Plug-In-Hybrid (PHEV) – was sollte man wissen?

BMW AG

Plug-In-Hybrid (PHEV): Ein Verbrennungsmotor für Langstrecken. – eine Aufladung an der Steckdose für die „Kurzen“: Gibt es eine bessere Option für die nächste Anschaffung? In einer Zeit, wo immerhin noch längst kein flächendeckendes Ladesystem für E-Autos vorhanden ist, doch die Zukunft in Richtung Elektro-Autos klar vordefiniert erscheint? Wohl kaum. Jedoch stellt sich die Frage, welches Modell auch einhält, was es verspricht. Glaubwürdigkeit beim Autobauer – ein schwieriges Thema in Zeiten nach dem berüchtigten Dieselskandal.

Im Jahr 2018 lässt sich dennoch allerhand reüssieren. Um die 40 Modelle scharen sich unter dem Titel derjenigen E-Autos, welche beide Systeme untereinander vereinen wollen – Tendenz: steigend. Die unten vorgestellten Neuen lassen aufhorchen. Vergleichsweise gegen früher sind sie heute häufiger mit einem großen Pluspunkt in Sachen Praktikabilität verbunden. So weit, so gut.

Die Funktionsweise von Plug-In-Hybride (PHEV)

Ohne Basiskenntnisse über die Funktionsweise kann sich niemand ein Urteil bilden. Zumindest kein halbwegs richtiges. Die Funktionalität beim Plug In-Hybriden erreicht mittlerweile ein bemerkenswertes Ausmaß. Der Akkumulator kann sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom Stromnetz aufgeladen werden.

Freilich kann die Reichweite, noch, nicht mit Benzinern mithalten. Doch Hand aufs Herz – wie viele Alltagsstrecken wären trotzdem damit abgedeckt? So gut wie jede bei vielen. Zumindest summenmäßig viele Fahrten bei den Allermeisten. Grundsätzlich also eine gute Sache in jeder Hinsicht. Die Kurzstrecke ist emissionsfrei, geräuscharm und umweltschonend. Reicht das nicht aus, kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz, wie gehabt und gewohnt. Was zählt, ist immerhin die gesamte Reichweite.

Durch die Kombination eines Elektromotors und einem Verbrennungsmotor lassen sich die jeweiligen Vorteile auf den PHEV übertragen. Die Nachteile aber ebenso.

PHEV – Worauf muss ich achten?

Ein Lithium Ionen-Akku birgt höhere Kapazitäten als andere. Bei der gegenständlichen Fahrzeugkategorie kommen solche auch heute meistens zum Einsatz – doch Vorsicht: Eine Überprüfung je nach Modell ist notwendig für den, dem es wichtig ist. Daraus ergibt sich immerhin eine höhere Reichweite beim reinen Elektrobetrieb – das A und O bei jeder vernünftigen Anschaffung in Sachen emissionsfreier Mobilität, solange es sich nicht um ein Zweitfahrzeug für eingeschränkte Zwecke im Nahverkehr handelt.

Die Anschaffungskosten sind in Relation zum beabsichtigten Fahrverhalten zu setzen, die Fahrweise zu optimieren. Eingewohnte Abläufe in der eigenen Tagesstruktur wie der Umstieg auf einen PHEV setzt Veränderungs- und auch etwas Lernwillen voraus. Die beabsichtigte Nutzung sollte jedoch ohnehin vor einer Anschaffung bekannt sein und muss in die Kaufentscheidung einfließen. Das reine Bauchgefühl sollte gerade hier nicht den Ausschlag geben, während bei reinen Benzinern gewiss weniger Aspekte mit einfließen müssen. Diese Aspekte muss man daher kennen.

Plug-In-Hybride: Pro & Contra im Alltag

Beim PHEV kann man also von einer verstärkten Dringlichkeit sprechen, die Funktionen genaustens zu kennen. Denn die Vorteile müssen verstanden und umgesetzt werden, sprich, die Fragestellungen „Wann nutze ich den E-Motor, wann steige ich auf Benziner um? Wie häufig wird das bei mir selber der Fall sein?“ sollte man schon vorab wissen. Genauso sollte ein Fahrer verstehen, welche Modi sein Modell anbietet und in welchen Situationen eine Änderung stattzufinden hat. Die Notwendigkeit der Ladevorgänge ist in den Alltag einzuplanen. Mal rasch zur Tankstelle zu jeder Tages- und Nachtzeit, wie wir gewohnt sind, ist nur bedingt möglich. Den Auflade-Vorgang abends zu vergessen lässt sich nicht auf diese Weise kompensieren. Ein richtiges Problem wäre das allerdings nur beim reinen Elektroauto – beim Plug In-Hybriden kann man morgens immer noch mit dem Verbrenner losfahren.

Gibt es Nachteile durch die Kombination beider Systeme?

Die Antwort ist ein klares „Ja“: Die kombinierte Technik bedingt ein höheres Gewicht des Fahrzeugs als sonst. Dadurch ergibt sich ein höherer Verbrauch des Verbrennungsmotors. Die Naturgesetze sind eben unveränderbar. Eine Erhöhung der Reichweite an sich. Ist dies möglich?

Diese Aspekte werden von allen Herstellern berücksichtigt und manch einer sieht eine Lösung in greifbarer Nähe. Es lassen sich ein paar verschiedene Strömungen unterscheiden, mit welchen ein Ausgleich gesucht (und gefunden?) wurde. „Die Lösung“ war nicht dabei.

Ein einfacher Ausbau des Verbrennungsmotors vor dem E-Betrieb. Ein Einbau lediglich bei Bedarf. Dieser, ohnehin suspekt klingende, Ansatz wird allerdings nicht mehr ernsthaft verfolgt. Möglicherweise lebt er einmal auf – etwa wenn Motoren im Taschenformat erzeugt werden. Er bleibt aktuell wohl nur noch in der Sphäre futuristischer Fantasien erhalten. Der Opel-Twin ermöglicht immerhin Flexibilität. Es ist entweder eine Batterie an Bord oder wird eben der Elektroantrieb mitgenommen. Für die Langstrecken bietet man einen Dreizylinder-Verbrennungsmotor. Immerhin. Opel ließ sich Kundenmeinungen über diese Technik einiges kosten.

Generatoren im Auto? Ein US-Unternehmen stellte einen sogenannten „Generatoren-Anhänger“ her, welcher nur bei Langstrecken zum Einsatz kommen soll. Diese Vision geisterte vor allem 2015/2016 durch die Medien. BMW setzte ein Modell um, mit dessen Generator eine Reichweite von 400 km zu erzielen ist. Dieser ist im Heck untergebracht – in Sachen Gewichtsreduzierung ist hingegen nichts gewonnen. Diese Marke hält nichts von dahingehend zweckgewidmeten Anhängern.

Halten sie hier ihr Wort?

Mangelhafte Herstellerinformationen haben beim PHEV eine spezifische Wirkung: Man schreibt es gerne der Technik selber zu, bei abträglichem Nutzerverhalten einen höheren Verbrauch und Schadstoffausstöße zu verbuchen. Kurz gesagt: Es steht eine Ausrede parat, wenn die Werte dann doch abweichen. Der Konsument ist schuld.

Diese Kritik müsste sich allerdings auf die Informationsbereitstellung der Erzeuger allgemein beziehen und nicht auf die dahinterstehende Technik des Plug In-Hybrides. Dieser Kritikpunkt ist allgemeiner Natur und die Politik gefordert. Wichtig daher ist, wie immer, das Lesen der Fußnoten und Verstehen der Angaben: Wenn ein Wert genannt wird, sind die Bedingungen desselbigen mit dem eigenen Verhalten abzugleichen. Wer das unterlässt, kann sich wiederum nicht auf den Hersteller herausreden. Klar ist, dass den Anbieter eine verständliche Aufklärungspflicht trifft. Die Wahrheit liegt vielleicht hier in der Mitte.

Neue Plug In Hybride können mehr

Man muss bei neuen Technologien ohnehin differenzieren: Während die Ersten am Markt tatsächlich reichweitebezogen ziemlich schwach ausgestattet waren, sind nun andere Modelle am Vormarsch. So ist der 2018 geplante PHEV von Audi wohl ein Renner unter Seinesgleichen: Bis zu 70 km weit soll er elektrisch betrieben abdecken können, während er zugleich als SUV Q5 mit Benzinantrieb keine Kompromisse einfordert. Er reiht sich im Ergebnis zum großen Q7 und eher kleineren A3, allerdings mit einer 20-30 % höheren Leistung im E-Betrieb. Nach diesen rund 70 km springt der Verbrennungsmotor mit seinen 191 Pferdestärken an. Der Elektromotor liegt mit 110 PS nicht besonders weit drunter. Die Vorstellung erfolgte noch im Jahr 2018, erhältlich wird er dann einige Monate später sein. Und er wird nicht Audis Letzter sein, Planungen gibt es etwa auch bei der Limousine.

Der Volvo V60 ist wahlweise als PHEV oder als reiner Benziner erhältlich. Er kommt mit knapp 50 km ohne Verbrennungsmotor aus. Seine 303 PS beim Vierzylindermotor erreicht der E-Motor freilich nicht, aber 87 PS an der Hinterachse – entweder kombiniert mit dem Vorder- oder komplettem E-Antrieb – lassen alle Wünsche offen. Das Pendant von BMW erhielt damit fundierte Konkurrenz. Und der Plug-In-Hybrid an sich setzt ein starkes Lebenszeichen – unabhängig von der staatlichen Förderung.

42 Kommentare

  1. In den meisten Artikeln zum Thema E-Auto mit Range-Extender werden die eigentlichen Vorteile dieses Konzeptes nicht erkannt oder nicht richtig gewertet. Durch den Einsatz von Elektromotoren zum direkten Antrieb wird das Schaltgetriebe eingespart (Gewicht, Raum und Kosten!) und durch Rekuperation Bremsenergie zurückgewonnen.
    Mittels einem optimierten Verbrennungsmotor (Wankel – siehe Mazda), der mit Gas betrieben wird und einen direkt gekoppelten Generator im Bedarfsfall antreibt, wird das zusätzliche Gewicht dieses Aggregats durch den Entfall großer Batterieelemente für größere Reichweiten (größer 100 km) mindestens kompensiert wenn nicht überkompensiert.
    Leider werden entsprechende Fahrzeugkonzepte in den meisten Fällen in großen SUV’s realisiert, die mit unnötig hohen Leistungspotenzialen protzen. Wenn wir wirklich eine Reduzierung der Umweltbeeinträchtigung durch den Individualverkehr anstreben, dann sollte auch die sinnvolle Nutzung von Autos aufgezeigt und gelernt werden. Wer Wert darauf legt, dass sein über zwei Tonnen schweres Fahrzeug in 6 s von 0 auf 100 bescheunigt, ist kein Aspirant für fortschrittliche, umweltschonende E-Antriebskonzepte.

  2. In diesem PHEV Bericht hat es einige gute Ansätze aber mindestes gleichviele Fehlinfos, vermutlich infolge mangelder
    Praxiserfahrung mit solchen Autos. Es gibt schon seit bald 10 Jahren solche mit 17 KW BAtterien die rein elektrisch
    über 80 Km fahren und dann in reinem Benzinmodus 5 l pro 100 Km brauchen. Das ergibt einen durchschnittlichen Benzinverbrauch bei rund 2/3 Kurzstreckeneinsatz von 2,5 Litern. Welcher Diesel macht dies? Hybrid s seien unwirtschaftlich wegen Mehrgewicht ist somit auch falsch. Das Mehrgewicht der Batterie zwischen 17 auf 60 Kw beträgt mind. 200 Kg. Damit könnte man einen V8 Benziner einbauen. Dort genügen aber leichte kleine 4 Zylinder die im günstigen reduzierten Drehzahlbereich laufen und bei entleerter Batterie selber anspringen und für gleichen Vortrieb wie elektrisch sorgen. ( Bis Tempo 150 auf deutschen Autobahnen, wäre möglich.)

      1. Was bei diesen Konzepten immer etwas zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass auch Strom nicht emmisionsfrei, und was für den Durchschnittsnutzer vlt. viel relevanter ist kostenfrei, zur Verfügung steht. In der Summe ist also auch ein, mit einem möglicherweise sogar in der Praxis umsetzbaren Verbrauch von 2,5 Litern, fahrendes Fahrzeug was die Kosten (und auch die Emmisionen vgl. Braunkohlekraftwerke) angeht nicht unbedingt preiswerter als ein klassischer Verbrenner.

        1. Schlußendlich ist es eben so, dass man es eben nicht alles nur kurzfristig sehen sollte. Wer der Umwelt und uns etwas Gutes tun möchte, der zahlt gerne einen gewissen Aufpreis. Zudem bin ich der Überzeugung, dass nicht viele Menschen im Bereich von 2,5 Liter Verbrauch fahren. Falls doch wären die Probleme wahrscheinlich gar nicht so groß, wie sie es aktuell sind.

          Daher kann ein wenig Weitblick nicht schaden, sonst geht es noch schneller Berg ab. Leider. Natürlich muss es auch leistbar bleiben und das ist es, zumindest in puncto Unterhalt. Bei den Anschaffungskosten gilt es noch zu optimieren.

  3. Bravo Wolfgang Rauh du liegst fast zu 100% richtig. Aber vergiss die Kreiskolbenmotorlösung von Mazda. Selbst dem Erfinder Felix Wankel aus Lindau wurde damals schon klar gemacht, das dieser Erfindung, lief damals im RO 80 , ausser seidenweichem Lauf und geringem Gewicht nur oekonomische Nachteile anhingen. Wegen mangelnder Verdichtung zwischen Ein- und Auslass war der Verbrauch viel zu hoch. So sauber der Gasmotor auch ist aber es wird nicht die allerbeste Lösung der Zukunft werden weil:

    – fehlende Tankstellen
    – nicht ganz ungefährlich beim Tanken
    – in viele Ländern verboten , Terroristen setzten diese Tanks als Bomben ein.

  4. Also…. Nun fahre ich den Hyundai Ioniq Plug in schon fast seit einem Jahr. Zu den ewigen Pro und Contras aus der Fachpresse, kann ich nur meine Erfahrung mitteilen. Zuerst liebäugelt ich mit einem rein elektrischen, da ich aber auch Langstrecke fahre und überwiegend im Ausland unterwegs bin, wo der Ausbau der Ladestationen noch nicht flächendeckend ist, entschied ich mich für oben genannten. Das Laden an kostenpflichtigen Stationen ist für einen Plug In zu teuer und fällt somit für mich weg. Es gibt bisher noch genügend kostenlose Ladmöglichkeiten. Tendenz steigend – siehe Berichte dazu über die Filialen der Lebensmittel Märkte. So – nun zu meinem Verbrauch. Wie vor ein paar Tagen fuhr ich eine Strecke von 850 Km. Dies war eine Strecke mit vielen Kurven (Berg auf und ab) . Dieses Mal hat es mir Spaß gemacht, diverse V8 SUV’s bei der Beschleunigung stehen zu lassen und die Kurvensrecken wie ein GoCart zu nehmen. Das kostete allerdings dann auch mehr Benzin. Trotz der heizerei und nur mit voller Batterie losgefahren und keiner weiteren Ladung, lag der Verbrauch bei 5.2Liter Benzin. Im Gesamtverbrauch bei 7000 Km liege ich bei 2.6 Liter. Natürlich auch da juckte zwischendurch der Gasfuß. Mit dem Fahrzeug habe ich es in den Sommermonaten auf die 60 Km rein elektrisch geschafft. Im Winter bei Minusgraden allerdings nur auf 45 km. Wer also die Möglichkeit hat, im Alltag öfters umsonst Stromtanken zu können und auf lange Fahrten nicht laden kann oder möchte, ist mit einem Plug In gut bedient.

  5. Gute Praxiserfahrung Von Thomas. Bei mir sieht s mit dem Chevi Volt Range extender betr. Verbrauch ähnlich aus. rein elektrisch im Sommer 80 Km REichweite und im Winter 50. Auf 75 000 gefahrenen kM Durchschnittlich 2,3 l / 100 KM. Wenn man eine Reichweite von150 Km vollelektrisch hätte käme man auf 1,5 Liter hinunter. 30 KWh AKKU und Euro max 30 ooo.- wäre
    die Forderung. Wenn ein solcher aussehen würde wie das Model 3 würden viele den PHEV vorziehen.
    Auswärts laden wir nur auf bei langen Aufenthalten oder in Hotels über Nacht. DA brauchts nicht unbedingt eine Wallbox bei Autos mit solch kleinen Batteriegrössen. Ein weiterer Vorteil der PHEV s.

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