selten Ladeinfrastruktur gibt, so das ich immer damit rechne mit einer „Füllung“ hin- und zurück kommen zu müssen. Aber ok, das Problem verschwindet vielleicht langfristig. Bleibt dass ich trotzdem im Schnitt ca. 240 – 270 km schaffen muss. Das ginge z. B. mit dem Zoé noch gerade so, mit dem Mazda: nicht. SEHR gewichtiger Nachteil.

Die Nachteile, die ein (günstiges) E-Fahrzeug weiterhin für mich hat bleiben zudem:
– Nur 130 – 140 km/h, was sich ja (vielleicht) „demnächst“ erledigt hat (Tempolimit).
– Billig(st)e Verarbeitung. Und da kann mir jeder erzählen was er will, aber in einem Zoé, Mazda usw. klappert und knarzt hörbar alles, während in (m)einer E-Klasse, selbst C-Klasse, auch bei 220 km/h noch Ruhe herrscht.

Also ich fahre Prius Plug-in und da klappert und knarzt überhaupt nichts.
Und etwa von Hyundai weiß man ja auch seit mehreren Jahren: „Do scheppert nix“ 🙂

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