cellcentric: Daimler Truck und Volvo machen ernst bei der Brennstoffzelle

cellcentric: Daimler Truck und Volvo machen ernst bei der Brennstoffzelle

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Die Volvo Group und die Daimler Truck AG haben im November 2020 eine verbindliche Vereinbarung zur Gründung ihres geplanten Brennstoffzellen-Joint-Ventures unterzeichnet. Ziel ist die serienreife Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen. Anfang März 2021 wurde nun offiziell das gemeinsame Joint-Venture cellcentric auf den Weg gebracht.

Aus der offiziellen Mitteilung geht hervor, dass die Daimler Truck AG und die Volvo Group das angekündigte Brennstoffzellen-Joint Venture gegründet haben. Hierfür habe die Volvo Group 50 Prozent der Anteile am bestehenden Unternehmen Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG für die Summe von etwa 0,6 Milliarden Euro auf einer barmittel- und schuldenfreien Basis erworben. Das Joint Venture könne vom Know-how und der umfassenden Erfahrung aus mehreren Jahrzehnten Entwicklungsarbeit rund um die Brennstoffzelle bei Daimler profitieren. Auf dieser Basis habe man vor cellcentric als einen weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellen etablieren und damit zu einem klimaneutralen und nachhaltigen Transport bis zum Jahr 2050 beitragen.

Ab sofort wird die cellcentric GmbH & Co. KG – ehemals Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG – serienreife Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in schweren Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. Ein zentrales Ziel der beiden Joint-Venture-Partner ist der Beginn der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw in etwa drei Jahren. Die Unternehmen planen den Beginn der Serienproduktion für die zweite Hälfte des Jahrzehnts. Zu erwähnen ist, dass die Unternehmen in allen anderen Geschäftsfeldern wie der Fahrzeugtechnologie oder der Fahrzeugintegration von Brennstoffzellen weiterhin Wettbewerber bleiben.

Quelle: Daimler Truck – Pressemitteilung vom 01. März 2021

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Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Daimler gliedert also seine langjährigen und bislang ohne recht vorzeigbare Erfolge werkelnden H2-Aktivitäten in die »cellcentric GmbH & Co. KG« aus, der Lkw-Konkurrent Volvo seine ebenso.

„Ein zentrales Ziel der beiden Joint-Venture-Partner ist der Beginn der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw in etwa drei Jahren.“

Also bis 2024/25 kann sich noch vieles entwickeln. Und Joint Ventures können als Firmenausgliederung ja später deutlich leichter wieder beendet/beerdigt werden … oder auch leichter den Geschäftsbereich ändern: Brennstoffzellen zur Stromerzeugung werden IMO in einigen, wenigen Bereichen irgendwann auch umweltverträglich und wirtschaftlich nutzbar werden.

Generell:
Abseits vom Straßenverkehr wird H2 viel sinnvoller zur Dekarbonisierung genutzt, z.B. in Verbrauchs-Schwerpunkt-Regionen für Industrie/Produktion/Chemie zur Verfügung gestellt.

Auf der Straße aber, unser Thema 😉

Mit jedem Monat, in dem die Weiterentwicklung der Akkus voranschreitet, wird es ja möglich, die Reichweite und/oder die Zuladung entsprechender LKWs zu erhöhen, bis die Perspektive auf die Straßenverkehrs-Wasserstofftechnik zum durchsichtigen Deckmäntelchen gerät, das nur noch einzelnen Firmen dazu dient, sich Anteile an den Fördermilliarden für das ganze »Wasserstoffbrimborium« abzugreifen.

Habe vor 1 Stunde gerade einen Wasserstoff-LKW (Hyundai, Galliker Transporte) auf einem Parkplatz stehen und dann abfahren gesehen. Sah toll aus.
Habe kurz an Sie und Ihre Kollegen (bezüglich Realitätsverweigerung) gedacht.
Kann Ihnen das Foto zusenden, wenn Sie wollen.

Last edited 1 Monat zuvor by Mark Müller

Dann mal das Foto gut aufheben – wer weis wie lange die Wasserstoff-Lkw noch durch die Schweiz kurven – vielleicht hat es mal Seltenheitswert.

Wie sieht es eigentlich mit der Rekuperation bei den Bergabfahrten in den schweizer Bergen bei den kleinen Batterien der Wasserstoff-Lkw aus?

Ich vertraue da auf den Semi Truck von Tesla, an dem sich die Lkw-Hersteller orientieren müssen, wenn sie in Zukunft noch mitmischen wollen – Ausnahmen dürften wohl Südkorea und andere Länder bilden, die ihren Wasserstoff aus eigenem Erdgas oder Atomstrom herstellen.

Auf den vertrau ich auch. Aber zuerst jetzt noch auf den Osterhasen, dann auf den Samichlaus, dann das Christchind, dann wieder den Osterhasen, dann …

Noch zu den Schweizer Bergen: Wann man so viele Berge hat, dann lernt man mit der Zeit, mit den Fahrzeugen nicht über die Berge, sondern nur über die Pässe zwischen den Bergen zu fahren. Für die Abfahrt von den Pässen reicht die Batterie.

Als Tesla Aktionär würde ich das auch;) Nein mal im Ernst. Bei LKW werdet ihr BEV Fans aufwachen müssen und euch vom Traum das die Batterie alles kann verabschieden. Wahrscheinlich werdet ihr beim PKW rechtbehalten. Aber beim Nutzverkehr Langstrecke wird es wohl Wasserstoff werden. Und dann haben auch die Pkw eine Nischenchance.
Aber den Großteil der PKW werden Akkus dominieren. Aber die Hoffnung der Battterie LKW stirbt zuletzt.☺

Ich habe jetzt keine Tesla-Aktien und die Zeitangaben von Elon Musk sind mit Vorsicht zu genießen, aber ich glaube doch, dass es bis zur Mitte des Jahrzehnts mit dem Semi Truck von Tesla klappt und größere Stückzahlen verkauft werden.

… weil die neuen Zellen auch im Semi konstruktiv verbaut werden können, das heißt ohne schweren Tragboden, soll der Semi trotz der Riesen-Reichweite nicht schwerer zu sein als ein vergleichbarer Diesel-Sattelschlepper. Das Problem: Noch kann Tesla die neuen Zellen noch gar nicht in großen Stückzahlen produzieren.

(Quelle: Auto Motor und Sport – November 2020)

„Gut Ding braucht Weile“ – bis Wasserstoff-Lkws nicht mehr nur in homöopatischer Dosis durchs Land fahren, dürfte auch Tesla mit seinem Semi Truck am Start sein.

Also warten wir ab wer Mitte des Jahrzehnts vorne liegt, H2- oder reine Batterie-Lkws.

Während man auf den E Truck von Tesla wartet, sammeln MB,Volvo, Hyundai und Iveco bereits eifrig Praxiserfahrung auf der Strasse. In der Schweiz geht s per Lastverkehr unter den Bergen durch.
Die Batterie entspricht z.Zt. bei den H2 LKW s anlog im Bereich vom Mirai und Nexo. Dies entspricht entsprechend Rekuperation dem Mildhybridsystem. Das reicht aus auf der Autobahn und im Stadtverkehr.

Den Zweiflern sei auf deren Vorteile verwiesen und gesagt:

  • H2 ist vollkommen sauber und geht mit E Motor
  • Keine Entsorgungsprobleme dank nur kleiner Batterie
  • Praktisch keine seltenen Erden
  • Bis auf den Verdichter keine beweglichen Teile nötig bei der Herstellung
  • alles passiert chemisch, kein Verschleiss
  • höhere Lebensdauer als Batterien
  • Schnelleres Tanken
  • bestens geeignet zu Langzeitspeichern
  • Die wirtschaftlichen Nachteile , teures Platin und nicht ganz billige Produktion von H2 ,nehmen ab, je mehr gebraucht wird und umso mehr Uebrigstrom vom Sommer auf den Winter, auch nur Dank H2, gespeichert werden kann.

.

Bis auf das schnellere Tanken ist alles kompletter Mist.

Gegen 1000 kg Chemie-Batterie in einem PKW ist jetzt auch nicht gerade eine elegante Lösung, oder etwa schon?
Bei einem mittleren LKW summiert sich das zu 5’500 kg Batterie vs. 1’200 kg für das komplette Wasserstoff-System.
Aber Hauptsache: BEV und FCEV (oder FC-REEV) sind CO2-frei möglich und haben einen Elektromotor als Antrieb, was einfach eine tolle Technologie ist.
Das heisst, wenn bei einem FCEV alles kompletter Mist ist (bzw. wäre), dann ist bei einem BEV auch sehr Vieles kompletter Mist, weil es genau gleich ist.

Tesla rechnet beim Semi Truck mit einer 1.000-kWh-Batterie, die 7.500 kg wiegt bei einer Reichweite von 800 km, das wären dann 125 kWh pro 100 km.

Semi Truck hat als 40-Tonner soviel Zuladung wie vergleichbare Diesel-Lkw, offenbar nimmt Tesla nicht einfach ein Lkw-Fahrgestell und setzt da Batterien und E-Motoren rein, sondern verwendet speziell konstruierte Fahrgestelle, genau wie bei seinen Elektroautos und spart dabei viel Gewicht.

Wasserstoffauto – Leergewicht

Hyundai Nexo – 1.889 kg (Quelle: Google)

Toyota Mirai – 1.900 kg (Quelle: ADAC)

Elektroauto – Leergewicht

Tesla Model Y – 2.003 kg (Quelle. Wiipedia)

Tesla Model S – 2000–2100 kg (Quelle: Wikipedia)

Bei Wasserstoffautos beträgt der Gewichtsvorteil nur ca. 100 – 200 kg gegenüber Tesla, obwohl Teslas bis zu 100 kWh, also bis zu 750 kg an Batterien mitschleppen.

So einfach kann man das Gewicht von Batterie und Brennstoffzellenanlage nicht miteinander vergleichen, sonst verrechnet man sich – siehe Tesla Auto und Truck.

Aber die Speditionen können ja rechnen und sie werden wohl bis Mitte des Jahrzehnts wissen was die verschiedenen Lkws an Betriebskosten verursachen und da nehme ich an, dass die Rechnung zugunsten von reinen E-Lkws ausgeht.

Die Truckfahrer müssen eh ihre Pausen machen und mal schlafen.
Es gibt von daher genug Zeit Akkus zu laden.
Die Trucks könnte man an jeder Raststation aufladen wenn entsprechend
Lademöglichkeiten geschaffen werden.Das ist wesentlich wirtschaftlicher als
Wasserstoffbetrieb.

Alex , Du wirst die Antworten erhalten von der Praxis . Du kannst 3x raten von welcher Glaubensrichtung sie wohl zuerst kommen.
Daniel, es geht nicht nur ums Zusatz Gewicht beim LKW. Tesla kann die Batterien nicht auf einen Turm bauen, sonst fällt der um in den Kurven. Rein batterieangetrieben oder per Wasserstoff ist mehr Raumbedarf erforderlich. Folglich hätte man bei den genormten Abmessungen der LKW s Laderaumflächen-Verluste.
Aus diesen Gründen dürfen die ersten LKW s solcher Baureihen in der Schweiz einen Meter länger sein.

Der Platzbedarf ist kein Problem.

Antriebsstrang: 4 unabhängige Motoren an den Hinterachsen (Quelle: Tesla)

Wenn die E-Motoren an den Achsen sind und die lange Kardanwelle sowie der große Dieselmotor und die Dieseltanks mit 200 – 300 Liter wegfallen, dann gibt es reichlich Platz für Batterien.

So würden die neuen Batteriezellen auch im Semi Truck konstruktiv eingesetzt, also Teil der tragenden Bodenkonstruktion werden. Dadurch entfalle der sonst erforderliche schwere Tragboden, in dem dann die Akkupacks eingesetzt würden. Stattdessen soll eine Sandwichkonstruktion aus zwei hochfesten Platten mit dazwischenliegender Batterieebene auch die Tragfunktion erfüllen. Damit sei es denkbar, so Musk, das Zusatzgewicht des Tesla Semi Truck gegen null zu bringen.

(Quelle: t3n.de)

In Zukunft werden E-Lkws anderst konstruiert, dann spielt das Batteriegewicht kaum noch eine Rolle. Wie auch bei E-Autos sollte das alte Fahrgestell der Verbrenner nicht mehr genutzt werden.

Es gibt einen Markt für batterieelektrische LKW – und inzwischen schon zahlreiche Anbieter.
Es gibt auch einen Markt für wasserstoffelektrische LKW – und inzwischen auch schon einige Anbieter.
Der Tesla Semi Truck hat ein anderes Problem: Es gibt ihn nicht. Dazu kommt erschwerend: Es wird ihn noch lange nicht geben. Es gibt noch keine Fabrik dafür und es gibt v.a. die versprochenen Batterien dazu noch nicht. Auch dafür werden die Fabriken erst noch gebaut. Wenn es die Batterien dann einmal gibt (in 2-3 Jahren), müsste Tesla für jeden Semi Truck auf mehrere PKW mit den neuen Batterien verzichten. Also, ob Tesla je ins Truck Business geht und wann, ist eigentlich noch völlig offen. Ist uns ja eigentlich auch völlig egal.

Last edited 1 Monat zuvor by Mark Müller

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