Neuer Hybridantrieb von Mahle spart CO2 und Kosten

Mahle

Der Automobilzulieferer Mahle hat einen neuen, vollständig integrierten und modularen Hybridantrieb entwickelt, der auf eine Vielzahl von Fahrzeuganwendungen zugeschnitten werden kann. Der Mahle Modular Hybrid Powertrain (MMHP) ist ein vollständig integrierter Plug-in-Hybridantrieb mit einem besonders effizienten 2- oder 3-Zylinder-Turbo-Benzinmotor, der auf den neuesten Technologien des Unternehmens basiert. Er bietet im Vergleich zu bekannten Hybridtechnologien gleich mehrere Vorteile: Es ist kosteneffizienter, kompakter und leichter.

Die Leistungsfähigkeit des im MMHP eingesetzten elektrischen Antriebsstrangs reduziert die Anforderungen an den Verbrennungsmotor und macht so die Entwicklung einer kostengünstigen „Dedicated Hybrid Engine (DHE)“ möglich. Das Motorenkonzept wurde ausschließlich für Hybridanwendungen konzipiert und profitiert von den jüngsten Fortschritten beim passiven MAHLE-Jet-Ignition-System (MJI). Das passive MJI-System besteht aus einer kleinen Vorkammer mit einer konventionellen Zündkerze, die im Motorbrennraum eingebaut ist. Es erzeugt heiße Radikalstrahlen; diese sorgen für eine sehr kurze Verbrennungsdauer im Zylinder. So werden ein hohes Verdichtungsverhältnis sowie eine hohe Abgasrückführungsrate möglich, gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch. Kostenreduzierend wirken sich die Verwendung einer Saugrohreinspritzung (PFI), einer einzelnen obenliegenden Nockenwelle (SOHC) ohne variable Ventilsteuerung und einer einfachen Zweiventiltechnik aus.

„Um Strafzahlungen zu vermeiden, müssen Fahrzeughersteller bis 2030 im Flottendurchschnitt die gesetzliche Vorgabe der EU von 59,4 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten. Zur Umsetzung dieser Vorgabe setzt sich die Elektrifizierung branchenweit zunehmend als führende Technologie durch. Die Weiterentwicklung der Hybridtechnik ist für die gesamte Branche entscheidend, um die zukünftigen Emissionsziele erreichen zu können. Der Fokus auf geringere Emissionen und die strengen zeitlichen Vorgaben haben dazu geführt, dass die Entwicklung neuer Fahrzeuge und Technologien in einem wesentlich engeren Zeitplan erfolgen muss. Der Mahle Modular Hybrid Powertrain (MMHP) bietet den Fahrzeugherstellern eine kostengünstige und schnelle Lösung und entlastet sie so.“ – Dr. Martin Berger, Leiter von Mahle Powertrain, der Engineering Services Geschäftseinheit von Mahle

Für den MMHP wurde als optimale Kombination der seriellen und parallelen Hybridarchitektur eine bimodale Hybridanordnung realisiert. Sie macht einen flexiblen Fahrzeugbetrieb möglich und bietet zudem ein optimales NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness – Geräusch, Vibration, Rauhigkeit). Bei hohem Ladestand der Batterie kann sich das Fahrzeug allein mittels Elektroantrieb fortbewegen, wogegen es bei niedrigem Ladezustand und bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten in den seriellen Hybridmodus wechseln kann. Bei höheren Geschwindigkeiten hingegen ist ein Direktantrieb durch den Verbrennungsmotor möglich.

Die Übersetzungsverhältnisse des hierfür vorgesehenen Getriebes erlauben bei jeder Fahrgeschwindigkeit eine flexible Wahl der Motordrehzahl. Der Antrieb ist je nach Anwendung mit 1-, 2- oder 4-Gang-Getriebe erhältlich. Der vollständig integrierte elektrische Traktionsmotor ist dabei stets direkt mit den Rädern verbunden und sorgt so für eine gleichmäßige Fahrleistung und ein dynamisches Fahrerlebnis. Er kann zudem für verschiedene Leistungs- und Drehmomentwerte ausgelegt werden und ermöglicht in Verbindung mit der optimierten Batteriegröße einen vollständig skalierbaren Hybridantrieb für alle Einsatzfälle. Zudem schaffe die kompakte Größe des Antriebsstrangs die Möglichkeit, konstruktionsbedingte Größenbeschränkungen einzuhalten, während das vergleichsweise geringe Gewicht für mehr Effizienz und Leistung sorgt.

Der Hybridantrieb eignet sich für eine Vielzahl von Anwendungen – vom B-Segment bis hin zu großen SUVs aus dem J-Segment. Der Motor selbst erreichte in der ersten Testphase den niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 207 Gramm pro Kilowattstunde. Zukünftig kann durch ein aktives MJI-System im Magerbetrieb ein Kraftstoffverbrauch von etwa 195 Gramm pro Kilowattstunde realisiert werden. In einem kompakten Crossover-SUV würde der berechnete, nach WLTP gewichtete CO2-Ausstoß 18 Gramm pro Kilometer betragen. Das Gewicht des DHE-Antriebs entspricht in etwa dem eines modernen 4-Zylinder-Ottomotors mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Der speziell konzipierte Verbrenner bietet dabei ein Kostenpotenzial von bis zu 30 Prozent.

Quelle: Mahle – Pressemitteilung vom 29.08.2019

10 Kommentare

  1. 1 Liter Benzin setzen bei Verbrennung ca 2,37kg CO2 frei. Und dabei werden 8,4 kWh entfesselt. Wie soll da ein spezifischer Kraftstoffverbrauch von 207 oder gar 195g CO2/ kWh erzielt werden. Scheinbar habe ich etwas nicht verstanden. Ich komme auf mindestens 282g CO2/kWh. Bitte um Aufklärung

    1. die Einheit um die Zahl 207 bzw 195 ist der spezifische Kraftstoffverbrauch und der ist im Artikel ganz eindeutig angegeben als Gramm Kraftstoff pro kWh.
      Im Artikel ist nicht die Rede von g(CO2)/kWh (auch nicht direkt sinnvoll, denn der Nutzen des KFZ ist ja in dem Sinne Fahrstrecke und nicht Energieerzeugung).
      Eine weiter aber gänzlich andere Rechengröße ist g(CO2)/km wobei hier je nach Fahrzyklus und Antriebskonzept es sich positiv auswirkt, wenn das Fz rekuperieren kann, also der Energie (CO2) Aufwand für das Fahrzeug kann geringer sein als der nominelle Energieaufwand für das Druchfahren des WLTP (oder welche Märchenstrecke auch immer) ohne Reku (sehr salopp erklärt).

  2. Was interessiert uns Hybrid?
    Okay, ich vergaß das sie von mahle bestoc… finanziert werden.

    Hybride sind eine Totgeburt und es lohnt nicht seine Zeit in diese Artikel und Erwähnung zu investieren!

    1. Ein verzweifeltes Aufbäumen von Mahle, dem Otto noch ein wenig Zeit zu verschaffen. Zeit und Ressourcenverschwendung. Und die Chinesen, Franzosen, Japaner, USA und Koreaner setzen derweil zum großen zweiten Sprung an, Deutschland vom Platz 1 zu verdrängen. Fiat/Chrysler hat auch die Entwicklung verschlafen.

  3. Findet den Fehler. Was soll dieser Hybridunsinn? Ich habe nach wie vor die ganzen Nachteile eines Ottos (Schlechter Wirkungsgrad, Wartungsintensiv, viele mechanische Teile und Nebenaggregate) und steigerte das Ganze noch mit einem E Motor der seine Vorteile “verbrennt” weil er nicht das darf, was er könnte. Das machte ein Auto unnötig kompliziert und noch teurer. Meiner Meinung nach ein Fehlinvest, wie damals die VHS DVD Hybrid Spieler. Die Ladeinfrastruktur wächst explosionsartig und Hybrid ist nur für wenige Einsatzbereiche sinnvoll.

  4. Ich denke, Hybridautos machen Sinn, wo die Elektro-Infrastruktur fehlt, z.B. in dünn besiedelten Regionen von Russland, Australien, Afrika, Südamerika beispielsweise. Oder Kanada, Chinas Hinterland usw.

  5. Tesla zeigt einerseits das Reichweiten und Ladezeiten möglich sind vom Verbrenner Abschied zu nehmen. Aber selbst bei Tesla ist das Neuland, sonst hätten sie nicht durch Updates ihre Fahrzeuge wieder vorsorglich kastrieren müssen . Es gibt noch paar Jahre zu forschen und Tesla wird siegen . Nicht Tesla als Firma an sich . Sondern das Herz . Ehe das aber alles durchgekaut ist bei sämtlichen Herstellern vergehen sicher noch 20 Jahre bis der Endverbraucher ein Modell kaufen kann mit 500km Reichweite und 200kw Schnelladung für 15000€ . Also finde ich für den bewussten Endkunden gar nicht so schlecht ein Hybrid mit Solardach zu kaufen der 100km rein elektrische Reichweite ermöglicht . Bei 90% der Urbevölkerung ist das gut bis alle Dächer auf dem Planeten mit Solarflächen und Wärmepumpe ausgestattet sind . Tesla mit Atomstrom ist für den Planeten schlimmer als 50 Liter Benzinverbrenner ohne Abgasreinigung

  6. Nur weil dann der Sion vielleicht irgendwann mit Solardach doch noch auf der Strasse zu sehen ist, ist es noch lange kein
    Hybrid. So bezeichnet man Autos wo zwei ganz verschiedene Antriebe als Motoren dienen. Beim Sion wird der E Motor immer von einer Batterie gespiesen. Ob der Strom als Energiequelle vom Netz, Hausdach oder dem kleinen Solarautodach kommt, ES ist immer ein reines Elektroauto und kein Hybrid. Da die Laderei vielerorts noch nicht optimal
    ist, sind Hybrids und solche zum Aufladen an der Steckdose für Viel- und Langstreckenfahrer immer noch sehr empfehlenswert. Diese Technik ist von den alten Diesel/Elektrozügen aus den USA und anderswo seit über 50 Jahren gekannt. Chevi Volt, Toyota mit dem Camry und Prius haben es seit 10 jahren erfolgreich in die Automobiltechnik umgesetzt. Genau dies setzen jetzt auch BMW,Audi ,DB und andere mit möglichst weiter E Reichweite von über 70 Km um.

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