Hybrid Auto – stetig als Alternative zum Elektroauto genannt, dieses wiederum als Alternative zu den „herkömmlichen Autos“, die es teuer zu betanken gilt.
Was steckt hinter dem Hybrid Auto, ist es ein Kompromiss zwischen beiden Formen, macht es dann überhaupt Sinn? Wenn ja, welchen? Und für wen? Wer kann sich das leisten, wer nicht?
Hybrid Auto – Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb wird mit mindestens zwei verschiedenen Antriebsarten, also Motoren, betrieben. Damit ist es schon „hybrid“. Auf die Bezeichnung „Kraftfahrzeug“ darf man verzichten. Immerhin bedeutet der Hinweis auf einen hybriden Antrieb ohnehin, dass es sich um kein antriebsloses Fahrzeug, wie etwa ein Fahrrad, Roller oder Ruderboot, handelt.
Demzufolge müsste es eigentlich in unserem Sprachgebrauch immer „Hybrid-Elektrofahrzeug“ heißen, weil es keine nennenswerten anderen Arten am Markt gibt. Falls es einmal welche gibt, bleibt das ohnehin nicht aus. Es handelt sich also im allgemeinen Sprachgebrauch um ein Auto, welches mit einem Elektroantrieb und einem fossil betrieben Antriebsmotor, also mit Benzin oder Diesel angetrieben, ausgestattet ist.
Die allgemeingültige Definition in der EU besagt es freilich genauer, weil es sich um einzuhaltende Normen für Autobauer handelt: Im Fahrzeug müssen mindestens zwei Energieumwandler und mindestens zwei Energiespeichersysteme vorhanden sein. Oft einer davon mit elektrischer Energie zu betreiben, dann lautet der offizielle Name des Autos „Hybridelektrofahrzeug“: ein Elektromotor und ein Diesel- oder Ottomotor.
Ein Ottomotor wird mit Benzin betrieben. Der benötigt seinerseits einen Kraftstofftank, den wir an Tankstellen mehr oder weniger erst füllen müssen, ehe wir unsere Fahrten antreten. Genauso wie ein Dieselmotor ohne Diesel den Stillstand bedeuten würde. Der Energiespeicher des Elektromotors wird Akkumulator genannt und ist an einer Steckdose einfach aufzuladen – wie Akkuschrauber, Handys oder ein Laptop.
Nun haben wir zwei Motoren, aber nur ein Fahrzeug. Wie geht das zusammen? Es gibt mehrere Möglichkeiten: Etwa beide treiben zugleich jeweils andere Teile des Hybrid Autos an – das nennt man eine parallele Wirkungsweise. Der serielle Hybrid bedeutet hingegen, dass ein Motor nur ausnahmsweise „einspringt“, während der andere für den grundsätzlichen Antrieb sorgt. Ob, wann und warum hier ein Vorteil für den Fahrer entsteht, wird unten näher durchleuchtet. Misch Hybride arbeiten sowohl seriell als auch parallel.
Es gibt auch Mischformen und andere Wirkungsweisen, die man nicht unbedingt kennen muss, weil sie aktuell in der Praxis keinen Mehrwert bringen.
Wenn von „Hybridfahrzeugen“ die Rede ist, dass besteht nur Konsens darüber, dass darunter Autos gemeint sind, die sowohl einen Verbrennungs- als auch Elektromotor samt Speicher verbaut haben. Doch um eine ernsthafte Voraussage der Zukunft zu wagen, müssen erst einmal die technischen Realitäten aufgeschlüsselt werden. Denn „Hybrid“ ist die Wahl zwischen:
Zusätzlich werden auch noch die Antriebsweisen weiter unterteilt, wobei die folgenden Punkte jeweils Varianten des Vollhybriden sind:
Das bedeutet zunächst einmal, „das“ Hybridfahrzeug, dass eine Brückentechnologie sein könnte, existiert zunächst gar nicht. Wenn in der Zukunft etwas davon von der technologischen Entwicklung überholt werden sollte, dann eher nur bestimmte Gruppen davon.
Wo der Elektromotor gar nicht vorhanden, beziehungsweise nicht stark genug ist, um das Auto ohne weitere Antriebsunterstützung fortzubewegen, ist am ehesten eine Ablösemöglichkeit gegeben – sollte man glauben.
In der Tat verhält es sich so, dass vor allem Entwicklung und Verkauf des Mikro-Hybriden mit den Kraftstoffpreisen stehen und fallen – momentan steigen diese, denn die OPEC hat sich auf eine Förderungsdrosselung geeinigt. Das macht Mikro-Hybriden wegen ihrer Verbrauchseinsparungen gegenüber normalen Verbrennern durchaus interessant und es ist abzusehen, dass diese Techniken in den nächsten Jahren ohnehin Standard werden müssen, um immer schärfere Emissionsvorgaben einzuhalten.
Allerdings wird der Tag kommen, an dem Kraftstoff nicht mehr bezahlbar genug ist für das tägliche Umherfahren von Otto Normalverbraucher – Das wird das Aus für den Mikro-Hybriden bedeuten – und auch den Mild-Hybriden, dessen E-Motor ja eher ein besserer Turbolader ist. Im Rennsport allerdings wird diese Technik noch bestehen bleiben. Mikro- und Mild-Hybriden sind in der Tat eine Brückentechnologie und werden damit die ersten Hybriden sein, die an Bedeutung verlieren werden.
Mit jedem Cent, den Benzin oder Diesel teurer werden, werden alle Fahrzeuge, die über einen solchen Motor verfügen, unrentabler – so zumindest die Theorie. Doch wer ihr anhängt, trägt unter Umständen Scheuklappen. Um das zu erklären, muss man einen Blick auf die reine Elektrotechnik werfen.
Der bislang am häufigsten geäußerte Kritikpunkt an reinen Elektrofahrzeugen ist die mangelnde Reichweite. Und bislang gibt es – bis auf höherpreisige Modelle – auch noch kaum Elektrofahrzeuge, die ein definitives Ende dieses Trends absehen lassen.
Das liegt aber nicht an den Autoherstellern, sondern den technischen Realitäten der Batterien – die physikalische Tatsache, dass eine Batterie umso schwerer wird, je mehr Kapazität sie hat, steht nach wie vor. Und das, obwohl unzählige Hersteller an zukunftsweisenden Fahrzeugbatterien arbeiten.
Und an diesem Punkt kommt der Vollhybrid wieder ins Spiel. Bereits hier bei uns im dicht besiedelten Mitteleuropa klagt man über zu dünne Versorgungsnetze im Hinblick auf Ladeinfrastruktur – das wird sich zwar sicherlich, auch mit gesetzlicher Unterstützung, über kurz oder lang ändern, sodass die Netze tatsächlich ausreichend sind, um reine Elektrofahrzeuge komfortabel zu machen – selbst wenn es keine Quantensprünge bei der Batterieentwicklung geben würde.
In anderen Regionen der Welt – und das müssen nicht einmal Entwicklungsländer sein – sieht es jedoch völlig anders aus: USA, Kanada, Russland, China, Afrika und Australien um nur einige zu nennen, sind Nationen beziehungsweise Kontinente, in denen extrem große Distanzen zu überbrücken sind. Schon heute gibt es im Westen der USA oder in Australien normale Strecken, auf denen zwischen zwei Tankstellen hunderte Kilometer liegen. Und genau in diesen Ecken der Welt wird auch der Vollhybrid noch für eine ganze Weile notwendig bleiben.
Denn solange der Staat nicht eingreift und von sich aus alle 20 Kilometer, etwa irgendwo in der sibirischen Einöde, eine Ladestation installiert, wird es keiner tun – eine schlichte Realität der Marktwirtschaft, die auf Rentabilität angewiesen ist, die es auf diesen Routen selten gibt. Kurz gesagt, wird es ohne staatliche Unterstützung immer weiße Flecken auf der Ladestationen-Weltkarte geben.
Und solange es keine Elektroautos gibt, die mit einer Batterieladung bei jeder Außentemperatur mit den 1.000 oder mehr Kilometern eines modernen Verbrennungsmotors konkurrieren können, muss für diese Distanzen eine Alternative vorhanden sein – und das ist das Hybrid Auto, wahrscheinlich als Plugin. Denn die einzige Alternative wäre es, auf einigen Strecken schlicht kein Auto mehr fahren zu können – und das ist ob des täglich steigenden Mobilitätsniveaus in aller Welt schlicht undenkbar.
Wer von Vor- und Nachteilen spricht, setzt einen Vergleich. Dazu ist ein Verständnis über den Elektromotor notwendig, sozusagen als Einstiegslektüre. Welche Vor- und Nachteile ein Verbrennungsmotor mit sich bringt, ist ja hinlänglich bekannt. Kurz seien nur die CO₂-Emissionen und die hohen Preise an den Tankstellen zu nennen. „Kinderkrankheiten“, ist man sich ziemlich einig, gibt es bei keinen Antriebsarten mehr.
Die Vorteile beim Hybrid Auto liegen dort, wo die Nachteile des jeweils anderen Antriebs beginnen. Das heißt vorweggenommen, wenn es nicht anders geht, ist immer der Elektroantrieb vorzuziehen. Das ergeben die CO₂-Bilanz und der Preis auf den Tankstellen. Falls nötig, kann der Fahrer beim Hybrid aber auf den fossilen Antrieb zurückgreifen. So einfach ist das.
Etwa im Stadtverkehr, weil die Fahrten nicht so lang sind, sodass eine Aufladung an der Steckdose stattfinden müsste, um ans Ziel zu gelangen. Also bei Langstrecken. Oder bei einem Aufenthalt in der tiefsten Peripherie. Aber der Alltag kann mit Strom anstatt Benzin oder Diesel bewältigt werden, also dem Gros der Verwendung. Dann gibt es noch Punkte, die weniger bekannt sind:
Höhere Agilität als bei Verbrennungsmotoren
Zehn bis zwanzig Prozent Unterschied an Leistung bewirkt der Elektromotor bei gleicher Systemleistung. Im Stadtverkehr oder auf hügeligen, kurvenreichen Straßen, wo man zwischendurch immer zum Stehen kommt, bringt diese Beschleunigung einen spürbaren Unterschied im Vergleich zu früher. Das führt weiter zum nächsten Punkt:
Kein Energieverlust beim Bremsmanöver
Der Elektromotor speichert jene Energie, die beim Bremsen ansonsten „abgewürgt“ wird und setzt sie bei Bedarf wieder frei. Die Bremsbeläge bleiben deutlich geschont, zumal die Scheibenbremsen viel seltener benützt werden. Damit ergibt sich ein sattes Plus bei den Werkstattkosten. Die so gewonnene Energie steht zum Einsatz bereit und es bedarf einer verringerten Aufladung am Stromnetz.
Technisch gesehen gibt es keinen Nachteil. Auch insgesamt rechnerisch gesehen ergibt sich keine Aufwendung, die beim Verbrennungsmotor nicht mindestens ebenso zu Buche schlägt. Doch, wie wohl alle wissen, ist es die Anschaffung, welche für den „Nachteil“ in wirtschaftlicher Hinsicht sorgt.
Im Durchschnitt sind gängige Modelle mit Hybridantrieb mit einem knappen Drittel an höheren Einkaufspreisen behaftet. Nun würde das bedeuten, dass die ungefähre Ersparnis beim langjährigen Betrieb schon vorab in den Taschen der Autobauer landet und nicht dem Eigentümer.
Damit bliebe uns „nur“ der Effekt auf unsere Umwelt bei einem Umstieg. Es geht aber auch anders: Erstens ist die Höhe der Ersparnis vom individuellen Fahrverhalten abhängig. Wer viel im Stadtverkehr unterwegs ist, gewinnt durch die Rückspeisung der Energie. Häufige Langstreckenfahrer können von diesem Vergleich nur in geringerem Ausmaß profitieren.
Abgesehen von der CO₂-Ersparnis besteht die Möglichkeit auf Kostenersparnissen. Das ist eine Frage des „Wie“. Hier genügt eine kleine „Milchmädchen-Rechnung“: Verlangen die Autobauer um ein Drittel höhere Preise für dasselbe Fahrzeug mit Hybridantrieb, so kann dieser Betrag in seiner Höhe beim Weiterverkauf nicht mehr dazugerechnet werden, sondern höchstens proportional.
Selbst wenn es um ein Drittel mehr als der Weiterverkaufspreis wäre, ist dieser Betrag in Relation zu den Betriebskosten, die ja immer gleich hoch sind, viel geringer. Wer also einen gebrauchten Hybrid erwirbt, kann mit einer überproportional rascheren Amortisierung rechnen.
Zu guter Letzt ist es allgemein bekannt, dass die Gesetzgeber hinsichtlich der Eindämmung von Schadstoffausschüttungen stark gefordert sind. Wollen die Regierungen die Masse erreichen, kann man sich nicht nur auf potenzielle Eigentümer von Neufahrzeugen konzentrieren.
Zumindest nicht in einer Zeit, wo sich die Vermögen an oberster Spitze immer stärker konzentrieren. Die CO₂-Emissionen sind nämlich bei jedem gleich. Es ist daher jeden anzuraten, nicht nur die Augen am Gebrauchtmarkt offen zuhalten, sondern auch über die neuesten Förderungen informiert zu sein.
Nachfolgend findest du eine Übersicht aller in Deutschland aktuell angebotener Hybrid Autos (HEV). Es handelt sich um eine Liste von Hybrid Fahrzeugen mit Elektro- und Verbrennungsmotor in Serienproduktion, die aktuell auf dem deutschen Markt verfügbar sind. Sollte ein Modell fehlen, nimm gerne Kontakt zu uns auf.
| Hersteller | Modell | Systemleistung in kW | Höchstgeschwindigkeit in km/h | Kraftstoffverbrauch in l/100 km | CO2 Emissionen in g/km | Preis in Euro |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ford | Galaxy 2,5 l Duratec Hybrid (FHEV) | 140 | 182 | 5.9 | 135 | 46300 |
| Ford | Kuga 2,5 l Duratec Hybrid (FHEV) FWD | 140 | 196 | 6.4 | 146 | 41400 |
| Ford | Kuga 2,5 l Duratec Hybrid (FHEV) AWD | 140 | 196 | 6.3 | 145 | 43400 |
| Ford | S-MAX 2,5 l Duratec Hybrid (FHEV) | 140 | 182 | 5.6 | 129 | 44300 |
| Honda | Civic e:EHV Hybrid | 135 | 180 | 4.2 | 95 | 32900 |
| Honda | CR-V e:HEV Hybrid 2WD | 135 | 180 | 6.7 | 151 | 37100 |
| Honda | CR-V e:HEV Hybrid AWD | 135 | 180 | 7.2 | 163 | 42950 |
| Honda | HR-V e:HEV Hybrid | 96 | 170 | 5.4 | 122 | 32600 |
| Honda | Jazz e:HEV Hybrid | 80 | 173 | 4.8 | 110 | 23850 |
| Hyundai | IONIQ Hybrid | 104 | 185 | 5.2 | 119 | 25800 |
| Hyundai | Kona Hybrid | 104 | 160 | 4.3 | 122 | 28700 |
| Hyundai | Santa Fe Hybrid 2WD | 169 | 187 | 6.9 | 157 | 45900 |
| Hyundai | Santa Fe Hybrid AWD | 169 | 187 | 7.6 | 172 | 52550 |
| Hyundai | Tucson Hybrid 2WD | 169 | 193 | 5.9 | 135 | 36690 |
| Hyundai | Tucson Hybrid AWD | 169 | 193 | 6.6 | 149 | 42290 |
| Kia | Niro Hybrid | 104 | 162 | 4.2 | 97 | 32590 |
| Kia | Sorento Hybrid 2WD | 169 | 193 | 5.4 | 124 | 51390 |
| Kia | Sorento Hybrid AWD | 169 | 193 | 6.2 | 141 | 53390 |
| Kia | Sportage Hybrid 2WD | 169 | 193 | 4.9 | 112 | 39150 |
| Kia | Sportage Hybrid AWD | 169 | 193 | 5.6 | 127 | 41150 |
| Lexus | ES 300h | 160 | 180 | 4.5 | 103 | 5500 |
| Lexus | LC 500h | 264 | 250 | 6.7 | 153 | 118000 |
| Lexus | LS 500h | 264 | 250 | 6.4 | 146 | 102800 |
| Lexus | LS 500h E-FOUR | 264 | 250 | 7.1 | 161 | 106950 |
| Lexus | NX 350h | 179 | 200 | 5.7 | 130 | 50800 |
| Lexus | NX 350h E-FOUR | 179 | 200 | 6.4 | 145 | 52150 |
| Lexus | RX 350h | 184 | 200 | 6.4 | 145 | 68650 |
| Lexus | RX 500h | 273 | 210 | 8.1 | 184 | 92500 |
| Lexus | UX 250h | 135 | 177 | 4.3 | 97 | 42150 |
| Lexus | UX 250h E-FOUR | 135 | 177 | 4.5 | 103 | 55600 |
| Mazda | Mazda2 Hybrid | 85 | 175 | 4 | 93 | 23190 |
| Mitsubishi | ASX Hybrid | 105 | 170 | 5.09 | 114 | 30990 |
| Nissan | Juke 1.6 Hybrid | 105 | 166 | 5.09 | 115 | 31090 |
| Nissan | Qashqai 1.5 VC-T e-POWER | 140 | 170 | 5.4 | 122 | 41360 |
| Nissan | X-Trail 1.5 VC-T e-POWER | 150 | 170 | 6.2 | 141 | 3700 |
| Nissan | X-Trail 1.5 VC-T e-POWER e-4ORCE | 157 | 180 | 6.7 | 145 | 44400 |
| Renault | Arkana E-Tech Full Hybrid 145 | 105 | 172 | 4.2 | 112 | 36050 |
| Renault | Austral E-Tech Full Hybrid 200 | 146 | 174 | 4.7 | 106 | 40950 |
| Renault | Captur E-Tech Full Hybrid 145 | 105 | 170 | 4.9 | 111 | 30450 |
| Renault | Clio E-Tech Full Hybrid 145 | 105 | 180 | 4 | 114 | 23200 |
| Subaru | Forester 2.0ie | 110+12,3 | 188 | 6.7 | 154 | 37790 |
| Subaru | Impreza 2.0ie | 110+12,3 | 192 | 6.3 | 143 | 32340 |
| Subaru | XV 2.0ie | 110+12,3 | 193 | 6.5 | 149 | 32990 |
| Suzuki | S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid AGS | 85 | 175 | 5.2 | 118 | 32990 |
| Suzuki | S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid Allgrip AGS | 85 | 175 | 5.8 | 132 | 37540 |
| Suzuki | Swace 1.8 Hybrid | 90 | 180 | 3.4 | 78 | 31650 |
| Suzuki | Vitara 1.5 Dualjet Hybrid AGS | 85 | 180 | 5.3 | 121 | 29650 |
| Suzuki | Vitara 1.5 Dualjet Hybrid Allgrip AGS | 85 | 180 | 5.8 | 132 | 31500 |
| Toyota | C-HR Hybrid 1,8 l | 90 | 170 | 3.8 | 86 | 32990 |
| Toyota | C-HR Hybrid 2,0 l | 135 | 180 | 4 | 92 | 35990 |
| Toyota | Corolla Hybrid 1,8 l | 103 | 180 | 5.09 | 106 | 33340 |
| Toyota | Corolla Hybrid 2,0 l | 144 | 180 | 4.7 | 105 | 37140 |
| Toyota | Corolla Cross 2,0 l Frontantrieb | 145 | 180 | 5.09 | 116 | 38600 |
| Toyota | Corolla Cross 2,0 l Allradantrieb | 145 | 180 | 5.4 | 122 | 40600 |
| Toyota | Corolla Touring Sports Hybrid 1,8 l | 103 | 180 | 5.09 | 106 | 34540 |
| Toyota | Corolla Touring Sports Hybrid 2,0 l | 144 | 180 | 4.7 | 105 | 37100 |
| Toyota | Highlander Hybrid 2,5 l | 182 | 180 | 5.5 | 124 | 58950 |
| Toyota | RAV4 Hybrid 2,5 l | 160 | 180 | 4.8 | 108 | 43790 |
| Toyota | RAV4 Hybrid 2,5 l AWD-i Allradantrieb | 163 | 180 | 4.59 | 103 | 48190 |
| Toyota | Yaris Hybrid 1,5 l | 85 | 175 | 3.2 | 73 | 22990 |
| Toyota | Yaris Cross Hybrid 1,5 l | 85 | 170 | 5 | 113 | 25340 |
| Toyota | Yaris Cross Hybrid 1,5 l AWD | 85 | 170 | 5.09 | 116 | 35120 |
Die letzte Aktualisierung dieser Informationsseite rund um das Hybrid Auto wurde am 08. März 2023 vorgenommen.
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