Linde und Daimler Truck kooperieren bei Wasserstoff-Tankstellen für Lkw

Daimler-Linde-Wasserstoff-Lkw-Tanken

Copyright Abbildung(en): Daimler

Linde und Daimler Truck haben eine Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung der nächsten Generation von Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologien für Brennstoffzellen-Lkw unterzeichnet. Mit ihrer Zusammenarbeit wollen die Partner das Tanken von Wasserstoff so einfach und praktikabel wie möglich machen.

Im Fokus der Kooperation steht ein neues Betankungsverfahren für flüssigen Wasserstoff („subcooled“ liquid hydrogen, „sLH2-Technologie“). Der innovative Ansatz ermögliche eine höhere Speicherdichte, eine größere Reichweite, eine schnellere Betankung und eine höhere Energieeffizienz, so Daimler in einer aktuellen Mitteilung. Das neue Verfahren werde ein im Vergleich zum Umgebungsdruck höheres Druckniveau sowie eine spezielle Temperaturregelung nutzen, um den sogenannten Boil-off-Effekt und „Rückgas“ (Gas aus dem Fahrzeugtank, das zum Tank der Tankstelle zurückfließt) während der Betankung zu vermeiden. Zudem erfordere das Verfahren keine komplexe Datenkommunikation zwischen der Tankstelle und dem Lkw während der Betankung. Insgesamt ermögliche die Technologie damit einfachere Tankstellenkonzepte. Der Grund für die verbesserte Energiespeicherdichte sei das gegenüber dem Umgebungsdruck höhere Druckniveau. Dies ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tank.

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Linde und Daimler Truck beabsichtigen ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit rund um die relevanten Schnittstellen der gemeinsam entwickelten Technologien. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

„Wir bei der Daimler Truck AG verfolgen die Vision des CO2-neutralen Transports der Zukunft. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist dabei eine Schlüsseltechnologie von strategischer Bedeutung. Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet bereits zahlreiche Vorteile, und das neue Verfahren wird dazu beitragen, dass weitere hinzukommen.“ – Sven Ennerst, Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und Region China

Als Pionier in der Wasserstoff-Betankungstechnologie und einer der größten Akteure auf dem Wasserstoffmarkt freuen wir uns, mit diesem wichtigen Meilenstein zur Weiterentwicklung der Wasserstoffwirtschaft beizutragen“, ergänzt David Burns, Leiter Clean Hydrogen bei Linde. „Zusammen mit der Daimler Truck AG, dem Marktführer bei Nutzfahrzeugen, arbeiten wir daran, wasserstoffbetriebene Lkw schon in naher Zukunft Realität werden zu lassen.“

Neues Flüssigwasserstoff-Betankungsverfahren für den Mercedes-Benz GenH2 Truck

Im September 2020 feierte Daimler Truck die Weltpremiere des Brennstoffzellen-Konzept-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Mit dem GenH2 Truck zeigt der Hersteller, welche konkreten Technologien er mit voller Kraft vorantreibt, damit schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1000 Kilometer und mehr mit einer Tankfüllung fahren können. Daimler Truck plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für das Jahr 2023, der Serienstart soll in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen.

Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen. Das neue Betankungsverfahren soll in der Serienversion des GenH2 Truck umgesetzt werden. Zunächst wird es in weiteren Prototypen validiert.

Flüssigwasserstoff ermöglicht Einsätze mit hohem Energiedurchsatz

Daimler Truck präferiert flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig kann mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert. Somit eignet sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch ist.

Daimler Truck treibt derzeit die Entwicklung der erforderlichen Tanksystem-Technologien voran, um Flüssigwasserstoff auch für den mobilen Gebrauch als Energieträger für Brennstoffzellen-Serien-Lkw nutzbar zu machen. In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Quelle: Daimler – Pressemitteilung vom 10.12.2020

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ich dachte immer Stickstoff und Wasserstoff werden generell flüssig transportiert…

macht des Sinn bei -253 ° ??
Was kost die Kühlung und das „Kalt-halten“ an Energie?

Wohl wieder eines der Wasserstoff-Rohrkrepierer-Projekte der Wasserstoff-Lobby.

Man könnte lachen, wenn hier nicht viel Geld und wertvolle Zeit „verbraten“ würde.

Wenn entweder als Kühlmittel (Stickstoff) oder in größeren Mengen benötigt, werden die Gase in flüssigem Zustand in Spezialbehältern (eine Art Thermoskanne) transportiert. Vor Ort werden Sie dann ebenfalls in einem gut isolierenden Spezialbehälter gelagert. Trotzdem entstehen jeden Tag Verdampfungsverluste. Bei langer Lagerzeit sind daher Druckgasbehälter wieder im Vorteil. Würde der frisch betankte Wasserstofftruck vier Wochen geparkt, dann wäre er trotz Nichtbenutzung wieder leer. Bei Wasserstoff-PKWs wird daher mit Drucktanks gearbeitet. Ökonomischer Blödsinn bleibt natürlich beides, Wasserstoff für Transportzwecke ist zu teuer, aber bei Förderprojekten natürlich egal…

H2 und E-fuels sind und bleiben reine Geldverschwendung. Aber selbst wenn hierzulande die ersten Tesla 40 Tonner Semis dank 4860-Zellen mit Reichweiten von über 1000 km und Ladegeschwindigkeiten über einer MWh unterwegs sind, werden weiter Steuergelder für schwachsinnigste „Forschung“ verbraten, solange sich dies eben den Initiatoren fürstlich entlohnt wird.

Wohin diese staatlichen Subventionen und sinnfreien Vorschriften führen, sieht man am vergeigten Bau von Schnellladesäulen. Statt hierür die riesigen Parkplatzflächen der innenstädtischen Discounter, Supermärkte, Bauhäuser sinnvoll nutzen zu lassen, werden jetzt dann Wohnungsbesitzer gezwungen lächerliche AC-Lademöglichkeiten in Bestandstiefgaragen mit immensen Installationskosten nachzurüsten.

Gibts noch ein Land auf der Welt, das vertrottelter ist als Deutschland ?

Wann werden denn die Tesla 40-Tönner Semi mit 1000 km Reichweite hierzulande unterwegs sein? Bis jetzt habe ich die Tesla Semi seit vielen Jahren immer nur auf dem Papier gesehen. Jedes Jahr werden 100 km mehr Reichweite versprochen, aber die Einführung ist immer gleich weit weg. Gibt es denn dafür überhaupt schon eine Fabrik?
Inzwischen fahren von bald allen namhaften Herstellern E-Trucks in kleineren Stückzahlen auf den europäischen Strassen rum und inzwischen auch die Wasserstoff-Trucks. In der Schweiz z.B. die ersten Hyundai XCIENT Fuel Cell Trucks.
Also, wann werden die 1000km-40-Tönner von Tesla in Europa fahren?

Wenn die Batterien in 3-5 Jahren (z.B. Zink-Luft-Akku) bei 1/10 der heutigen Preise sind und noch etwa 1/3 der heutigen Batterien wiegen. Tesla hat keine Eile, es kurven ja noch genug Diesel durch die Lande.

Die Kunden (Speditionen) müssen ja rechnen, Umweltschutz alleine reicht im harten Konkurrenzkampf nicht aus, also sollten sie besser auf die günstigeren Batterien und Elektro-Lkws warten und dann in größerem Maße zugreifen. Die Wasserstoff-Trucks können sie ruhig links liegen lassen.

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