„Hylix-B“: Wasserstoff-Lkw als rollendes Labor

Copyright Abbildung(en): Symbolfoto | yvasa / Shutterstock.com

Im Herbst soll der „Hylix-B“ erstmals über die Straßen im Großraum Stuttgart rollen – ein schwerer Lastwagen mit Wasserstoff-Antrieb über eine Brennstoffzelle. Der Prototyp des vollelektrischen Lkw mit 26 Tonnen Gesamtgewicht befindet sich derzeit im Aufbau. „Wir wollen mit diesem Projekt zeigen: Es gibt Komponenten am Markt, aus denen man einen Brennstoffzellen-Lkw bauen kann„, sagt Mit-Initiator Sebastian Wider. „Die Technologie ist vorhanden, sicher und einsatzbereit.

Das Wasserstoff-Tanksystem des Prototyps kommt von Wystrach: Der Systemlieferant verfüge über die Erfahrung mit Wasserstoff-Anwendungen und über die Fertigungstiefe, heißt es in einer Mitteilung. „In enger, partnerschaftlicher Abstimmung haben wir ein passgenaues Tanksystem entworfen und auch knifflige Aspekte wie die Verbindung von Tank und Fahrzeug optimal gelöst„, sagt Wider. Verbaut wurde ein System aus fünf Behältern à 350 Liter. Bei einem Druck von 350 bar bedeutet das eine Kapazität von rund 40 Kilogramm Wasserstoff. „Unser System arbeitet mit neun bar Versorgungsdruck und verfügt über verschiedene Sicherheitselemente und Sensoren„, sagt Robert Stockmann, projektverantwortlicher Konstrukteur bei Wystrach.

Erfahrungsaustausch und Kooperation auf Augenhöhe kennzeichnen das Hylix-B-Projekt. Das gleichsam rollende Labor ist ausgelegt auf eine enge Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Komponenten-Entwicklern und dem Kernteam. Die Leitung liegt beim Team der Hochschule Esslingen um Professor Ralf Wörner. Das Projekt soll Erkenntnisse liefern zu den Themen Praxistauglichkeit, Wirtschaftlichkeit und gesellschaftlicher Akzeptanz. „Hylix-B“ wird gefördert vom Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg.

Unser Prototyp wird eine Reichweite von rund 400 Kilometern haben und kostengünstiger unterwegs sein als bestehende Zero-Emission-Alternativen„, so Wider. „Durch die intensive Zusammenarbeit kennen wir die Komponenten und Ihr Optimierungspotenzial genau – und natürlich werden wir das für die weitere Entwicklung nutzen.

Quelle: Wystrach – Pressemitteilung vom 10. März 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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na das ist doch mal kostengünstig 40kg Wasserstoff für 400km sind also 10 Kg Wasserstoff auf 100 km bei einem in Deutschland subventionerten preis von 9,50 pro kg kostet das beim Lkw also mal günstige 95 Euro auf 100km (ironie off)

Man rechnet damit, dass man in Kürze grünen Wasserstoff in Südeuropa für 2.5 Euro pro kg herstellen kann und für 1.5 Euro in Nordafrika etc. Selbstverständlich mit Photovoltaik.
Ein PKW braucht etwa 1kg pro 100km, ein LKW je nach Gewicht mehr.

„Man …“

Wer genau?

„… rechnet damit, dass man in Kürze grünen Wasserstoff in Südeuropa für 2.5 Euro pro kg herstellen kann und für 1.5 Euro in Nordafrika etc.“

… und die sind dann auch noch so blöd, ihren H2 zu diesem Preis nicht nur zu verkaufen sondern auch gleich „Frei-Haus“ und Nebenkosten- sowie steuerfrei zu liefern – also mehr als zu verschenken? [NOT!]

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

‚Man‘ = state of the art
Wenn Ihnen das etwas sagt.

Das der H2-Preis in Deutschen künstlich gestaltet wurde, weiß man ja schon lange. Man weiß auch dass dieser Preis in etwas dem Benzinpreis entsprechen sollte. Bei der geplanten Verwendung von grünem Wasserstoff geht es ja nicht nur um Autos und LKWs. Auch das ist öffentlich schon sehr lange bekannt. Beim Wasserstoff geht es um VIELE Anwendungen, die sowohl der Dekarbonisierung, als auch der Speicherung von Strom dienen. Sauberem Strom, der wie auch längst bekannt ist, UNGENUTZT zu 100 % „sinnlos „Weggeschmissen“ werden MUSS . Warum? Weil der Stromnetz ihn nicht brauchen kann. Noch mals dieser immer wieder vorgeführte Links zum Thema, bei den es in erster Linie NUR um E-Mobilität geht. Zahllose Verwendungen von H2 ist dabai kaum erwähnt. Herr Bloch vonn der AMS erklärt die Sache sehr verständlich. Zum x-ten Mal: https://youtu.be/9ZuRamCqj1I . Noch etwas, weil wir gerade beim verschenken sind. Das BEV-Musterländle Norwegen. Wie wird die dortige E-Mobilität finanziert? Mit ERDÖL, welches ins Ausland verkauft wird. Mit Was? Mit Überschüssen aus Wasserkraft. Mit diesen Überschüssen subventioniert man die E-Mobilität. Noch besser, aber sehen Sie selbst. Man braucht nicht mal reale Stromtrassen. Paierzertifikate genügen. Manche frage ich mich ob wir bescheuert sind? Was auf dem Stromarkt los ist spottet jeglicher Beschreibung. Hier eine Recherche: https://youtu.be/J-5W2HizJHM . Nun was passiert mit unseren S tromüberschüssen, die man ohne ausreichede Speicherkapazztäten los werden muss? Die pumpt man als Wasser in Speicherseen hoch. Wo? In den Alpen. Dafür zahlen wir u.U. die Kosten. Und was passiert dann? Die entstandene Wasserkraft darf bezahlt werden. Von wen? Haben Sie davon keine Ahnung?

ja ist schon klar und wird dann kostenlos nach europa transportiert???? ich kann mir nicht vorstellen dass die Menschen vor Ort begeistert sind daß ihr Land mit Windräder und Photovoltaik vollgepflastert werden und sie nicht mal einen Nutzen davon haben,(man sieht ja was bei uns für eine Hexenjagt veranstaltet wird wenn man ein paar Windräder aufstellen will) Sie müssen doch erstmal ihre eigen Stromversorgung auf erneuerbare energien umstellen.
Glauben sie doch nicht den Lügen der Wasserstoff-Lobby Wasserstoff kann niemals billiger sein als den Strom direkt ins Auto zu bringen und dort zu nutzen

Echt süß. Die fangen mit Forschung an, obwohl derartige Fahrzeuge bereits serienmäßig von Hyundai hergestellt werden.

Wenn ich das Vorhaben richtig verstehe, ist die Sache primär didaktisch/pädagogisch gemeint. Es geht darum, sowohl den Verbrenner- wie auch den ‚Nur-Batterie-weil-das-Elon-sagt‘-Fans beizubringen, dass das funktioniert und in gewissen Einsatzgebieten diverse Vorteile hat.
Zudem sind Wasserstoff-Antriebe für LKW schon noch recht neu, bzw. selten und es gibt da sicher noch einen grossen Raum für Optimierungen und Verbesserungen.

Erstmal kurz die Infos gesammelt.

Verbaut wurde ein System aus fünf Behältern à 350 Liter. Bei einem Druck von 350 bar bedeutet das eine Kapazität von rund 40 Kilogramm Wasserstoff.

Unser Prototyp wird eine Reichweite von rund 400 Kilometern haben …

Da wird bei reinen E-Lkws der Platzbedarf der Batterien bemängelt und was braucht der H2-Lkw?

5 x 350 Liter = 1.750 Liter Inhalt, d.h. mit Tankhüllen gut 2 m³ rund bzw. ca. 2,6 m³ eckiger Platzbedarf.

Lithium-Ionen-Batterien. Sie sind in der Lage, etwa 200 kWh/m3 zu speichern.

(Quelle: verivox.de)

Ein reiner E-Lkw braucht für 400 km Reichweite eine Batterie von etwa 550 kWh.
550 kWh wären demnach 2,75 m³ an Batterievolumen – kaum mehr als die H2-Tanks.

40 kg Wasserstoff x 55 kWh Strom pro kg H2 = 2.200 kWh geteilt durch 4 = 550 kWh pro 100 km.

550 kWh pro 100 km beim H2-Lkw sind etwa das 4-fache an Strom wie ein reiner E-Lkw braucht.

Bleibt noch das Batteriegewicht – 550 kWh x 7,36 (Faktor: Audi e-tron 95-kWh-Batterie) = 4.048 kg.

Das Mehrgewicht der Batterie kann durch ein spezielles E-Lkw-Fahrgestell in Richtung Null gesenkt werden, so wie es mit dem Semi Truck von Tesla kommen soll.

H2-Lkws sind kaum mehr als ein Experiment, das in etwa 5 Jahren in Europa wieder beendet sein dürfte.

Auf Ebene Gesamtsystem gerechnet (nicht nur Kraftstoff oder nur Zellen)
braucht ein PKW für ca. 500 km bei ausschliesslich Batterie

  • gut 2 mal das Volumen (670 statt 260 Liter) und
  • gut 6 mal das Gewicht (830 statt 125 kg)

im Vergleich zu einem Batterie-H2-System. (Quelle KIT (2021) -> Opel GM)

Bei einem LKW kann das nur schlechter aussehen für die Batterie, weil eine Batterie linear mit der Energie skaliert, ein Wasserstoff-System unter-linear, da grössere Brennstoffzellen und grössere Tanks effizienter sind.

Last edited 1 Monat zuvor by Mark Müller

Der Toyota Mirai (Auto) zeigt deutlich, dass Wasserstofftanks trotz doppeltem Druck (700bar) viel mehr Platz brauchen als Batterien, da sich Batterien sehr flach auf großer Fläche verteilen lassen.

Die Batterie der 75-kWh-Version des Model 3 mit neuen, größeren Rundzellen wiegt 478 Kilogramm … Mit Kapazität und Gewicht ergibt sich eine Energiedichte von 159 Wh/kg – ein typischer Wert für gute, moderne Lithium-Ionen-Akkus. Ein 200 kWh-Akku käme damit auf ein Gewicht von rund 1.260 Kilogramm …

Als maximale mit aktueller Technik machbare Energiedichte für Lithium-Ionen-Akkus kursieren derzeit meist 240 Wh/kg. Damit wöge der 200-kWh-Akku dann noch gut 830 Kilogramm

(Quelle: auto-motor-und-sport.de – Februar 2020)

Wenn 200 kWh rund 1.260 kg wiegen, dann sind es bei 550 kWh rund 3.465 kg – wieder etwas weniger.

Mit 830 kg bei 200 kWh kommt man mit 550 kWh auf knapp 2.300 kg – Batterien werden in Zukunft leichter.

Welchen Mirai meinen Sie? Auch die ersten Mirai waren handgemachte Versuchs-FCV. H2-Autos, die provozieren sollten und sicher keine Privatleute ansprechen sollten. Toyota betrachte seine H2-Engagement auch nicht nur ausschließlich aufs Autos bezogen. Man baut an einer Wasserstoffgesellschaft. Stichworte: Decarbonisation, Woven City, Hybridantriebe und SOLID-STATE-BATTERY. Etwas Geduld bitte! Hier noch was zum anschauene: https://youtu.be/z1wZU7YSu1g

Last edited 30 Tage zuvor by Helmuth Meixner

Wenn man sich den neuen Mirai als Durchsichtsmodel anschaut, dann sieht man die Platzverschwendung durch die riesige Brennstoffzellenanlage unter der Motorhaube, in etwa vergleichbar mit Dieselmotor beim SUV. Dazu 3 Wasserstofftanks längs und quer verbaut sowie die Pufferbatterie zwischen Rücksitzbank und Kofferaum – alles braucht viel Platz.

Die Brennstoffzelle produziert viel Abwärme, die nur im Winter hilfreich ist, ansonsten muss diese Abwärme wie beim Verbrenner ungenutzt „entsorgt“ werden, deshalb der 3-fach so hohe Stromverbrauch. Aus etwa 55 kWh (Öko-) Strom werden 33 kWh (1 kg H2) im Tank und davon werden nur ca. 18 kWh in Antrieb umgesetzt.

Brennstoffzellenanlagen lohnen sich eigentlich nur im stationären Bereich, wenn die ganze Abwärme zu einem großen Teil für Warmwasser und Heizung genutzt werden kann.

Wasserstoffversuche in E-Fahrzeugen mögen viele Gründe haben, aber wirtschaftliche Gründe können es nicht sein, da kann sich die Wasserstoff-Lobby drehen und wenden wie sie will, denn das Argument „überschüssiger Ökostrom“ zieht nicht – der Überschuss ist viel besser in den Batterien der rein elektrischen E-Auto aufgehoben.

Und alles was jetzt noch für Wasserstoff in E-Fahrzeugen aufgezählt werden könnte, da ist in einigen Jahren „Schnee von gestern“ – das Einzige was den H2-Fan noch helfen könnte, das ist bezahlte Lobbyarbeit, um die Wahrheit auf den Kopf zu stellen.

Ihr Endsatz sagt es ja schon. man EXPERIMENTIERT mit diversen Bauteilen. Das ganz ist also ein rollendes Versuchslabor.

Prophet Daniel hat gesprochen……
Immer wieder seine doofen Vergleiche zum Mirai.
Das Foto von diesem H2 LKW zeigt vorbildlich wie der Platzbedarf des Tanks gering ist, weil er aufrecht auf der LADEHOEHE STEHENEN KANN. Stellmal eine viel höher gewichtige Teslabatterie so auf. Der fliegt in der nächsten Kurve raus.
Also flach unter die Ladebrücke zwängen. Du kannst Dich dann zu Verfügungstellen zum Reparieren und Ein- und Ausbauen.Am besten auch gleich helfen in der imensen alten Batterie die seltenen Erden heraus zu picken Der Tank dagegen ist voll zugänglich und da geht die Batterie schneller kaputt , als der undicht wird. Wasserstoff ist unendlich herstell- und speicher bar. Da genügt eine kleine preisgünstige Batterie wie es sie Japaner seit bald 15 Jahren demonstrieren.
Als Speicher würdest Du H2 nutzen? Ich dachte du willst im Sommer 3 TESLA LKW zusätzlich kaufen, dann aufgeladen herumstehen lassen um dann im Winter einsetzen zu können, weil da der Strom fehlt.

Kein Techniker mit Verstand stellt eine schwere Batterie senkrecht in ein Fahrzeug, die kommt flach und möglichst tief in das Fahrzeug – und sie muss auch nicht an einem Stück sein.

Der Brennstoffzellen-Lkw Xcient Fuel Cell verfügt über ein 190-kW-Antriebssystem mit zwei 95-kW-Brennstoffzellen-Einheiten (Der Hyundai Xcient Fuel Cell wird nicht für den deutschen Markt produziert und homologiert). Sieben Tanks bieten eine Speicherkapazität von insgesamt 32,09 kg Wasserstoff.

Batterie: 661 V / 73.2 kWh.

Getriebe: ATM S4500 (Allison / 6 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang).

(Quelle: hyundai.news)

2 Brennstoffzellen-Einheiten dürften ca. 500 kg wiegen, entspricht etwa 70 kWh an Batterien, dazu Pufferbatterie mit 73,2 kWh und 7 Wasserstofftanks mit geschätzt 500 kg, also wieder ca. 70 kWh an Batterie, das macht etwa 210 kWh an Batteriegewicht für die H2-Komplettanlage.

Bei 550 kWh im E-Lkw für 400 km, die rund 3.465 kg wiegen, abzüglich 1.323 kg für 210 kWh (H2-Anlage), dann bleiben noch 2.142 kg Mehrgewicht beim E-Lkw gegenüber einem H2-Lkw.

Der Xcient Fuel Cell hat ein 6-Gang-Getriebe, das ich nicht mitgerechnet habe. Der Tesla soll angeblich kein Getriebe haben, ausser dem Untersetzungsgetriebe, das auch der Hyundai hat.

Kleiner Nachtrag:

Sollte die „maximale mit aktueller Technik machbare Energiedichte für Lithium-Ionen-Akkus“ kommen, dann würden 550 kWh knapp 2.300 kg wiegen, abzüglich den für die H2-Anlage geschätzten 1.323 kg also weniger als 1.000 kg Mehrgewicht beim E-Lkw.

Es würde , aber ist es nicht ! Niemand hat etwas gegen LKW s mit reinem E Antrieb. Schliesslich sind alle Alternativen willkommen und und die Hersteller werden dazu gerade gezwungen sich anzupassen. Auch H2 Antrieb rechnet sich sagen diese Forscher hier. also noch günstiger als Zero-Emission.
Einen wasserstoffigen Hyundai sieht man hier fast täglich vorbeifahren. Warte ab bis Volvo , MB und Iveco kommen.
Ich glaubte du seiest ein Techniker. Wasser braucht es nur beim Elektroliseur wo Wasserstoff mit Zuhilfenahme von Strom erzeugt wird. Dieses ist aber getrennt und nicht als Aufbau auf einen LKW geplant. Die können ja schnell Tanken was man eben elektrisch nicht kann. Anstatt Milchbüchleinrechnungen betr. Gewicht und Kosten zu machen, kann man Vorteile vom H2 Einsatz welcher im LKW positiver ausfällt als in den Wasserstoffautos viel einfacher erklären.
für langfristige Wirtschaftlichkeit zählt:
1) die Produktion von Wasserstoff
dies geht über Photovoltaikanlage mit sofortiger Umwandlung in H2 praktisch verschleissfrei

  • solche Anlagen halten 30 Jahre da keine beweglichen Teile
  • alles chem. Reaktionen ausser dem Verdichter mit einem E Motor
  • Wasserstoff kann von Sommer auf Winter gespeichert werden
  • Selbst wenn dies mit Akkus ginge müsste man diese mind 3x erneuern
  • Was solche kosten weiss unterdessen jeder vom E Auto
  • Wasserstoff betriebene Fahrzeuge belasten die E Ladesäulen nicht.

Zum Gewicht der Brennstoffzellenanlage – ohne Elektrolyse! – hier Infos:

… hat Toyota ein Produkt entwickelt, das optimierte Systembestandteile aus dem Mirai wie zum Beispiel den Brennstoffzellen-Stack sowie weitere Komponenten unter anderem für Luft- und Wasserstoffzufuhr, Kühlung und Leistungssteuerung in einem einzelnen kompakten Modul verbindet. Dieses neue Modul ist in vier Varianten erhältlich: in einer vertikalen (Typ I, 890 / 630 / 690 mm) und einer horizontalen Ausführung (Typ II, 1270 / 630 / 410 mm) mit jeweils 60 kW oder 80 kW Leistung und einem Gewicht von gut 250 Kilogramm.

(Quelle: Artikel in elektroauto-news.net)

Wenn ein Brennstoffzellenmodul gut 250 kg wiegt, dann wiegen 2 Stück 500 kg.

Die 7 H2-Tanks dürften auch gut 500 kg wiegen – plus einige kg Wasserstoff.

Die Pufferbatterie beim Hyundai mit 73,2 kWh wiegt auch gut 500 kg.

A) Die Brennstoffzellenanlagen im Hyundai H2-Lkw dürfte ca. 1.600 kg wiegen.

B) Rein elektrischer Lkw mit 550 kWh (Tesla-Batteriezellen) wiegt ca. 3.465 kg.

Also jetzt hat der Hyundai H2-Lkw nur einen Gewichtsvorteil von etwa 1.965 kg.

In Zukunft „könnten 550 kWh knapp 2.300 kg wiegen“, also nur noch ca. 700 kg Vorteil für H2 – das heisst mit jeder neue Batteriegeneration wird der H2-Vorteil kleiner und in 10 Jahren „dürfte“ sich das dann ins Gegenteil verkehren.

Dazu kommt der 3-fache Stromverbrauch bei H2, der sich durch optimale Nutzung der Abwärme bei der Elektrolyse auf 2-fachen Stromverbrauch reduzieren „könnte„.

Jetzt müsste ich nur noch die Preise für die Brennstoffzellenmodule und die der Tanks kennen, dann könnte ich auch die Kostendifferenz berechnen.

Korrektur:

Es muss natürlich…

B) Rein elektrischer Lkw -Batterie mit 550 kWh (Tesla-Batteriezellen) wiegt ca. 3.465 kg.

… heissen.

Nachtrag:

Brennstoffzelle: Nutzfahrzeuge als Hoffnungsträger.

Während Pkw mit einem Brennstoffzellenantrieb in den nächsten 10 bis 15 Jahren kaum eine nennenswerte Marktdurchdringung erfahren werden,…

Denn je schwerer der Lkw, desto größer und schwerer müssen die Behälter sein, was wiederum zur Reduktion der Nutzlast und des Nutzvolumens fügt.

Das knapp zwölf Meter lange Nutzfahrzeug basiert auf dem Hino Profia und hat ein Gesamtgewicht von 25 Tonnen. Aufwendiger Leichtbau soll die Lademöglichkeiten und das Ladevolumen erhöhen.

Der Kniff, mit dem die Koreaner den Schweizern die kostspieligen Wasserstoff-Transporter, deren Reichweite circa 400 Kilometer beträgt, schmackhaft machen wollen, ist ein ausgetüfteltes Bezahlmodell: Der große Einzelhandelskonzern Coop kauft die Lkw nicht, sondern mietet sie zu einem Kilometerpreis, der dem eines Diesellasters entspricht.

(Quelle: automobil-produktion.de)

Die Koreaner „schummeln“ beim Preis, sonst würde in der Schweiz wohl keine Firma die teueren Wasserstoff-Lkws kaufen, deshalb nur als (subventionierte?) Miete.

Es ist aufwendiger Leichtbau erforderlich, wie beim Semi Truck von Tesla, damit die H2-Lkw genug Nutzlast haben und die Tanks nehmen viel Platz weg, also keinerlei Vorteile gegenüber rein elektrischen Lkws – wozu dann überhaupt H2-Lkws?

Und die Betriebskosten? – ein 3-facher Stromverbrauch für den Wasserstoff, da werden die Lobbyisten alle politischen Unterstützer aktivieren müssen, damit H2 zumindest für die H2-Lkws subventioniert wird und Preis an der H2-Lkw-Tanke sinkt.

Je mehr ich zu H2 recherchiere desto mehr verschwinden die angeblichen Vorteile.

2.Nachtrag

Das Solarflugzeuge Solar Impulse 2 hatte Lithium-Polymer-Akkus und zwar 4×100 kg (80 kWh), also 550 kWh würde 2.750 kg wiegen minus den 1.600 kg (H2-Anlage) bleiben nur 1.150 kg Mehrgewicht.

Einer der Zeit hat einen solchen Quatsch zusammen zu schreiben, hat wohl nichts Gescheiteres zu tun.
Beim Goliat und David war auch nicht zum Voraus bekannt, wer gewinnen wird.

Das Thema H2 lasse ich bei diesem Artikel jetzt ruhen, erst wenn in einem neueren Artikel das H2-Thema wieder aufgegriffen wird, dann recherchiere ich weiter.

ich bin jetzt fertig mit dem Lesen aller Kommentare…
ist Daniel W jetzt für Wasserstoff oder dagegen ?
Ich steig da nimmer durch….

Bin der Meinung dass es aktuell wenig Sinn macht mit H2 Einsatz im LKW/ PKW- Nahverkehr.

Dennoch sollte die Forschung weitergehen. Denn auch BEV wurden weiterentwickelt und haben heutzutage einen Wettbewerbsvorteil erreicht.

es bleibt spannend

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