Ökostrom amortisiert Klima-Rucksack von Elektroautos nach 40.000 km

Klimarucksack kann von E-Autos geschultert werden

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Elektroautos gelten als umwelt- und klimaschonender als herkömmliche Antriebsarten wie etwa Benziner oder Diesel-Fahrzeuge. Allerdings können die E-Autos bei Nutzung des deutschen Strommix ihre Klimavorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben erst nach mehreren Betriebsjahren und hohen Fahrleistungen ausspielen. Mit Ökostrom geht es aber deutlich schneller. Das ist das Ergebnis der aktuellen Lebenszyklus-Analyse der Forschungsgesellschaft Joanneum Research, aus der der ADAC bereits im August eine Vorabauswertung veröffentlicht hat. Die Untersuchung erfolgte auf Basis eines generischen Fahrzeugmodells, der so genannten „Golfklasse“. Als jährliche Fahrleistung wurden 15.000 Kilometer, als Lebensdauer 15 Jahre angenommen.

Der Grund für das Abschneiden der Elektro-Fahrzeuge sind der immer noch relativ schmutzige Strom in Deutschland mit einem hohen Kohleanteil sowie die Antriebsbatterie. Deren Produktion ist aufwändig und treibhausgas-intensiv, was sich wie ein schwerer „Klima-Rucksack“ in der Bilanz niederschlägt.

Erst mit einem immer höheren Anteil an regenerativem Strom können die E-Autos ihre Klimabilanz gegenüber herkömmlichen Antrieben deutlich verbessern. Bei 100 Prozent regenerativem Anteil erfolgt die Amortisation der hohen Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion bereits nach ca. 37.500 km gegenüber dem Benziner bzw. ca. 40.500 km gegenüber dem Diesel. Und jetzt hat auch das beste Erdgasfahrzeug (mit 15 Prozent Biomethan) keine Chance mehr:

In der Analyse von Joanneum Research werden alle relevanten Energieaufwendungen und Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berücksichtigt. Dabei schneidet der Plug-in-Hybrid gemeinsam mit dem Benziner-Pkw am schlechtesten von allen gängigen Antriebsarten ab. Sein Problem ist vor allem die zusätzliche Batterie, die sich negativ auf die CO2-Bilanz auswirkt. Auch das reine Elektro-Auto kann seinen Klimavorteil ohne Ökostrom erst spät ausspielen: Im Vergleich zum Benziner nach 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren, im Vergleich zum Diesel nach 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren.

Die beste Treibhausgas-Bilanz der konventionellen Antriebe weist unter heutigen Bedingungen das Erdgasauto mit 15 Prozent Biomethan auf, besser noch als der Elektro-Pkw bei Nutzung des deutschen Strommix.

Beim Einsatz regenerativer Energiequellen zeigt das Elektroauto die beste Treibhausgasbilanz, dicht gefolgt vom Brennstoffzellenfahrzeug. Aktuell wird Wasserstoff aber noch unter hohem Energieaufwand aus Erdgas hergestellt und ist deshalb noch keine Alternative. Zukunftsmusik sind auch synthetische Kraftstoffe, die aus elektrischer Energie und CO2 hergestellt und mit relativ geringem Aufwand in modifizierte Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können. Allerdings verschlingt die Herstellung dieser E-Fuels viel zu viel Energie.

Die Ergebnisse zeigen, dass die Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs nur möglich ist, wenn Strom und alternative Kraftstoffe aus regenerativen Energiequellen erzeugt werden. Dazu ist der Ausbau der regenerativen Quellen und die Anpassung der Versorgungsnetze nötig.

Quelle: ADAC – Pressemitteilung vom 25.10.2019

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11 Antworten

  1. Also liegt der angeblich große Klimarucksack nicht unbedingt an der Verbauten Batterie der E-Autos “siehe vielbeschworene Schweden Studie” sondern an der Art der gelieferten Energie der Stromproyuzenten. Ich fahre seid ca. 1/2 Jahr elektrisch und habe es bisher nicht bereut. Mein Hyundai ioniq Electric ist Energieeffizient und wenn möglich nutze ich 100% Grünen Strom zum Aufladen, teils sogar gratis! Das ist endlich mal eine Studie, die etwas umfangreicher die Begleitumstände der Produktion der Antriebsenergie betrachtet! Weiter so!! Ohne Voreingenommenheit gegenüber Neuem!

  2. Ich begreife dieses Studiendesign nicht (15.000 km, 15 Jahre). Tesla baut seine Autos für eine Laufleistung von 1,6 Mio km, heute noch mit mehreren Akkus, ab kommendem Jahr soll ein Akku für diese Laufleistung reichen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die anderen Produzenten von e-Autos Fahrzeuge mit deutlich niedrigerer Laufleistung produzieren, denn wenn die Qualität viel schlechter ist, sind sie unverkäuflich. E-Go sagt von seinen Autos, dass sie 50 Jahre halten.
    Logisch wäre also ein Vergleich über 1,5 Mio km statt 225.000 km, wobei Verbrenner wohl mehrfach ausgetauscht werden müssten, bei den e-Autos müsste der Akku getauscht werden. Dieses Studiendesign habe ich aber noch nie gesehen. Mache ich einen Denkfehler, denken die Wissenschaftler verbrennernormativ oder wird Lobbymacht eingesetzt?
    Auch den heutigen deutschen Strommix für die gesamte Nutzungsdauer eines e-Autos zugrunde zu legen, scheint mir absurd, da dieser Strommix sich jedes Jahr ändert.

    1. Es macht nur Sinn über diese Studie zu urteilen, wenn man auch das Kleingedruckte liest.
      Die gehen von 225.000 km Gesamtfahrleistung aus und einer Batteriehaltbarkeit von 150.000 km.
      Also haben sie natürlich mehr als eine Batterie eingerechnet. Vermutlich gingen sie aber davon aus, dass der Verbrennungsmotor die gesamten 225.000 km hält. Und natürlich wird über diesen entscheidenden Umstand außer im Kleingedruckten geschwiegen. Schließlich soll es ja auch dem ADAC gefallen….
      Ich habe meine Batterie meines Outlander PHEV nach 250.000 km mit 64 % SoH getauscht. Aber man hat bei einem PHEV viel mehr Ladezyklen als bei einem E-Auto und kann kaum im batterieschonenden Fenster zwischen 30 und 70 % bleiben.
      Kein Mensch muss bei einem EV also seine Batterie bei 150.000 km tauschen, wenn er oder sie pfleglich damit umgeht.

  3. Selbst wenn man mit dem E-Auto 100% regenerativen Strom ‘tankt’, fährt dieses trotzdem immer mit dem aktuellen Strommix, weil die geladene Energie nicht mehr für die anderen elektrischen Verbraucher zur Verfügung steht und die fehlende Energie durch die übrigen Kraftwerke entsprechend dem aktuellen Strommix ersetzt werden muss.
    Die Untersuchung sagt nicht mehr aber auch nicht weniger, als dass beim aktuellen Strommix ein E-Auto bei üblicher Nutzung über Lebenszeit oft sogar mehr CO2 als ein Verbrenner erzeugt. Im Vergleich zum Benziner spart es aktuell nämlich erst ab 127.500km und im Vergleich zum Diesel sogar erst ab 219.000km überhaupt CO2, fährt man weniger, hat man durch den CO2-Rucksack bei der Herstellung gar mehr CO2 als mit einem konventionellen Verbrenner erzeugt. Und das mit riesigen Subventionen. Bis 2030 kann man die Klimaziele so jedenfalls nicht erreichen.
    Es wäre vermutlich sinnvoller, erst mal den Energiemix deutlich zu verbessern, bevor man die E-Mobilität so pusht.
    Bis dahin besser äquivalent zur 6.000€-Förderung von E-Autos z.B. eine eFuels-Förderung von 500€/Jahr (ergibt über Lebensdauer 12 Jahre auch wieder 6.000€), damit sofort mindestens 20% CO2 einsparen und in der Zukunft, wenn bzw. falls der Energiemix stark Richtung 100% geht ggf. verstärkt auf E-Mobilität v.a. im Kurzstreckenverkehr umstellen. Für die Langstrecke und den Schwerlastverkehr sehe ich mittelfristig bis 2030 v.a. eFuels und mittel- bis langfristig zunehmend die Brennstoffzelle.

    1. Ist ja gut und schön, mit E-Fuels. Leider gibt es zu wenig Anlagen, und die Erichtung derer erzeugt auch letztlich Co2.
      Zudem treibt das die Spritpreise in die Höhe, und mehr als jetzt will auch keiner bezahlen.
      Zu guter Letzt, für Leute wie mich, welche am Tag 20-40 Kilometer mit jeweils 5 Kilometer, Motor abgestellt, dann wieder starten usw….
      Mit einem Wort Kurzstrecken sind nichts für Autos mit Verbrennungsmotoren, leider floß das äußerst selten in die Überlegungen der maßgeblichen Leute ein.

  4. Die ADAC Studie hat eine Bug. Nach 225.000 KM wird ein E Auto entsorgt. Das halt ich für falsch. Es gibt einige Tesla Model S, die mit erstem Akku schon die 300.000 KM hinter sich gelassen haben und noch keine Anzeichen machen, wegen zu hoher Betriebs- und Instandhaltungskosten unwirtschaftlich zu werden, was dann oft zu einer Verschrottung oder Verwertung führt. Einfach bei Youtube mal nach Ove Kröger suchen. Er ist ein sachlicher Praktiker, der Second hand Model S regelmäßig unter die Lupe nimmt. Auch welche, mit deutlich mehr als 300.000 KM, die immer mit der ersten Scheibenbremsanlage und erstem Akku bei ihm auf der Hebebühne landen. Und da Tesla mit seinen 8 Jahren Garantie auf Motor und Akku diese Komponenten als Upgrade Recycling wieder in die ursprünglichen Fahrzeuge zurückbaut, ist hier eine sehr gute Ökobilanz entstanden.

    Ein Motorschaden ist bei vielen, auch relativ neuen Ottos oft ein wirtschaftlicher Totalschaden. Nicht bei Tesla,

  5. Die ADAC Studie ist nicht brauchbar. Sie ist nicht aktuell und im kleingedruckten steht, das beim Erdgas mit einem Biomethan Anteil von 15 % gerechnet wird, tatsächlich sind 1 % im deutschen Erdgasnetz.
    Beim deutsche Strommix wurde auf das Jahr 2015 zurückgegriffen.
    2019 beträgt der CO2 Anteil je kWh bei ca. 400 Gramm.
    Bei der Batterie verzichtet die Studie auf ein 2. Leben und auf ein Recycling, sondern geht von Entsorgung aus.
    Deshalb schreibt ADAC das die Studie demnächst aktualisiert werden soll.
    Sie ist für Erdgas schöngerechnet zu Lasten der E-Autos.

  6. Danke für den Kommentar.
    Es gibt heute zu wenig Anlagen, um den Bedarf für morgen zu decken, das ist vollkommen richtig. Gilt aber genauso für die E-Mobilität. Die Errichtung erzeugt CO2, ja, gilt aber auch für Windkraft- oder Photovoltaikanlagen. Über die Entsorgung von z.B. Rotorblättern reden wir erst gar nicht.
    Der Unterschied ist, dass, wenn wir mal kurz über das ‘Heute’ reden, wir bereits jetzt z.B. R33-Kraftstoff, eine Beimischung von 33% C.A.R.E.-Diesel, für 20-25 Cent mehr tanken und sofort 20% CO2 sparen können. Beim Elektroauto kann heute leider noch kein CO2 gespart werden, selbst wenn Ökostrom geladen wird, weil einerseits der CO2-Rucksack noch nicht abgebaut ist (außer der Kilometerzähler zeigt vielleicht schon mehr als 219.000km beim Vergleich mit Diesel) und zudem der Energiemix leider noch nicht ausreichend regenerative Energie enthält.
    R33-Kraftstoff spart mindestens 20% CO2, wenn man dem Hersteller glaubt. Konventioneller Diesel erzeugt bei der Verbrennung ca. 2,65kg CO2 pro Liter, die Ersparnis an CO2 mit R33 sind also etwa 0,5kg/Liter, der Mehrpreis beträgt etwa 0,25€/Liter, ergibt also einen Preis von aktuell 500€/Tonne gespartem CO2. Das ist noch sehr teuer, ja. Jetzt kommen wir also zum Punkt ‘Kosten’. Wer CO2 sparen will, muss dafür zahlen oder sich einschränken. Punkt. Bei R33 wie beschrieben kostet das aktuell 500€/Tonne. Ein E-Auto hingegen kostet ohne Subvention ca. 10.000€ mehr als ein vergleichbarer Benziner und spart Stand heute gar kein CO2, erst vielleicht in der Zukunft ab einer gewissen Laufleistung, s.o., d.h. Preis=10.000€/0t CO2-Ersparnis, d.h. rechnerisch unendlich teuer. Dann besser Bäume pflanzen oder einfach weniger Fahren…
    Zur Kurzstrecke: Bei der Verbrennung von eFuels entstehen durch deren Reinheit deutlich weniger Schadstoffe, insbesondere auch weniger Ruß. Damit soll selbst bei häufiger Kurzstreckenfahrt ein Zusetzen des Partikelfilters der Vergangenheit angehören, was einen Mehrwert bedeutet. Hier könnte ich mir sogar eine Akzeptanz für einen gewissen Mehrpreis vorstellen.

    Bitte nicht falsch verstehen, Ihre Argumente sind nachvollziehbar und werden sicher von vielen geteilt.

    Ich plädiere aber dafür, verstärkt zu überlegen, wie wir die Klimaziele bis 2030 tatsächlich erreichen können und nicht nur im ‘Morgen’ zu leben.

    Wir müssen sofort beginnen, das schulden wir unseren Kindern!

    Eine Verrechnung von E-Autos mit 0g CO2/km ist hierbei sicher nicht hilfreich…

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