Test- und Fahrbericht des Polestar 1

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Noch nie waren die Worte „Wiedersehen macht Freude“ so wahr. Was auch ganz stark dadurch geprägt ist, dass der Polestar 1, welcher Mitte August für eine Woche bei mir zu Gast war, eben genau der Plug-In-Hybrid war, welchen ich bereits im März 2020 in Frankfurt fahren durfte. Doch dieses Mal stand der Polestar 1 nicht nur stundenweise zum Kennenlernen zur Verfügung, sondern für mehrere Tage. Der Abschied am Ende des Testzeitraums ist dennoch schwer gefallen. Dies wirst du am Ende des Test- und Fahrberichts des Erstling-Teilzeitstromers von Polestar nachvollziehen können.

Erstmals haben wir im Oktober 2017 von Polestar berichtet. Zum damaligen Zeitpunkt wurde bekannt, dass Polestar als eigenständige elektrifizierte Hochleistungs-Marke am Markt Fuß fassen will. Unterstützung erfährt das Unternehmen von Volvo Cars und dessen Mutterkonzern Geely Holding. Bereits in 2020 kamen der Polestar 1 – ein 2+2-sitziges Grand Tourer Coupé mit Hochleistungs-Hybridantrieb – sowie der vollelektrische Polestar 2 auf die Straße. Und eben diesen Polestar 1 betrachten wir nun noch ein wenig genauer, als wir es in Frankfurt bereits getan haben.

Inhaltsverzeichnis

Sollten von deiner Seite noch Fragen offen stehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem Plug-In-Hybriden von Polestar kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.

Polestar 1 will als E-Auto mit Verbrenner-Motor verstanden werden

Das Polestar ein wenig anders tickt, dass merkt man schon daran, dass es nicht zig Ausstattungsvarianten oder Modellvariationen des Polestar 1 gibt. Im Gegenteil, man beschränkt sich auf sehr wenige Auswahlmöglichkeiten. Denn das Unternehmen möchte seinen Plug-In-Hybriden genauso auf der Straße sehen, wie er von den Designern und Technikern erdacht wurde. Dies hat den positiven Nebeneffekt, dass es bei Polestar 100 Prozent Preistransparenz gibt. Denn Polestar macht kein Unterschied, ob der eigene Polestar von zu Hause am Rechner, aus einem Polestar Space oder online von unterwegs, über das Smartphone, bestellt wird.

Unabhängig von der preislichen Platzierung am Markt denkt Polestar das Prinzip des Plug-In-Hybriden ein wenig anders. Üblicherweise werden die Teilzeitstromer als Verbrenner mit zusätzlichem E-Antrieb beworben, welcher sich dann in der Regel von 35 bis 60 km rein elektrische Reichweite bewegt. Beim Polestar 1 sieht dies ein wenig anders aus. Von Beginn an positioniert die Marke den PHEV als ein Elektrofahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor unterstützt wird und eine rein elektrische Reichweite von bis zu 124 Kilometern (WLTP-Zyklus) bietet. Zur tatsächlichen Reichweite dann in einem der nachfolgenden Abschnitte mehr.

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Dass die Marke ihr Erstlingswerk so polarisierend am Markt positioniert wird verständlich, wenn man erfährt, dass dies der einzige Teilzeitstromer ist, welchen man jemals auf die Straße bringen wird. Zudem noch streng limitiert auf 1.500 Exemplare, welche über die nächsten drei Jahre verkauft werden sollen, wobei das erste Drittel bereits fast ausverkauft sei. Schon beim damaligen Kennenlernen in Frankfurt konnte ich erfahren, dass Polestar den Plug-In-Hybriden als Wegbereiter, als Technologie-Träger und als Bindeglied aus alter (Verbrenner) und neuer (Elektromobilität) Welt sieht. So soll der Polestar 1 bereits heute aufzeigen was möglich ist und überbietet die Reichweite aktueller Plug-In-Hybride (PHEV) um fast das Doppelte – auf dem Papier.

“Pure Progressive Perfomance” prägt das Design und Auftreten des Teilzeitstromers

Eingangs bereits erwähnt denkt Polestar Autos einfach ein wenig anders und das merkt man. Dies zeigt sich vor allem in der Tatsache, dass man nur geringfügigen Anpassungsmöglichkeiten bei Lackierung, Innenraum und Räder hat. Mehr ist nicht drin. Daher muss man durchaus überzeugt sein vom PHEV in Vollausstattung, wenn man sich diesen zulegen möchte. Denn viele Möglichkeiten zur Individualisierung sind nicht drin.

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Muss aber auch gar nicht sein, wie ich persönlich finde. Denn der “Pure Progressive Perfomance”-Ansatz, für welchen die Marke aus dem Norden Europas stehen möchte weiß zu überzeugen. Polestar sieht sich selbst als “The Guiding Star” – der Leitstern – welcher in der Phase eines Umbruchs, den Automarkt mehr als je zuvor prägen möchte. Getrieben durch eine klare Linie, eine klare Vision und somit durch ein klares Fahrzeugangebot, welches eben, wie es erdacht wurde auf die Straße kommen soll.

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Der zweitürige, viersitzige Gran Turismo der Oberklasse weiß sich zu positionieren. Nicht nur preislich, sondern auch optisch und vonseiten der technischen Daten. Stattliche Außenmaße von einer Länge von 4,59 Meter, Breite von 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter) und einer Höhe von 1,35 Meter, über exklusive Materialien und Designansätze sprechen für sich. Beim Radstand kommt der Polestar 1 auf 2,74 Meter, um die Auflistung der Außenmaße abzuschließen.

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Auf das Design, die Ausstattung und das durchdachte Auftreten des Polestar 1 gehe ich in einem der nachfolgenden Absätze ein. Möchte aber zumindest kurz ein Gespräch aufgreifen, welches ich hinsichtlich des Teilzeitstromers führen konnte. Dabei ging es um das Design und Inspiration vonseiten Volvo für den PHEV. An sich wurde der Polestar 1 neu erdacht und designt. Weißt mit ein wenig Fantasie aber durchaus Parallelen zum zuvor eingebundenen Volvo P 1800, 1800 S beziehungsweise 1800 E aufzuweisen.

Das Auto wurde von 1961 bis 1972 produziert und kam als P 1800 auf den Markt. Es lief die ersten beiden Jahre beim englischen Kleinserienhersteller Jensen vom Band und wurde danach aus Qualitätsgründen in Schweden produziert. Das „S“ in der Modellbezeichnung steht für Schweden, das „E“ für die Einspritzversion, die die letzten beiden Produktionsjahre angeboten wurde.

Die Designzitate des Polestar 1 sind die kurze hintere Seitenscheibe, die hohe Gürtellinie mit kleinen Fensterflächen, das kurze Heck und die im Bereich des Türgriffs unterbrochene und im weiteren Verlauf höher angesetzte Sicke, die über die Seite läuft. Sieht man eventuell nicht so ganz ideal auf dem Foto; war aber leider das Einzige, welches wir rechtssicher einbinden konnten.

Teilelektrifiziertes Fahrvergnügen - So schlägt sich der Polestar 1

Doch nun zurück in die Gegenwart und damit zum Polestar 1. Über sein Design und Auftreten haben wir erste Worte verloren, betrachten wir nun seine Motorisierung und wie er sich im Alltag auf der Straße schlägt. Vier Motoren sind im Polestar 1 verbaut. Ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor; 227 kW/309 PS mit Antrieb auf die Vorderachse vertritt die Verbrenner-Fraktion im Debüt-Fahrzeug der Volvo-Tochter. 

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Des Weiteren gibt es noch zwei Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS und je 240 Nm Leistung, welche auf die Hinterachse gesetzt wurden. Ein elektrischer, in die Kurbelwelle integrierter Startergenerator, 50 kW/68 PS rundet das Motorenpaket des Polestar 1 ab. Hierdurch bringt es der Plug-In-Hybrid auf kombinierte Leistungsdaten von 448 kW/609 PS, 1.000 Nm; 0-100 km/h in 4,2 s, sowie einer Höchstgeschwindigkeit mit Verbrenner-Zuschaltung von 250 km/h. Werte, welche schon auf dem Datenblatt zu überzeugen wissen und auf der Straße noch mehr Spaß machen.

Neben der Motorisierung spielt auch die Auswahl des verwendeten Fahrmodi eine entscheidende Rolle für das Fahrgefühl des Polestar 1. Als Fahrer hat man hierbei die Auswahl zwischen AWD, Pure, Hybrid und Sport – doch dazu im nächsten Abschnitt mehr. Während des Testzeitraums von einer Woche und etwas mehr als 500 zurückgelegten Kilometer war ich in der Regel im Hybrid-Modus unterwegs, welcher je nach Situation die beste Kombination aus Verbrenner und E-Motor auf die Straße bringt. Wobei rein elektrisches Fahren auch hier bevorzugt wird.

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Das Ansprechverhalten im Hybrid-Modus ist bereits ziemlich stark, im Sport-Modus noch schneller und ohne spürbare Verzögerung im Vorwärtstrieb des Fahrzeugs. Die Beschleunigung selbst ist gefühlt durchweg linear. Sprich, selbst bei Sprints von 170 auf 220 km/h auf der Autobahn brescht der Polestar 1 ohne spürbaren Leistungsabfall nach vorne. Die Straßenlage des PHEV lässt sich durchaus als satt beschreiben, wobei man durchaus merkt, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs eher hecklastig ist, vor allem durch das dort hoch bauende Akku hinter den Rücksitzen. Auch hier zeigt sich in Nuancen Veränderung im Fahrverhalten durch die Auswahl des jeweiligen Fahrmodi und den Akku-Stand.

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Alles in allem bekommt man mit dem Polestar 1 ein Plug-In-Hybriden, welchen man sowohl sparsam im teilelektrifizierten Modus fahren und selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten wohl dosiert navigieren kann, ohne befürchten zu müssen, dass die vier Motoren beim Gas geben direkt ihre Power spüren lassen. Durfte ich erfahren, als ich ihn aus einer zugeparkten Parklücke hinaus navigieren musste, mit besonderem Augenmerk darauf nirgends hängen zu bleiben. Von Vorteil war hierbei allerdings auch die 360°-Kameraansicht aus der Vogelperspektive, welche durch einfache Auswahl am Touchscreen gezielt auf eine Einzel-Kameraansicht umgeschaltet werden konnte. Kleinigkeiten, welche eben den Unterschied ausmachen.

Diese Kleinigkeiten, welche den Unterschied ausmachen, kommen eben nicht nur positiv zum Tragen. Insbesondere im Sommer vermisst man die Sitzkühlung, welche beim Preis des Teilzeitstromers durchaus hätte verbaut werden können. Sitz- und Lenkradheizung sind vorhanden, werden aber nur durchs Navigieren über den Touchscreen gefunden. Davon abgesehen, dass die aufgeführten vier Personen – bei normaler Größe und Körperbau – nur schwer im Polestar 1 unterzubringen sind, gestaltet sich der Einstieg auf der Rückbank eher schwierig. Im parkenden, ausgeschalteten Zustand kann der Sitz über einen Taster nach vorne beziehungsweise hinten geschoben werden. Die Zeit hierfür kann man sich sicher nehmen, doch was passiert bei einem Unfall? Ein mechanischer Zug des Sitzes nach vorne wäre hier sicherlich zielführender. Und über die Größe des Kofferraums wollen wir erst gar nicht anfangen zu Reden… Doch dazu später ein wenig mehr.

Vier Fahrmodi des Polestar 1 im Fokus

Wie im vorherigen Abschnitt bereits erwähnt verfügt der Polestar 1 über vier Fahrmodi, welche durchaus den Charakter des Fahrzeugs verändern können. Aus diesem Grund habe ich diese nachfolgend noch einmal für dich aufgeführt. Ausgewählt werden kann der jeweilige Fahrmodus über einen Drehschalter in der Mittelkonsole, unterhalb des Schalthebels. Die Auswahlmöglichkeiten werden dann auf dem Touchscreen angezeigt und werden durch einfachen Klick auf den Drehschalter bestätigt.

AWD - Allradantrieb

In diesem Fahrmodus verbleibt das Fahrzeug im Allradantrieb. Eine angepasste Verteilung des Drehmoments auf Vorder- und Hinterachse verbessert die Fortbewegung, Stabilität und Traktion, zum Beispiel bei Straßenglätte oder beim Abschleppen. Fahrmodus Constant AWD ist immer verfügbar, unabhängig vom Ladestand der Batterie. Damit alle vier Räder angetrieben werden können, laufen Verbrennungsmotor und Elektromotoren parallel, wodurch der Kraftstoffverbrauch steigt.

Pure - Rein elektrisch

In diesem vollelektrischen Fahrmodus erfolgt der Antrieb ausschließlich über die Elektromotoren an der Hinterachse; man fährt also mit Hinterradantrieb. Der Verbrennungsmotor wird nur zugeschaltet, wenn das Fahrzeug anderenfalls nicht ausreichend beschleunigen könnte, z. B. an sehr steilen Steigungen. Der Fahrmodus Pure ist für eine möglichst lange Fahrstrecke im Elektrobetrieb angepasst und wurde vor allem für den Stadtverkehr entwickelt. In diesem Fahrmodus ist der Allradantrieb deaktiviert, was bei ungünstigen Straßenverhältnissen oder kalter Witterung zu gewissen Einschränkungen führen kann.

Hybrid - Beste aus beiden Welten

Beim Starten befindet sich das Fahrzeug im Hybrid-Modus. Die Steuerung berechnet die passende Kombination aus Leistung, Verbrauch und Komfort und setzt den Elektro- und Verbrennungsmotor separat oder parallel entsprechend ein. Bei ausreichendem Ladezustand der Hybridbatterie ist ein reiner Elektrobetrieb möglich und wird vom Polestar 1 bevorzugt. Bei Betätigung des Gaspedals werden bis zu einer bestimmten Schwelle nur die Elektromotoren eingeschaltet. Der Verbrennungsmotor startet, wenn diese Schwelle erreicht ist und die von der Batterie lieferbare Energie nicht mehr für die Leistung ausreicht, die der Fahrer über das Gaspedal anfordert.

Power - Polestar 1 zeigt seine sportliche Seite

Durch den Allradantrieb in diesem Fahrmodus wird die kombinierte Leistung aus Verbrennungsmotor und Elektromotoren angepasst. Die Gangwechsel erfolgen schneller und markanter, die Lenkung spricht schneller an, und das Getriebe priorisiert Gänge mit höherer Zugkraft. Damit alle vier Räder angetrieben werden können, laufen Verbrennungsmotor und Elektromotoren parallel, wodurch der Kraftstoffverbrauch steigt. Das Ansprechverhalten von Gas geben, Lenkung und Bremsen ist entsprechend angepasst.

Reichweite und Verbrauch des Polestar 1

Der Plug-In-Hybrid von Polestar soll im Pure-Fahrmodus rein elektrisch 143 km (Innenstadt und Vorort) beziehungsweise 124 km (Innenstadt, Vorort, Landstraße und Autobahn) zurücklegen können. Nach dem alltagsnahen WLTP-Zyklus wohlgemerkt. Bevor wir uns allerdings der alltäglichen Reichweite beziehungsweise Verbrauch widmen zunächst ein paar Fakten übersichtlich zusammengefasst.

Von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten war alles mit dabei. Somit hatten wir die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der Teilzeitstromer von Polestar wohl auch unter “normalen Begebenheiten” meistern müsste. Dabei haben wir stets darauf geachtet, dass das Fahrzeug selbst entschieden hat, wann nun E-Motor und wann Verbrenner zum Einsatz kommt. Wahlweise kann man als Fahrer über einen entsprechenden Drehschalter unterhalb des Schalthebels auch eingreifen. Eine Möglichkeit, welche wir ebenfalls, wenn auch seltener, genutzt haben.

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Direkt vorab, die Werte aus dem technischen Datenblatt von Polestar konnten nicht erreicht werden. Allerdings konnte ich mich diesen zumindest relativ nah nähren. Hierbei ist es wichtig, wie bei jedem anderen Plug-In-Hybriden auch, darauf zu achten, dass der Akku stets geladen ist. Denn ansonsten lassen sich Verbrauchswerte von 1,3 Liter auf 100 km nicht erreichen. Egal wie zurückhaltend man beim Beschleunigen des Teilzeitstromers agiert. Leider ist es so, dass der Energie-/ Treibstoffverbrauch bei der Darstellung auf dem Touchscreen des Polestar 1 nicht besonders gut ersichtlich ist. Der Treibstoff- noch eher, als der Energieverbrauch. Daher können wir für letztgenanntes nur Näherungswerte aufführen.

Es hat sich gezeigt, dass die rein elektrische Reichweite, die Polestar mit 143 km (Innenstadt und Vorort) beziehungsweise 124 km (Innenstadt, Vorort, Landstraße und Autobahn) angibt, stark vom Nutzungsprofil des Fahrzeugs abhängt. So zeigt sich auf der Autobahn, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von um die 120 bis 130 km/h, dass die Akkustand-Anzeige schneller sinkt, als es wohl bei der Ermittlung der Werte nach WLTP der Fall war. Um die 80 km rein elektrisch waren möglich. Wenn man in puncto Geschwindigkeit noch ein wenig achtsamer unterwegs ist, könnte man sicherlich noch den ein oder anderen Kilometer herausfahren.

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Zu überzeugen weiß der PHEV von Polestar dann schon eher in der Innenstadt bzw. Vorort. Wir erinnern uns, hier wird die Reichweite mit 143 km angegeben. Erreicht haben wir hierbei um die 120 km – wobei sich die Geschwindigkeit, bedingt durch Stop-and-Go-Verkehr zwischen 30 bis 50 km/h je nach Situation eingependelt hat. Aus unserer Sicht durchaus vorzeigbare Werte. War man mit dem Polestar 1 und eher leerem Akku unterwegs, brachte es der Plug-In-Hybrid – trotz sportlicher Fahrweise – auf einen Verbrauch von nur 8,9 l/100 km. Für ein Fahrzeug solcher Größe, Leergewicht und Antriebsleistung durchaus vorzeigbar.

Laden des Polestar 1 - diese Möglichkeiten gibt es

Laut der Perfomance-Marke kann der Polestar 1 mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert bis zu drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben. Nachfolgend haben wir die Möglichkeiten zum Aufladen des Polestar 1 übersichtlich aufbereitet.

Aus der Praxis kann ich berichten, dass der Polestar 1 von mir mit Gleichstrom 50 kW geladen wurde und von gut 12 Prozent auf knapp unter 100 Prozent Akku-Kapazität in etwas weniger als einer Stunde geladen hat. Sicherlich ein Zeitaufwand, welchen man für weitere gut 120 km rein elektrische Reichweite in Kauf nehmen kann. Aber auch die vergleichsweise kurze Ladedauer an der Wallbox lässt den Teilzeitstromer in einem guten Licht erscheinen.

Exterieur und Interieur des Plug-In-Hybriden von Polestar

Erste Erfahrungen, beschriebene Eindrücke und eingebundene Fotos haben dir hoffentlich einen Eindruck des Polestar 1 vermitteln können. Nun tauchen wir gemeinsam noch ein wenig mehr ein und betrachten das Exterieur und Interieur des Plug-In-Hybriden von Polestar etwas genauer.

Exterieur: "Pure Progressive Perfomance" im wahrsten Sinne

Der Polestar 1 bringt wahrlich seine ganz eigene Designsprache, verbunden mit einem äußerst minimalistischen Auftreten mit sich. Klare Linienführung, keine unnötigen Details oder Schnörkel, begrenzt auf das Wesentliche. All dies unterstreicht den „Pure Progressive Perfomance“-Ansatz der Marke. Auffällig sind sicherlich zunächst die stattlichen Außenmaßen: Länge von 4,59 Meter, Breite von 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter) und einer Höhe von 1,35 Meter.

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Aber auch ansonsten weiß er zu überzeugen. Den Polestar 1 gibt es derzeit in fünf Metallic-Lackierungen, welche zur Auswahl stehen: Snow, Magnesium, Osmium, Midnight und Space. Diese stehen bei der Auswahl des Fahrzeugs ohne Aufpreis zur Verfügung. Wer seinen Plug-In-Hybriden allerdings eher in einer matten Lackierung vor der Tür stehen haben möchte, muss einen entsprechenden Aufpreis zahlen. Kann den Polestar 1 dann aber auch in den zuvor aufgeführten Lackierungen in matt sein Eigentum nennen. Die Lackierung in matt ist ebenfalls in den zuvor aufgeführten fünf Farbtönen erhältlich. Hierbei bitte den Pflegeaufwand im Alltag im Hinterkopf behalten.

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Neben der Auswahl des Lacks kann man beim Exterieur geringfügig Einfluss auf die Details des Fahrzeugs nehmen, ob diese in Chrome oder einem glänzenden Schwarz abgebildet werden sollen. In puncto Räder stehen drei verschiedene 21-Zoll-Reifen/ Felgen zur Auswahl. Wobei man bei diesen, aus meiner Sicht, egal welche Auswahl man trifft, nichts falsch machen kann. Aufpreis kosten diese Auswahlmöglichkeiten übrigens nicht. Damit ist man auch schon am Ende des Konfigurators angelangt. Schlank und minimalistisch wie das Fahrzeug an sich.

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Doch selbst, wenn man sich für die „zurückhaltendsten“ Optionen bei der Konfiguration des Polestar 1 entscheidet, lässt sich nicht verhindern, dass er zum Blickfang im Alltag wird. Denn das weiß das auffällige Erscheinungsbild des Polestar 1 mit flacher Silhouette, breitem Kühlergrill, prägender Gürtellinie und Kuppeldach zu verhindern. Das Dach selbst überzeugt durch ein durchgängiges Glasdach, von dem Beifahrer und Mitfahrer sicherlich mehr haben als der Fahrer selbst, der seinen Blick natürlich auf die Straße richten solle. Dennoch fügt es sich sinnig in das Design des Teilzeitstromers ein.

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Auffällig sind ebenfalls die randlosen Seitenspiegel, welche dadurch noch eine Spur minimalistischer und unaufdringlicher wirken. Wer in den Rückspiegel schaut, erkennt dort übrigens einen vergleichbaren Designansatz, welcher mir persönlich sehr gut gefallen hat. Wer noch ein wenig mehr über das Design des Polestar 1 erfahren möchte, sollte sich den nachfolgenden Clip mit Polestar Design Director Max Missoni ansehen.

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Interieur: Minimalistisch, schlicht und auf den Punkt gebracht

Im Innenraum setzt sich fort, was sich von außen bereits angedeutet hat. Ein äußerst minimalistisches, schlichtes, aber ebenso gut verarbeitetes Interieur wartet dort auf den Fahrer und seine Mitfahrer. Spätestens hier lassen sich die Einflüsse von Volvo nicht mehr verleugnen. In der Mittelkonsole findet sich der gleiche großen Touchscreen mit Optionen für Spotify, Satellitennavigation, Radio, USB, Temperatur und weitere bekannte Funktionen. In Bezug auf Knöpfe, Schalter und Co. hält sich Polestar auf das Wesentliche begrenzt.

Bei meinem Testwagen waren schwarze Sitze verbaut, welche sich ebenfalls schlüssig in das Designkonzept des E-Autos einfügen. Alternativ gibt es hier auch noch eine cremefarbene Alternative. Farbakzente setzen lediglich die Sicherheitsgurte in „schwedischem Gold“, welche dem Perfomance-Pack von Polestar entstammen – im Exterieur sieht man dies an den Bremssättel und Ventilkappen erneut. 

An der Rückwand des Kofferraums befindet sich ein Glasfenster über die gesamte Breite, unter der die orangefarbene Verkabelung für den elektrischen Antrieb zu sehen und nachts hinterleuchtet ist. Was allerdings auch dazu führt, dass das Kofferraum-Volumen auf 126 Liter maximal begrenzt ist; da ein Umlegen der Sitze wegfällt. Große Urlaubsreisen oder Wochenendeinkäufe muss man sich mit dem Polestar 1 daher sparen. Außer man ist nur zu zweit unterwegs und entfremdet die Rücksitze als Kofferablage ihrem eigentlichen Zweck.

Zurück zu Schalter, Knöpfen und Co. – diese sind in der Tat, wie eingangs erwähnt, nur spärlich zu sehen im Innenraum des Polestar 1. Ein wenig ungewohnt, vor allem, da man sich einzelne Funktionen durchaus noch schneller erreichbar wünscht durch einen entsprechenden Auswahlknopf. Aber, wenn man ganz ehrlich ist, ist dies alles nur Gewohnheitssache und nach einigen Tagen mit dem Teilzeitstromer hat man sich an die Steuerung über den Touchscreen gewöhnt. 

Ein Blick auf die technischen Daten des Polestar 1

Bevor wir im Detail die technischen Daten des Polestar 1 betrachten, sei gesagt, dass diese auf Basis der technischen Daten der Polestar-Webseite Stand 08/2020 beruhen und mit meinem Testfahrzeug übereinstimmen. Des Weiteren findest du weitere technische Details/Daten über den gesamten Testbericht verteilt.

Polestar 1 technische Daten
Motoren 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 2 Elektromotoren plus Startergenerator (ISG)
Leistung Benziner 227 kW (309 PS) b. 6.000 U/min
Leistung Elektromotoren 2 x 85 kW (116 PS) = 170 kW (323 PS)
Drehmoment Elektromotoren 2 x 240 Nm = 480 Nm
Leistung ISG 52 kW (68 PS)
Drehmoment ISG 161 Nm
Gesamtleistung 448 kW (609 PS)
Gesamtdrehmoment 1.000 Nm
AntriebFrontantrieb, elektrischer Allradantrieb, 8-Gang-Automatik
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 4,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Elektrische Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Kraftstoffverbrauch (gewichtet WLTP)0,6 l/100km
Stromverbrauch (gewichtet WLTP)24,1 kWh/100km
CO2-Ausstoß (gewichtet WLTP)13 g/km
Akkugröße34 kWh
Elektrische Reichweite124 km
Ladeleistungmax. 50 kW (DC)
Länge 4.586 mm
Breite1.958 mm
Höhe1.352 mm
Radstand 2.742 mm
Kofferraumvolumen126 Liter
Gewicht (EG) 2.425 kg

Polestar 1: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Teilzeitstromers von Polestar überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für den PHEV von Polestar eine Option ist wollen wir nicht unbeachtet lassen.

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Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Bis zur Veränderung der Förderung wurden Elektroautos nur bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro gefördert. Diese Deckelung wird künftig bei 65.000 Euro stattfinden. Des Weiteren ist durch das jüngste Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt. Auch Plug-In-Hybride profitieren davon.

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Für Plug-in-Hybride sind es bis zu 6.750 Euro Förderung. Profitieren können von der höheren Kaufprämie nach Angaben des Ministeriums nicht nur Käufer von Neuwagen, sondern auch von relativ neuen Gebrauchtwagen, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 und die Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020 und bis zum 31. Dezember 2021 erfolgt. Betrachten wir nachfolgend die Listenpreise – Stand 08/2020 – bevor wir meinen Testwagen und die Auswirkung des Umweltbonus / Innovationsprämie darauf betrachten.

Für meinen Testwagen – mit matter Osmium-Lackierung – wären somit 156.941,00 Euro Listenpreis fällig geworden. Im Fall des Plug-In-Hybriden von Polestar gibt es keinen Plug-In-Hybrid-Umweltbonus. Was dadurch begründet ist, dass der Listenpreis über der festgelegten Grenze von 65.000 Euro liegt.

Fazit zum Test des Polestar 1

Eine Woche mit dem Polestar 1 war definitiv zu kurz. Zu kurz, um all die Strecken und Touren zu fahren, welche man sich mit diesem Fahrzeug vorstellen kann. Zu kurz, um all die Freunde ein wenig herumzukutschieren, welche die brachiale Power des Plug-In-Hybriden selbst erleben möchten. Zu kurz, um die Grenzen des Teilzeitstromers von Polestar auszutesten.

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Wie du merkst, stammt dieser erste Abschnitt des Fazits zum Test des limitierten Plug-In-Hybriden aus der Feder eines Schreibers, der vor allem vom sportlichen Leistungsaspekt des Fahrzeugs überzeugt war. Aber keine Sorge, auch die nachhaltige Seite, welche die Vorteile des PHEV-Antriebs betrachten konnte, kommt nicht zu kurz. Den mit vollem Akku ist der Polestar 1 in der Tat ein ernstzunehmendes Fahrzeug, welches CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch spürbar reduzieren möchte. Durch schnelle Ladezeiten, großen Akku und dadurch hohe elektrische Reichweite ist der Polestar 1 in der Tat eine Alternative zum reinen E-Auto; zumindest auf überschaubaren Strecken.

Aber gerade diese typischen 80 km Alltagsfahrten, welche derzeit als Maßstab dafür gelten, ob ein E-Auto den Alltag meistern kann oder nicht, schafft der Polestar 1 allemal. Vorausgesetzt man hält sich mit dem Gas beziehungsweise Strom geben ein wenig zurück. Dann wäre da aber noch die Sache mit dem Preis. Für den Otto-Normalverbraucher nicht leistbar. Ist aber auch gar nicht der Ansatz von Polestar, welche mit dem Polestar 1 in limitierter Auflage den Markt erst einmal kennen lernen wollen, bevor sie mit dem vollelektrischen Polestar 2 dann eher auf die breite Masse schielen.

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Ansonsten hoffe ich natürlich, dass dir mein Test- und Fahrbericht gefallen hat. Bei Rückfragen zum Fahrzeug, meinen Eindrücken und meiner Meinung freue ich mich über einen Kommentar oder eine Mail von dir.

Disclaimer

Der Polestar 1 wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von einer Woche, von Polestar zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

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5 Antworten

  1. Letzte Woche durfte ich den Wagen in Düsseldorf zur Probe fahren. Von außen gefällt er mir. Innenraum ist schön, aber passt nicht zu dieser Preisklasse. Die billigen Fensterheber waren nur der erste Punkt. Die Bedienung über das kleine schlechte Display schon deutlich mehr. Kein Schiebedach und statt dessen ein Glasdach, das nicht beschattet werden kann. Am schlimmsten aber warten die lauten Windgeräusche- egal in welchem Fahrmodus. Nach 20 Minuten hatte ich genug und die Probefahrt beendet.
    Ein Auto welches niemand braucht

    1. Danke dennoch für deine Meinung Stefan. Den Punkt mit der Bedienung über das Display kann ich nicht nachvollziehen. Auch die Geräusche, welche du erwähnst, konnte ich nicht in diesem Ausmaß vernehmen. Zustimmen kann ich dir sicherlich beim Schiebedach. Wäre in der Tat ein feiner Zug.

  2. Ein sehr interessanter Artikel. Und ja wohl auch ein ganz tolles Auto. Dies aber auch nur für spätpubertierende Männer mit dicker Portokasse.
    Beim Lesen des Artikels hat sich bei mir wieder sehr schnell die Überzeugung festgesetzt, dass der Gesetzgeber SEHR schnell reagieren sollte, um derartige Fahrzeuge von den Straßen zu verbannen. Dieser PS Irrsinn scheint mir keine gute Idee für eine effiziente CO2-Reduktion zu sein. Die vier Motoren brauchen entsprechende Akkus, deren ökologischer Fußabdruck m.E. noch immer sehr schlecht aussieht. Also- ganz schnell her mit Autobahntempo 130. Der Kauf derartiger Fahrzeuge würde damit genau so sinnfrei wie der Kauf von 500, 600 und mehr PS-Dreckschleuder-Verbrennern.

  3. Diese Technik aber vereinfacht für bezahlbare PHEV s OK. Aber in der Preisklasse ein überflüssiges Auto. Hoffentlich geht es dem Pole 2 besser ,als reiner E.

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