Geschichte des Elektroautos

Bücherei mit Blick auf die Geschichte des Elektroautos
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Geschichte des Elektroautos: Erst seit wenigen Jahren in aller Munde und schon soll es Geschichte schreiben? Oder wurden die Anfänge nicht öffentlich diskutiert? Setzte sich die Ölbranche durch und überlagerte Innovationen von anno dazumal? Wer schreibt eigentlich Geschichte – die Technik oder doch die Interessenslage wirtschaftlich Überlegener?

All diese Fragen können hier nicht beantwortet werden. Wie aber die Geschichte des Elektroautos – ja, es gibt sie – im Zahn der Zeit rotierte oder eben nicht rotieren durfte, erschließt sich durch folgende Aufgliederung.

Geschichte des Elektroautos im Überblick

Eine gewisse Einschränkung ergibt sich durch die Fragestellung, ob nur das Elektroauto als PKW gemeint ist oder die Antriebssysteme an sich. Denn die Systeme bestanden schon vor der Geburtsstunde des Automobils als PKW mit vier Rädern. Andere technische Fortbewegungsmittel, etwa Züge, gab es früher.

Wird das Augenmerk auf das Antriebsmittel gelegt und nicht auf die Frage beschränkt, wann denn erstmals ein Automobil im Individualverkehr erzeugt wurde, begann die Geschichte noch wesentlich früher. Es wird hier aufgezeigt, wie Elektrizität sich lange zuvor auf die Mobilität an sich auswirkte. Und regt zum Nachdenken an, warum sie sich nicht von Anfang an trotz Überlegenheit durchsetzen konnte.

Die ersten Autos waren Elektroautos

Schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde rund um die menschliche Mobilität getüftelt. Vereinzelte Innovationen sind noch heute bekannt. 1821 stellte Michael Faraday eine Rotation vor, welche von Elektromagnetismus erzeugt wurde. Diese konnte eine Sache bewegen. Immer mehr Modellversuche wurden bekannt, so etwa ein Elektrokarren. 1839 entstand ein Elektrofahrzeug durch die Hände eines Erfinders namens Aberdeen.

1834 gilt als Geburtsstunde eines richtigen Elektromotors, und zwar in einer Lokomotive. Der Erfinder, Davenport, übte sich noch an einem Modell. Nicht lange ließ die erste Elektrolok auf Schienen auf sich warten: 31 km erreichte sie im Jahre 1851. Entworfen und gebaut wurde sie Charles Grafton Page, welcher einen staatlichen Zuschuss von 20.000 USD hierfür verwalten durfte.

Gängige Individualmobilität war noch nicht vorstellbar. Den Vorreiter stellte ein elektrisch betriebenes Dreirad dar, welches im Rahmen einer Pariser Elektrizitätsmesse im Jahre 1881 vorgestellt wurde. Man konnte bis zu 12 km/h damit erreichen. Es wurde unter dem Namen „Trouvé Tricycle“ bekannt.

Benzin als Antriebsmittel? Damals nicht im Fokus, vielleicht noch nicht einmal bekannt. Bleiakkumulatoren waren im Einsatz. Ein Jahr später ließ Werner Siemens mit einer Elektro-Kutsche in Berlin aufhorchen. Dessen Name lautete: „Elektromote“. Diese Liste ließe sich noch länger fortsetzen. Ayrton Perry, Jeantaud, Volk und Andrew L. Riker lauten die Namen derjenigen, welche immer wieder mit ihren Individualfahrzeugen elektrischen Antriebs Schlagzeilen machten.

Gegen Ende des Jahrhunderts war es dann soweit. Die ersten Personenkraftwägen eroberten, langsam, aber kontinuierlich, die Straßen. In Deutschland zum ersten Mal exakt im Jahre 1880. Auf Basis der Quellen dürfte es sich um den ersten elektrisch betriebenen PKW handeln. Hergestellt wurde es von der Maschinenfabrik „A. Flocken“. In den USA war es Morrison, der zwischen 1887 und 1896 zwölf Automobile entwarf. Maximal konnten 12 km/h damit erreicht werden.

Sein zweites Modell hatte bereits einen 4 PS-Motor intus, Hinterradantrieb und Siemens-Armaturen. Er experimentierte vor allem deshalb, um seine Batterien zu erproben als einen Verkauf der Fahrzeuge anzustreben. Morris und Salom, ebenfalls aus den USA, warteten in Kooperation mit anderen eigentlich auf einen größeren Verkaufsstart von Elektroautos und brachten ihre eigenen Produktionen entsprechend in Stellung. Ein Unternehmen wurde hierzu gegründet, aber nach nur 13 gebauten Fahrzeugen veräußert.

Als „Electrobat II“ benannt stellten sie 1894 ihre bekannteste Innovation vor. Die Namen Parker und Krieger fielen noch im Zusammenhang mit weiteren elektrisch betriebenen Automobilen, keiner jedoch setzte sich durch.

Vorhersagen der Entwicklung im Jahre 1897

1897 fand in Berlin die Gründungsversammlung des „Mitteleuropäische Motorwagen-Verein“ statt. Dort wurde von dessen Präsident D. A. Klose zusammengefasst von drei Antriebsformen berichtet und jedem seine Zukunft prognostiziert: Antrieb durch Dampf, Antrieb durch Strom und Antrieb mittels Ölmotoren. Klose wagte eine Einschätzung, demnach er die Zukunft der Antriebsart mit Dampf auf den Schienen sah, die elektrisch betriebenen Fahrzeuge auf Straßenschienen und die Masse der Menschen, gemeint der Individualverkehr, sah er mit Öl am meisten bedient. Bis 1912 durfte er jedenfalls noch nicht Recht behalten – Elektrofahrzeuge galten bis dahin als am meisten verkauft. In den USA waren bereits 34.000 Stück E-Autos auf den Straßen unterwegs und bis 1939 gab es noch 565 Marken von Elektroautos.

In den USA betrachtete man die Aufladung mittels Strom als zu aufwändig für Privatpersonen und setzte auf Vermietung solcher Vehikel. Die Finanzwelt setzte auf dieselbe Karte und kaufte die Unternehmen auf. Man begann aktiv mit der Umsetzung und es wurde bereits ein Netz an Servicestationen eingerichtet. Ein Projekt mit Taxifahrten als Kernidee scheiterte an finanziellen und technischen Schwierigkeiten. In Europa stach alle paar Jahre ein anderes Land mit einzelnen Produktionen hervor. Um die Jahrhundertwende betrugen die Spitzengeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge  bereits um die 60 bis maximal 105 Stundenkilometer.

40 % Dampfautos. 38 % Elektroautos. 22 % Benziner.

Eine prognostizierte Statistik aus der Zukunft? Grünes Parteiprogramm? Nein, es handelt sich um die korrekten Zahlen des Jahres 1900 in den USA. Was ist passiert?

Die elektrischen Autos mussten mit einer Kurbel betätigt werden. Ein stetiger Kraft- und Zeitaufwand. Zudem gesellte sich das Problem der geringen Reichweite. Zwei gravierende Nachteile im Vergleich zum Benzinantrieb. Vergleichsweise billig stellten sich außerdem die Ölpreise dar. Und die Nachfrage bestimmt das Angebot. Der Weg für einen Rückgang der E-Autos schien um 1910 geebnet.

Manche Stimmen, etwa der niederländische Technikhistoriker und Literaturwissenschaftler Prof. Ing. Gijs Mom erklärte sich den Rückgang hingegen mit kulturellen Faktoren. Immerhin herrschte nicht umsonst Stagnation bei der Weiterentwicklung, welche die Nachteile ebenso beheben hätte können. Warum wurde seitens der Politik nicht auf sie gesetzt?

1958 hob er in einer Fachzeitschrift die wesensimmanenten Vorteile elektrisch betriebener Fahrzeuge  im Nahverkehr dar und sah die bereits vergangene Entwicklung als sachlich unbegründet ein. Ein Plädoyer im Sinne der Allgemeinheit folgte, doch selbst die Ölkrise in den 1970er Jahren konnte kein kollektives und politisches Umdenken erwirken. Zumindest nicht beim Individualverkehr – denn Oberleitungsbusse, Straßenbahnen und viele mehr bedienten hingegen sehr wohl die allgemeine Personenbeförderung. Nichtsdestotrotz verlieben Elektrofahrzeuge für lange Zeit lediglich als sogenannte Nische erhalten.

In England und Dänemark wurden in den 1970er und 1980er Jahren elektrisch betriebene PKWs gebaut. Erstere konnten lediglich an ein Elektrizitätsunternehmen verkauft werden – Letztere produzierten zwar 2 Prototypen, die es aber nicht in die Serienfertigung schafften.

Umweltbewusstsein und Rückkehr der individuellen E-Mobilität

Erst wachsendes Problembewusstsein und die Folgen der Ölkrise in den 1990ern führten zu einem Erkennen der Vorteile. 1990 wurde in Kalifornien erstmals eine gesetzliche Regelung schlagend, demnach ein gewisser Anteil der Produktion in Stufen emissionsfrei ausgestattet sein müssen.

Dieser Zwang auf die Industrie zeigte Wirkung und es begannen technische Entwicklungen. Innovationen bei Handy- und Notebook-Akkus erleichterten die Fortbildung der Batterien. Deren Zellen fanden Eingang in die neue E-Autogeneration. Seit diesen Jahren kann von großen Fortschritten berichtet werden und die jüngere Geschichte in unserer Generation live mitverfolgt werden.

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