Um die Hälfte leichter und günstiger: Hyzon stellt neuen Wasserstoffspeicher für H2-Lkw vor

Hyzon-Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw

Copyright Abbildung(en): Hyzon Motors

Hyzon Motors, ein führender globaler Anbieter von emissionsfreien Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb, hat eine neue integrierte Wasserstoffspeicher-Systemtechnologie entwickelt, die das Gewicht und die Herstellungskosten von Nutzfahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen von Hyzon deutlich reduzieren soll. Die neue, zum Patent angemeldete Wasserstoffspeichertechnologie integriert einer aktuellen Mitteilung zufolge leichte Verbundwerkstoffe in den Metallrahmen des Systems. Die Innovation habe das Potenzial, das Gesamtgewicht des Systems um 43 Prozent, die Kosten für das Speichersystem um 52 Prozent und die Anzahl der erforderlichen Fertigungskomponenten um 75 Prozent zu reduzieren, basierend auf einem Single-Rack-System mit fünf Wasserstoffzylindern.

Neben der Reduzierung von Gewicht und Kosten könne das Speichersystem so konfiguriert werden, dass es unterschiedlich viele Wasserstofftanks integrieren kann. Die kleinste Version umfasst fünf Tanks und kann aufgrund ihres modularen Aufbaus auf sieben Tanks erweitert werden. Eine separate Version kann sogar zehn Tanks aufnehmen. Diese Version ist für Lastwagen gedacht, die über längere Strecken fahren. Die neue Technologie wurde bereits in Pilot-LKW in Europa installiert und werde voraussichtlich ab dem vierten Quartal 2021 in allen Fahrzeugen eingesetzt.

Die Entwicklung dieser Technologie war dem Unternehmen zufolge eine atlantische Zusammenarbeit zwischen Hyzon Europe und Hyzon US, wobei der Hersteller vorhat, dieses neue System sowohl in seinen Einrichtungen in Rochester, NY, als auch in Groningen, Niederlande, zu produzieren und in seinen Fahrzeugen zu verbauen. Hyzon erwartet zudem, das neue System an andere Nutzfahrzeughersteller zu lizenzieren. Als Teil der Hyzon Zero Carbon Alliance, einem globalen Konsortium von Unternehmen, die entlang der Wasserstoff-Wertschöpfungskette tätig sind, will Hyzon weiteren Erstausrüstern (OEMs) Zugang zu der neuen Technologie gewähren.

Hyzon setzt sich bis ins kleinste Detail für kontinuierliche Innovationen in unseren emissionsfreien Nutzfahrzeugen ein, damit unsere Kunden kompromisslos von Dieselkraftstoff auf Wasserstoff umsteigen können“, sagt Craig Knight, CEO von Hyzon. Nach Jahren der Forschung und Entwicklung zusammen mit Partnern optimiere die neue Speichertechnologie die Produktionskosten der wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeuge von Hyzon, während sie gleichzeitig das Gesamtgewicht reduziert und die Kilometerleistung erhöht. „Das macht Hyzon-Fahrzeuge zu einer noch attraktiveren Alternative zu schweren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren“, so Knight abschließend.

Quelle: Hyzon Motors – Pressemitteilung vom 22.07.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Tönt nach einem ersten Schritt Richtung Strukturtank, bzw. Strukturspeicher. Die hohe Stabilität der H2-Tanks wird verwendet, um gewisse tragende Teile der umgebenden Struktur zu ersetzen. Da wird noch viel kommen, v.a. bei Schiffen und Flugzeugen. Alles was man als Rohr sehen kann, kann auch speichern. Es drängt sich ja fast schon auf, dass die Rümpfe eines Katamarans auch Wasserstofftanks sein könnten.
Wenn die erwähnten maximal 10 Tanks mit 700 bar gefüllt würden, gibt das deutlich über 1’000 km Reichweite.
Ein ähnliches Konzept gibt es auch für Batterien („Strukturelle Batterie“), indem die Batterien nicht mehr separat mitführt, sondern in die Struktur, bzw. Karosserie verbaut wird.

Wieder keine Angaben zum Gewicht und Preis – scheinbar will man keine Zahlen nennen, damit keiner die H2-Lkws in Bezug auf Gewicht und Preis im Vergleich zu den rein batterie-elektrischen Lkws nachrechnen kann.

Solange die H2-Fraktion weiterhin „Geheimniskrämerei“ betreibt, solange traue ich diesen nicht über den Weg.

Nachtrag:

Mal als Beispiel der Transporter von Peugeot, den es als Verbrenner-, Batterie- und H2-Version gibt.

PEUGEOT e-Expert Hydrogen

Das Nutzvolumen, bis zu 6,1 m³, sowie das Platzangebot für Fahrerinnen und Beifahrer in der zweisitzigen Kabine entsprechen exakt denen der Verbrennungsmotor-Versionen.

Die maximale Zuladung von 1.100 Kilogramm ist spezifisch für die Wasserstoff-Elektroversion.

(Quelle: peugeot.com – Subdomain de-media – Mai 2021)

PEUGEOT e-Expert

Das Nutzvolumen reicht unverändert bis zu 6,6 m³, die Nutzlast bis zu 1.275 kg

PEUGEOT EXPERT

Der Transporter kann bis zu 1.400 kg Nutzlast aufnehmen, und die Langversion hat ein Ladevolumen von 6,60 m3.

(Quelle: peugeot.de)

A) Mit Brennstoffzellenanlage und Wasserstofftanks 6,1 m³ und maximlale Zuladung von 1.100 kg.

B) Rein batterie-elektrischer Antrieb 6,6 m³ und 1.275 kg Nutzlast.

C) Verbrennerversion 6,6 m³ und 1.400 kg Nutzlast.

Dass A) weniger Ladevolumen als B) hat, das erklärt sich aus der Höhe der H2-Tanks.

Und dass B) weniger Zuladung als C) hat, das erklärt sich mit dem Batteriegewicht.

Aber warum A) weniger Nutzlast als B) hat, wo doch Brennstoffzellenanlage und H2-Tanks angeblich leichter sein sollen, das ist hier die Frage – wer weis die Lösung?

Wie es im konkreten Fall genau ist, ist schwer zu sagen, da wir zu wenig Informationen haben. Im Prinzip ist es aber gut erklärbar. Es sind zwei Kurven, die verschieden hoch beginnen und sich dann später schneiden.

Wie hier schon oft gesagt: Bei einer Batterie lassen sich Leistung und Kapazität nicht separat skalieren, bei einem H2-System (oder Redox-Flow-System, oder Verbrenner) hingegen schon.
Dazu drei wichtige Punkte:
P1: Wenn man z.B. nur 30kWh braucht, ist eine solche Batterie sicher leichter als ein H2-System mit Pufferbatterie, Brennstoffzelle, Tank und ca. 1.5kg Wasserstoff.
P2: Vielleicht bei etwa 80kWh sind die Batterie und das H2-System mit ca. 4kg Wasserstoff etwa gleich schwer (ob genau hier oder an einem anderen Punkt ist hier jetzt egal).
P3: Bei 160kWh ist die Batterie garantiert schwerer als das H2-System mit 8kg Wasserstoff. Obwohl mehr Wasserstoff natürlich immer auch mehr Tank bedeutet (aber nicht mehr BZ).

Im konkreten Fall ist das H2-System wahrscheinlich noch etwas schwerer als die entsprechende Batterie. Brennstoffzellen und Tanks werden heute noch semi-industriell gefertigt und werden in Kürze noch deutlich leichter (und billiger).

Der Unterschied liegt an der Batterie – 50 oder 75 kWh – mit der größeren 75-kWh-Batterie dürfte die Nutzunglast etwa gleich hoch. Die Reichweiten in der Praxis müssen noch ermittelt werden.

Hier erstmal die WLTP-Angaben.

Peugeot e-Expert

Die 50 kWh-Batterie bietet eine Reichweite von bis zu 212 Kilometer nach WLTP und kann an einer Schnellladesäule in 30 Minuten bis zu 80 Prozent laden. Die für die Standard- und Lang-Version verfügbare 75-kWh-Batterie schafft bis zu 329 Kilometer.

(Quelle: Autozeitung – Mai 2021)

Peugeot E-Expert Hydrogen

Die Batterie soll etwa 50 Kilometer zur nach WLTP ermittelten Gesamt-Reichweite von 400 Kilometern beisteuern.

(Quelle: auto-motor-und-sport.de – Mai 2021)

Es bleibt die Frage nach dem Preis der H2-Version oder gibt es da auch nur Leasingangebote?

Dann hast doch deine Antwort. Die Reichweite ist 70 km mehr. Also ist der Vergleich überhaupt nicht gleichwertig. Sind die 1275kg mit der kleinen oder großen Batterie. Dann fehlen immer noch 70km Reichweite.
Entscheidend bleibt der Einsatzzweck. Kurzstrecke bev. Langstrecke sehe ich weiterhin h2 im Vorteil.

Bei einer Halbierung des Batteriegewichts hätte die Batterie-Version rund 200 kg weniger Gewicht als die H2-Version oder bei 150 kWh rund 650 km Reichweite.

Die H2-Fraktion muss als in den nächsten Jahren schauen, dass sie das Gewicht der H2-Technik inkl. H2-Tanks deutlich reduziert und vermutlich muss sie auch die Kosten (die mir noch unbekannt sind) deutlich senken, wenn sich H2-Transporter für Käufer und Hersteller lohnen sollen.

Könnte man nicht den Akku ganz weglassen? Wie hoch wäre denn die Reichweite? Mit Dieselmotor. Oder wenn man die neue Technik von Hyzon anwendet? Und den Diesel, samt Tank ersetzt? Ist ja nur eine Frage an die hiesigen Akku-Experten…. Könnte man dann Dekarbonisieren und Akku-Auto aus CN und den USA zu unstransportieren? Diese Kisten brauchen immer noch UNMENGEN an DIESEL, nur das man sie kaufen kann. Ferner braucht man immer noch Kohlestrom um dierse Akkus zu füllen. Dazu laufen Kohlekraftwerke rund um die Uhr, nur weil ein BEV-Fan tanken will, auch dann wenn er gar nicht fährt. Das nenne ich LEERLAUF der ganz besonderen Art.

Okay. Ihre Recherchen und meine eher theoretischen Ausführungen passen recht gut zusammen.
Aktuell ist also bezüglich Gewicht unter 350 km sicher die Batterie im Vorteil, zwischen 350 und 450 liegen die Varianten nahe beieinander und über 450 ist das H2-System im Vorteil. Natürlich gibt es noch ganz andere Aspekte als das Gewicht, wie z.B. Volumen, Preis, TCO, Komfort, etc.
Für die Zukunft stellt sich die Frage, wie sich v.a. Preis, Gewicht und Volumen bei den beiden Varianten entwickeln. Je nachdem wird sich der Kipppunkt nach unten oder nach oben verschieben.
Noch zu meinem Anti-Fanclub (Daumen-runter): Ich werde mich mit Leuten, die lieber einem Guru blind glauben als selber zu denken und zu rechnen, nie finden. Falls Sie das Problem sehen und sich kurieren lassen wollen, empfehle ich den Film ‚Life of Brian‘.

Die H2-Fraktion hat – bei einer absehbaren Halbierung von Batteriegewicht und -kosten – gleich 2 Probleme, sie muss sowohl Gewicht wie auch Kosten senken.

Schön wäre es, wenn endlich mal die Preise für H2-Transporter und -Lkws genannt würden, sonst hat es immer den Beigeschmack, dass sie eigentlich zu teuer sind.

Hätte. Aktuell reden wir aber im hier und jetzt. Wenn h2 über Zukunft redet wird auch immer gefordert im hier und jetzt.

Bei der neuen Version wird sogar das Ersatzrad mit 700-bar H2 aufgepumpt. Wahrscheinlich ein Patent von HYZON, aber bitte Stillschweigen bewahren. Verschwörungstechniker am Werk, Leute die das Gras wachsen hören…..

Aber klar, das wäre die erste Firma, die ihr neuen Entwicklungen ins WWW stellt. Vor allem hier. Da würden sogar die Hühner lachen, kurz bevor der H2-Truck über sie fährt.

Sorry Herr Meixner – den Dreck, den Sie mir vor die Füße kippen, werde ich nicht in die Hand nehmen bzw. nicht auf Ihren „Textmüll“ antworten – dafür ist mir meine Zeit dann doch zu schade.

Nettes Geschwurbel. Das Gewicht der Fahrzeuge konnte reduziert werden. Schön, aber wie sieht es dann jetzt im Verhältins zu den bereits erhältlichen E-LKWs, bzw. üblichen Verbrenner LKWs aus?

Aktuell hat die bsr 12 h2 Abfallsammler bestellt. Warum nicht bev? Weil die Nutzlast knapp eine tonne weniger ist als beim h2. So einfach ist das. ASF ist auch dabei h2 Fahrzeuge anzuschaffen. Gleicher Grund.

Danke für den Hinweis . ich habe mal recherchiert.

Berlin empfängt die ersten zwei von 14 H2-Müllwagen

Die Lkw sind je mit einer 85-kWh-Batterie, einer 30-kW-Brennstoffzelle und Tanks für acht Kilogramm Wasserstoff ausgestattet.

Die Beschaffung aller 14 H2-Fahrzeuge zusammen wird mit Fördermitteln in Höhe von knapp 25 Millionen Euro aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ und aus dem Budget der Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI unterstützt.

Update 17.06.2021: … Das BMVI bewilligte den Förderantrag der ASO zum Kauf eines Müllfahrzeugs mit Brennstoffzellenantrieb mit einer Fördersumme von rund 585.000 Euro.

Für die Abfallsammlung hat die Umweltservice Bochum GmbH (USB Bochum GmbH) …

Die Anschaffung drei weiterer Wasserstoff-Fahrzeuge ist geplant. Dazu steuert der Bund aus dem Förderprogramm „NIP II-Marktaktivierung“ rund 1,87 Millionen Euro bei. Die Fördersummen decken bisher etwa 90 Prozent der Mehrkosten dieser Anschaffungen ab.

Update 08.07.2021: Auch Stuttgart beabsichtigt, insgesamt 13 Abfallfahrzeuge und drei Kehrmaschinen mit Brennstoffzellenantrieb zu beschaffen und wird dabei vom BMVI mit einem Förderbescheid unterstützt. … Als konkrete Summe stellt das BMVI 11,4 Millionen Euro in Aussicht.

Quelle: electrive.net – 15.06.2021 mit Updates)

1) 25 Mio. Euro Förderung durch 14 H2-Fahrzeuge gleich 1,785.714,20 Euro pro H2-Fahrzeug.

2) Müllfahrzeugs mit Brennstoffzellenantrieb – Fördersumme rund 585.000 Euro.

3) 3 Wasserstoff-Fahrzeuge – 1,87 Mio. Euro Förderung geteilt durch 3 gleich ca. 623.000 Euro.

4) 11,4 Mio. Euro durch 16 (13 Abfallfahrzeuge + 3 Kehrmaschinen mit BZ) gleich 712.500 Euro.

Zum Vergeich alte Zahlen von 2015 – also Preissteigerung dazu denken.

Berliner BSR

Was kostet eigentlich ein Müllwagen?

Etwa die Hälfte der Berliner Müllwagenflotte fährt zudem mit Erdgas, ein solches Fahrgestell kostet dann schon 158 000 Euro. Der Lifter kostet 24 000 Euro, Müllsammelbehälter und Müllpresse zusammen 60 000 Euro. Damit kostet in Berlin ein Müllwagen, der mit Diesel fährt, etwa 212 000 Euro, einer, der mit Erdgas betrieben wird, 242 000 Euro.

(Quelle: tagesspiegel.de – Juni 2015)

Hier noch Zahlen zu rein batterie-elektrischen Müllwagen.

Futuricum baut sieben E-Müllfahrzeuge für Luzern

Das Unternehmen Recycling Entsorgung Abwasser Luzern (Real) hat sieben rein elektrische Müllwagen bei der Schweizer Nutzfahrzeugmarke Futuricum von Designwerk bestellt. Die Dreiachser-Lkw mit Niederflurkabinen sollen ab dem Frühling 2022 in Luzern zum Einsatz kommen.

Die Futuricum-Müllfahrzeuge werden jeweils ein Batteriepaket mit 450 kWh an Bord haben, das sie befähigen soll, „einen ganzen Tag lang für die Sammlung“ im Einsatz zu sein.

Für die Neubeschaffung der E-Fahrzeugflotte investiert das Unternehmen nach eigenen Angaben rund 5,8 Millionen Schweizer Franken, umgerechnet knapp 5,3 Millionen Euro. „Ich bin stolz, dass Real mit der Anschaffung von gleich sieben E-Lkw einmal mehr einen umweltfreundlichen Standard bei der Sammlung von Siedlungsabfällen setzen kann“, äußert Real-Projektleiterin Nadia Hutter.

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Von einer Förderung durch die Schweiz steht da nichts, also ist das der Preis und nicht die Fördersumme, somit wäre der Preis pro Müllwagen rund 757.143 Euro (vermutlich ohne Förderung).

Hervorheben möchte von Auszug ganz oben.

Die Anschaffung drei weiterer Wasserstoff-Fahrzeuge ist geplant. Dazu steuert der Bund aus dem Förderprogramm „NIP II-Marktaktivierung“ rund 1,87 Millionen Euro bei. Die Fördersummen decken bisher etwa 90 Prozent der Mehrkosten dieser Anschaffungen ab.

Quelle: electrive.net)

Rund 623.333 Euro Föderung pro H2 Fahrzeug – 90% auf 100% = rund 692.592 Euro Mehrkosten

Rund 692.592 Euro Mehrkosen plus der Preis für Diesel-Müllwagen 212.000 Euro (Preis 2015 – 6 Jahre x 2% = 12% – 25.440 Euro) sind etwa 904.592 Euro (geschätzt 930.032 Euro für H2-Müllwagen).

Futuricum – batterie-elektrische Müllwagen rund 757.143 Euro (vermutlich ohne Förderung).

Faun – Brennstoffzellen-Müllwagen geschätzter Kaufpreis 930.032 Euro.

Nachtrag:

Berlin empfängt die ersten zwei von 14 H2-Müllwagen

Die Lkw sind je mit einer 85-kWh-Batterie, einer 30-kW-Brennstoffzelle und Tanks für acht Kilogramm Wasserstoff ausgestattet.

Quelle: electrive.net – 15.06.2021 mit Updates)

Die 8 kg H2 im Tank dürfte etwa 110 km Reichweite entsprechen und die Batterie netto für 50 km zusätzlicher Reichweite reichen, zusammen etwa 160 km Reichweite im normelen Lkw-Verkehr.

Beim batterie-elektrischen Müllwagen mit 450 kWh dürfte es netto für etwa 260 km reichen.

Würde die Batterie des rein batterie-elektrischen Müllwagens auch auf netto 160 km ausgerichtet, dann würde ein Batteriepaket mit 277 kWh reichen und es würde etwa 988 kg an Batteriegewicht gespart (gerechnet mit der leichten Akasol-Batterie).

In Wahrheit ist nur die sparsame Bestückung des Faun-Müllwagens für die „knapp eine tonne“ mehr an Nutzlast verantwortlich ist und nicht die H2-Technik – billige Taschenspielertricks.

Korrektur:

In Wahrheit ist nur die sparsame Bestückung des Faun-Müllwagens für die „knapp eine tonne“ mehr an Nutzlast verantwortlich ist und nicht die H2-Technik – billige Taschenspielertricks.

Richtig müsste es heissen – weil der batterie-elektrische Müllwagen von Futuricum eine größe Batterie für mehr Reichweite hat als der Faun Müllwagen, bedeutet das „knapp eine tonne weniger“ Nutzlast.

Oder andersherum – der Faun Müllwagen müsste den H2-Tank um 8 kg auf 16 kg verdoppeln, was dann wohl 100 – 150 kg Mehrgewicht bedeuten würde, um auf die gleiche Reichweite zu kommen.

Zudem würde sich der Faun Müllwagen durch weitere H2-Tanks verteuern, um wieviel genau? – das kann ich wegen fehlender Preise für H2-Tanks nicht sagen.

Die Berliner hätten die Reichweiten vergleichen und dann einfach ein kleines Batteriepack ordern sollen, dann hätten sie mit batterie-elektrischen Müllwagen viel (Steuer-) Geld gespart.

Noch ein Nachtrag:

Futuricum – batterie-elektrische Müllwagen rund 757.143 Euro (vermutlich ohne Förderung).

Faun – Brennstoffzellen-Müllwagen geschätzter Kaufpreis 930.032 Euro.

Mit kleinerer Batterie wäre der Futuricum Müllwagen ca. 25.000 günstiger. Rund 200.000 Euro pro Müllwagen hätte Berlin sparen können, wenn meine Berechungen stimmen – hat jemand genauere Zahlen?

Ein allerletzter Nachtrag:

Damit kostet in Berlin ein Müllwagen, der mit Diesel fährt, etwa 212 000 Euro, einer, der mit Erdgas betrieben wird, 242 000 Euro.

(Quelle: tagesspiegel.de – Juni 2015)

Preise im Vergleich:

Diesel-Müllwagen 212.000 Euro (2015-2021, 6 Jahre, 6 x 2% = 25.440) ca. 237.440 Euro.

Erdgas-Müllwagen 242.000 (2015-2021, 6 Jahre plus 29.040) ca. 271.040 Euro.

Batterie-elektrischer Müllwagen (Futuricum, kl. Batterie) ca. 732.000 Euro (verm. ohne Förderung).

Faun – Brennstoffzellen-Müllwagen geschätzter Kaufpreis 930.000 Euro.

Anschlusskosten zum laden der LKW? Berlin hat 330 Müllfahrzeuge. Für jedes Fahrzeug benötige ich einen Ladeanschluss. Damit die Fahrzeuge am nächsten Tag einsatzbereit sind, müssen diese mindestens mit 50kwh geladen werden. 330 x50kwh 16500kw. Nagel mich jetzt nicht fest wie viele Betriebshöfe es gibt (ich glaube 5 oder 6) sind das 2750kw Anschlussleistung. Da sind die restlichen elektrischen Fahrzeuge der BSR noch nicht berücksichtig. Merkst du worauf das hinläuft? Berlin ist dabei sämtliche Kehrmaschinen auf Batterie umzurüsten. Diese kommen dann noch einmal on top. Da werden die 200.000 € für neue Anschlüsse, Transformatoren und Zuleitung nicht reichen. Das ist der Grund wieso zweigleisig gefahren wird. Man will lokal kein CO2 Ausstoß aber mit so wenig Aufwand wie möglich. Das Geld spielt erstmal für die den Kommunalen Einsatz keine Rolle. Diese setzen die Vorgaben um. Aber der neue Transformator, die Zuleitungen und große Wallboxen für hunderte Fahrzeuge werden einfach nicht so sehr gefördert wie die Wasserstofffahrzeuge. Ganz einfach. Wenn du mir mal eine Rechnung aufstellst was umbauten für Zuleitung und neue Transformatoren kostet bekommst du mich überzeugt. Aber pauschal nur die Fahrzeugpreise gegenüber zu stellen ist selbst für dich zu schwach. Zumal die Tankstellen in Berlin schon vorhanden sind. Die könnne nach und nach mitwachsen. Den Anschluss muss ich jetzt anfassen und der sollte dannfür die nächsten Jahre passen. Ansonsten fange ich wieder von vorne an.

Last edited 1 Monat zuvor by Fabian Uecker

Die Handelskette Globus verfügte im Jahr 2019 pro Filiale über eine durchschnittliche Fläche von rund 11.552 Quadratmetern.

(Quelle: de.statista.com)

So gab es im Food-Handel mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 317 kWh/qm Vkf in 2018 eine Senkung von etwa 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr (323 kWh/qm Vkf). Im Nonfood-Handel bleibt der Stromverbrauch mit durchschnittlich 103 kWh/qm Vkf im Vergleich zum Vorjahr (104 kWh/qm Vkf) nahezu unverändert.

(Quelle: EHI-Studie „Energiemanagement im Einzelhandel 2019“)

Durchschnittliche Verkaufsfläche 11.552 m² pro Globus-Filiale:

Bei 317 kWh pro m² pro Jahr = 3.661.984 kWh / 365 Tage sind ca. 10.033 kWh pro Tag.

Bei 103 kWh pro m² pro Jahr = 1.189.856 kWh / 365 Tage sind ca. 3.260 kWh pro Tag.

Je nachdem wie groß der Food- und Nonfood-Anteil die Globus-Filiale ist liegt der durchschnittliche Tagesverbrauch irgendwo zwischen 3.000 und 10.000 kWh pro Tag.

Wenn 1 durchschnittliche Globus-Filiale zurecht kommt, dann auch 1 städtischer Bauhof.

Da werden die 200.000 € für neue Anschlüsse, Transformatoren und Zuleitung nicht reichen.

Aber 1 Mio. Euro für die Wasserstoff-Tankstelle und das Geld für die Elektrolyse-Anlage sowie der 3-fache Stromverbrauch sind wohl kein Problem? Dank Fördergelder oder wie?

Ich frage mich wozu manche Leute ihr Gehirn haben – etwas recherchieren und rechnen und die „alternative Fakten“ über angebliche Stromprobleme durch batterie-elektrische Lkws und den benötigten Ladestationen platzen wie Seifenblasen.

Nachtrag:

Meine 1.Antwort ist wohl wegen der Zitate noch gesperrt, also noch etwas warten.

Zu den hohen Förderungen bei Wasserstoff, das dürfte dann wohl an der H2-Lobby und den „gekauften“ Politikern liegen und sich – bedauerlicherweise – erst mit jeder weiteren Umweltkatastrophe zugunsten der batterie-elektrischen Technik ändern.

Volkswagen-Manager: Elektro-Lkw deutlich wirtschaftlicher, speziell auf der Langstrecke

(Quelle: ecomento.de – August 2021)

Bei batterie-elektrischen Lkws geht der Lkw-Experte künftig von 4 Tonnen Batteriegewicht aus, wovon 2,5 Tonnen durch den Wegfall von Dieselmotor (1,2 Tonnen), Abgasbehandlung und Teile des Getriebes gespart werden könnten.

Und da die EU 2 Tonnen Mehrgewicht für alternative Antriebe erlaubt, bleibt die Nutzlast gleich hoch wie bei Diesel-Lkw. Also gute Aussichten für batterie-elektrische Lkws.

Eine interessante Info für die H2-Fans.

Bericht: Hyundai baut Angebot an Wasserstoff-Elektrofahrzeugen aus.

Konkret bereitet Hyundai dem Bericht zufolge drei weitere Modelle vor: eine Wasserstoff-Version des neuen Vans Staria (Artikelbild) und des größeren Vans Solati sowie des Überlandbusses Universe. Mit den neuen Fahrzeugen wolle das Unternehmen das weltweit größte Angebot an Wasserstoff-Fahrzeugen haben.

Der Universe soll mehr als die aktuell 474 Kilometer Reichweite pro Tankfüllung des Elec City Fuel Cell Bus bieten, dazu sei insbesondere eine größere Batterie vorgesehen.

Quelle: ecomento.de – Juli 2021)

Sonderbar – die Reichweite soll nicht alleine durch größere H2-Tanks (die angeblich so einfache Skalierbarkeit bei H2-Fahrzeugen) erreicht werden, sondern durch eine größere Batterie.

Anscheinend stößt die hochgelobte Skalierbarkeit wegen Platzproblemen (oder ist es der hohe Preis?) an ihre Grenze und jetzt sollen Batterien aus der Misere helfen – ein indirektes Lob von der H2-Fraktion

Wie sieht den diese Batteriereichweite in Wirklichkeit aus? Wie lang oder kurz hält so ein Stromspeicher in der Praxis wirklich? Wie stark wird er unter den verschiedensten Bedingungen strapaziert?

Einfach mal die Tesla-Fahrer fragen!

Oder hier lesen…

So gut sind Tesla-Akkus nach 280000 km: Langzeit-Studie zeigt verblüffende Daten

Die Analysen zeichnen ein gutes Bild von der Langlebigkeit der Tesla-Akkus. Im Durchschnitt hat ein Akku des kalifornischen Autobauers nach rund 240.000 Kilometern noch 92 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität. Ein Tesla, der zum Kaufzeitpunkt 400 Kilometer Reichweite bieten würde, brächte es demnach nach 240.000 Kilometern noch auf stolze 368 Kilometer Reichweite.

(Quelle: efahrer.chip.de – Mai 2020)

Ob die Brennstoffzellen auch so lange halten?

Eine TESLA-PKW-FAHRER? Warum? Ich rede nicht von PKWs von Leuten die Zeit haben, sondern von Profis, die das Fahrzeug bei jedem Wetter brauchen und die nicht Zeit dazu haben, dass gerade passende Ladefenster zu wählen. Ferner wätre auch interessant zu erfahren, was amn mit Riesenakkus anstellt, gibt es doch bis dato kein machbares Recyclingkonzept. Ferner gibt es bei Trucks häufig das Problem von vorgeplanten Routen abweichen zu müssen. Was bis jetzt mit den Ladesäulenchaos abläuft, können Profis die von ihren Fahrzeugen leben damit zurecht kommen? Ich denke nein! Jedenfalls ist es sicher einfacher, die nötigen Reichweiten mit H2-Trucks zu ermöglichen. Akkuchemie schafft auch keine Wunder und vieles bleibt nur im Idealzustand möglich. Ein Truck konkurriert auch mit seinen altbewährten Dieselkollegen. Das müssen Akku-Trucks erst einmal schaffen. Bei Fernzügen kriegt man Sprit auch fast am Ende der Welt. Ist ein Ladeinfrastruktur zu Ende, was dann? Wartet man dann bis der Strom in Tanks kommt?

Bei den Lkws (auch bei Transportern und Pritschenwagen für Handwerker) genügt erstmal eine Batteriereichweite bis zu 250 km (bei Transporter 75 kWh) für den Nahbereich.

Bei durchschnittlichem Landstrassentempo von 60 km/h wären das immerhin 4 Stunden reine Fahrzeit für Handwerker und das dürfte für die Fahrten zu den Kunden reichen.

Bei Lkws reichen 450 kWh (2.572 kg) für rund 260 km, das wären gut 4 Stunden reine Fahrzeit, das reicht z.B. für Möbelauslieferungen vom Möbelhaus zu den Kunden u.ä.

Meine Müllwagen-Recherche hat einen Preisvorteil von rund 200.000 Euro für batterie-elektrische Müllwagen ergeben, den müssen die H2-Lkw-Hersteller erstmal aufholen.

Batterie-elektrische Lkw werden erstmal den Nahbereich abdecken, dann den mittleren Bereich und wenn in einigen Jahre günstige und leichte Batterien verfügbar sind, dann werden sie auch den Fernverkehr mit günstigen batterie-elektrischen Lkws versorgen.

Weltweit wird es mit H2-Lkws im Fernverkehr nicht leichter, irgendwoher muss der viele (dreifache) Ökostrom kommen, wenn es CO2-neutral sein soll.

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