Plug-in-Hybrid oder auch PHEV: ein Verbrennungsmotor für Langstrecken. – eine Aufladung an der Steckdose für die „Kurzen“: Gibt es eine bessere Option für die nächste Anschaffung?
Gerade in einer Zeit, wo immer noch über eine flächendeckende Ladeinfrastruktur für Elektroautos diskutiert wird. Jedoch stellt sich die Frage, ob der Plug-in-Hybrid auch einhält, was es verspricht. Glaubwürdigkeit bei Automobilhersteller – ein schwieriges Thema in Zeiten nach dem berüchtigten Dieselskandal.
Was ist ein Plug-in-Hybrid? Ein PHEV ist ein Fahrzeug, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor besitzt. Im Gegensatz zu einem Hybrid Auto kann der Plug-in-Hybrid auch an einer externen Stromquelle aufgeladen werden. Grundsätzlich also eine gute Sache in jeder Hinsicht. Die Kurzstrecke ist emissionsfrei, geräuscharm und umweltschonend. Reicht das nicht aus, kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz, wie gehabt und gewohnt. Doch im Detail gilt es die Feinheiten zu betrachten.
Der Elektromotor des Plug-in-Hybrids wird von einer Batterie gespeist, die in der Regel eine höhere Kapazität hat als die Batterie in einem herkömmlichen Hybridfahrzeug. Dies ermöglicht eine rein elektrische Fahrt über eine längere Strecke. Wenn die Batterie leer ist, schaltet das Fahrzeug automatisch auf den Verbrennungsmotor um, der dann die Energieversorgung übernimmt.
Im Vergleich zu einem reinen Elektrofahrzeug bietet ein Plug-in-Hybrid eine höhere Reichweite und eine größere Flexibilität, da das Fahrzeug immer noch mit Verbrennungsmotor fahren kann, wenn die Batterie leer ist oder kein Zugang zu einer Ladestation vorhanden ist. Jedoch bietet ein Plug-in-Hybrid nicht die gleiche emissionsfreie Fahrt wie ein reines Elektrofahrzeug, da der Verbrennungsmotor weiterhin CO₂-Emissionen erzeugt.
Dennoch ist es mittlerweile möglich, mit PHEV durchaus viel Strecke rein elektrisch zurückzulegen. Viele Plug-in-Hybride fahren nach WLTP-Norm 60 Kilometer rein elektrisch, einige warten aber auch schon mit elektrischen Reichweiten von über 80 Kilometer auf.
Liest man vom Plug-in-Hybrid wird auch meist das Hybridfahrzeug erwähnt. Dies verwundert nicht, verfolgen beide Antriebsarten einen ähnlichen Ansatz. Unterscheiden sich dann im Detail aber durchaus. So besitzen sowohl das Hybridfahrzeug als auch der Plug-in-Hybrid beide einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, die zusammenarbeiten, um das Fahrzeug anzutreiben.
Als Hauptunterschied kann man die Tatsache benennen, dass der PHEV den verbauten Lithium-Ionen-Akku auch an einer externen Stromquelle nachladen kann. Das Hybridfahrzeug hingegen kann dies nicht. Hier wird die Energie im verbauten Akku nur durch den Verbrennungsmotor geladen, beziehungsweise durch rekuperierte Energie aus Bremsvorgängen gespeist.
Betrachten wir den Unterschied zwischen einem Hybrid und einem Plug-in-Hybrid im Detail. Hier zunächst der Blick auf den reinen Hybrid. Dieser nutzt, wie erwähnt, einen E-Motor zur Unterstützung des verbauten Verbrennungsmotors sowie um Energie beim Bremsen zu regenerieren. Dies führt in Summe dazu, dass der E-Antrieb nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und hier meist beim Anfahren oder beim Beschleunigen des Fahrzeugs aktiv ist. Ist die Batterie, welche größtenteils kleiner ausfällt, als beim PHEV, leer, ist nur noch der Verbrennungsmotor im Einsatz. Als Fahrer:in kann man das Fahrzeug nicht an eine Steckdose anschließen, um die Batterie aufzuladen.
Dies ist jedoch beim Plug-in-Hybriden anders. Dieser kann auch durch Fahrer:in an einer externen Stromquelle angeschlossen werden, um zu laden. In der Regel sind die PHEV auch mit einer größeren Batteriekapazität als der Hybrid ausgestattet. Dies führt dazu, dass der “Teilzeitstromer” in der Lage ist, auch längere Strecken rein elektrisch zu fahren sowie höhere Geschwindigkeiten rein elektrisch zu erreichen. Ist der Akku leer, schaltet sich auch beim Plug-in-Hybrid der Verbrenner zu und treibt das Fahrzeug an.
Somit steht fest, dass vor allem bei der Art der Aufladung der verbauten Batterie ein Unterschied zwischen einem Hybrid und einem Plug-in-Hybrid besteht. Denn ein Hybridfahrzeug kann nur durch den Verbrennungsmotor und regeneratives Bremsen aufgeladen werden, während ein Plug-in-Hybridfahrzeug auch an einer Steckdose oder an einer Ladestation aufgeladen werden kann.
Ferner bieten die Plug-in-Hybride eine höhere elektrische Reichweite und größere Flexibilität, da es sowohl mit Strom als auch mit Benzin betrieben werden kann. Allerdings ist es in der Regel teurer als ein herkömmliches Hybridfahrzeug, da es zusätzliche Batterietechnologie und Zugang zu Ladeinfrastruktur erfordert.
Die Frage: “Was ist besser Hybrid oder Plug-in-Hybrid?” muss jeder für sich beantworten. Da die Antwort darauf doch stark abhängig davon ist, wie man eigene Schwerpunkte setzt. Möchte man eine bessere Beschleunigung beim Anfahren und nur ein wenig elektrische Unterstützung für einen geringen Aufpreis, dann dürfte die Wahl auf den Hybrid fallen. Ist man gewillt mehr Geld in die Hand zu nehmen, bekommt man die Möglichkeit auch längere Strecken im Alltag rein elektrisch zurückzulegen. Sowie höhere Geschwindigkeiten rein elektrisch zu erreichen. Die Wahl liegt somit bei einem selbst.
Beim PHEV kann man von einer verstärkten Dringlichkeit sprechen, die Funktionen genaustens zu kennen. Denn die Vorteile müssen verstanden und umgesetzt werden, sprich, die Fragestellungen „Wann nutze ich den E-Motor, wann steige ich auf Benziner um? Wie häufig wird das bei mir selber der Fall sein?“ sollte man schon vorab wissen.
Genauso sollte ein Fahrer verstehen, welche Modi sein Modell anbietet und in welchen Situationen eine Änderung stattzufinden hat. Die Notwendigkeit der Ladevorgänge ist in den Alltag einzuplanen. Mal rasch zur Tankstelle zu jeder Tages- und Nachtzeit, wie wir gewohnt sind, ist nur bedingt möglich. Den Auflade-Vorgang abends zu vergessen, lässt sich nicht auf diese Weise kompensieren. Ein richtiges Problem wäre das allerdings nur beim reinen Elektroauto – beim Plug-in-Hybriden kann man morgens immer noch mit dem Verbrenner losfahren.
Die Antwort ist ein klares „Ja“: die kombinierte Technik bedingt ein höheres Gewicht des Fahrzeugs als sonst. Dadurch ergibt sich ein höherer Verbrauch des Verbrennungsmotors. Die Naturgesetze sind eben unveränderbar.
Ist der Akku leer oder wird nicht regelmäßig geladen, steigt der Spritverbrauch im Vergleich zum Fahren mit geladener Batterie. Dennoch ist es so, dass der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche, mit geschickten Effizienzabstimmungen können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Die Vorteile jedoch sind marginal, wenn man die Batterie nicht regelmäßig auflädt.
Es gilt zu beachten, dass im Alltag, Unterschiede beim Verbrauch, im Vergleich zum technischen Datenblatt durchaus vorhanden sind. Mangelhafte Herstellerinformationen haben beim PHEV eine spezifische Wirkung: Man schreibt es gerne der Technik selber zu, bei abträglichem Nutzerverhalten einen höheren Verbrauch und Schadstoffausstöße zu verbuchen. Kurz gesagt: Es steht eine Ausrede parat, wenn die Werte dann doch abweichen. Der Konsument ist schuld.
Daher darauf achten, dass sich die Aussagen auf den Energie-/ Benzinverbrauch auf die ersten 100 Kilometer, mit vollgeladenem Akku beziehen. Ist man im Alltag dann aber mit weniger Energie oder gar keiner unterwegs, verschlechtern sich die Verbrauchswerte entsprechend. Dies sollte im Hinterkopf behalten werden.
Wie sinnvoll ein PHEV ist, das sieht man daran, wenn man mindestens ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch zurücklegt. Denn dann spart der Teilzeitstromer maßgeblich an CO₂-Emissionen im Betrieb ein. Insofern der Akku entsprechend Energie beim Fahren enthält. Hierzu ist es notwendig, dass der PHEV geladen werden kann. Sei es daheim, bei der Wallbox des Arbeitgebers oder im öffentlichen Raum.
Hier bietet es sich an, darauf zu achten, dass der eigene Plug-in-Hybrid gegebenenfalls in der Lage ist, per CCS-Stecker schnell zu laden. Damit lässt sich der Akku entsprechend schnell wieder aufladen. Somit steht fest, dass selbst die Teil-Elektrifizierung der Antriebe schon einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der CO₂-Emissionen liefert, die beim Fahrzeugbetrieb entstehen. Vorausgesetzt, das Fahrzeug wird so vom Fahrer:in gefahren, wie es von den Herstellern gedacht wurde. Nachfolgend zwei Beispiele aus der Praxis.
Ergeben Plug-in-Hybride wie der Volvo XC90 Recharge T8 AWD überhaupt noch Sinn? Oder schleppt man nur unnötig Gewicht mit sich herum. Ein Alltagstest.
Plug-In-Hybride können im Alltag durchaus Sinn ergeben. Am Jaguar F-PACE Plug-in-Hybrid P400e haben wir betrachtet wann dies der Fall ist.
Mangelnde Reichweite ist bei einem modernen Plug-in-Hybrid kein belastbarer Punkt, der gegen die Anschaffung eines solchen spricht. Vielmehr dürfte es die ausgelaufene Förderung des Umweltbonus für E-Autos und PHEV sein. Bis Ende 2022 konnte man für seinen Teilzeitstromer bis zu 4.500 Euro vom Bund (plus 2.250 Euro vom Hersteller) bekommen können. Die Zeiten sind vorbei. Und das zeigt sich deutlich bei den Zulassungszahlen.
Während im Dezember 2022 noch besonders viele Autos mit Hybridantrieb zugelassen wurden, brach die Zahl nach dem Ende der Förderung durch den Umweltbonus nun ein. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) erwartet, dass die Marktanteile von Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeugen 2023 auf 28 Prozent sinken werden, 3 Prozent weniger als im Vorjahr. Dieser Rückgang sei auf die Absatzprognose bei Plug-in-Hybriden zurückzuführen, da die staatlichen Förderungen für diese Fahrzeuge seit dem Jahreswechsel weggefallen sind.
Es wird erwartet, dass die Zulassungen von Plug-in-Hybriden um 30 Prozent auf 255.000 Fahrzeuge zurückgehen. Im Januar 2023 wurden 18.100 Elektroautos und weniger als 9.000 Plug-in-Hybride neu zugelassen. Besonders im Vergleich zum Dezember 2022 ist das ein starker Rückgang. Die Experten gehen davon aus, dass viele Hersteller die Zulassungen vorgezogen haben, um noch die höheren Förderprämien zu erhalten.
In den letzten Jahren galten Plug-in-Hybride als sanfter Einstieg in die Elektromobilität und als Fahrzeuge mit Brückentechnologie. Sie vereinen “das Beste aus beiden Welten”: Verbrennungsmotor und Elektromotor, zumindest, wenn man den Versprechen der Autohersteller glauben sollte. Jetzt scheint jedoch langsam das Ende dieser Fahrzeuggattung gekommen zu sein.
Über die letzten Jahre hinweg waren Plug-in-Hybride in Deutschland tatsächlich die erfolgreicheren Modelle im Vergleich zur reinen Batterie-Elektromobilität. Ihre Zulassungsahlen lagen sogar über denen der stärker geförderten Elektroautos. Sehr schnell gab es eine große Auswahl an Modellen von so ziemlich jedem Hersteller. Für die war die Entwicklung eines Hybrids auf Basis einer bestehenden Modellarchitektur ein schneller Erfolg, um Flottenverbrauch und grünes Image zu korrigieren. Mit einer Batterie, die oft gerade mal eben groß genug war, um die geforderten 50 Kilometer elektrischer Reichweite zu erfüllen. Dann konnte man in Deutschland die Förderung beantragen.
Viel wichtiger aber: Die Wagen erhielten eine reduzierte Dienstwagenbesteuerung von 0,5 Prozent. Und damit waren die Plug-In Hybride von Audi, Mercedes und BMW auf einmal ein Kassenschlager. Das führte aber auch zu der Kritik, dass viele Plug-in-Hybride in der Praxis kaum geladen werden, und Geschäftsleute den schweren Akku nur ungeladen in der Gegend rum fahren – und somit noch schädlicher für die Umwelt sind.
Mittlerweile ist die Förderung von Plug-In Hybriden ausgelaufen. Die Zulassungszahlen von Fahrzeugen mit Verbrenner und zusätzlichem Akku sind im März 2023 im Vergleich zum Vorjahresmonat um 38,5 Prozent gesunken. Vor der Umstellung konnten Käuferinnen und Käufer von Hybriden bis zu 6750 Euro Umweltprämie erhalten. Und damit haben die Elektroautos die Plug-in-Hybride in den Zulassungsstellen mittlerweile überholt.
Was wird nun aus dem Benziner mit Stecker? International zeichnet sich ein anderes Bild als in Deutschland. In Asien genießen Plug-in-Hybride hohes Ansehen. Japanische Hersteller wie Toyota, Nissan oder Mazda verfügen über große Expertise auf diesem Gebiet. Auch auf dem weltgrößten Automarkt in China sind die Zuwachsraten von Hybridmodellen teils höher als die von reinen Elektromodellen. Der chinesische Hersteller BYD, der auch nach Deutschland expandiert, ist hierbei Marktführer. Man hat, ebenso wie Toyota einen Plug-In Hybrid mit einer Reichweite von bis zu 200 km angekündigt.
In China werden weiterhin staatliche Kaufprämien für Plug-in-Hybride angeboten. Doch auch hier geht es den deutschen Autobauern nicht mehr so gut wie einst. Chinesische Autobauer bieten mittlerweile vergleichbare Technik und Ausstattung zu viel günstigeren Preisen an. Sie setzen deutsche Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes unter Druck. Auch das Image der besten Autos aus Deutschland zieht im Bereich Elektromobilität nicht mehr. Audi hat das teilelektrische Segment in China bereits aufgegeben.
Volkswagen will in China weiterhin Plug-in-Hybride anbieten, um die dortige Bevölkerung von der Elektrifizierung ihrer Marke zu überzeugen und den Anschluss nicht zu verlieren. Bei anderen Konzernen wie Kia, Opel (Stellantis), BMW, Mercedes und Toyota spielen Plug-in-Hybride in den kommenden Jahren ebenfalls weiter eine Rolle. Denn letztendlich ist das Konzept ja gar nicht so verkehrt. Ein Auto, dass kurze Stecken rein elektrisch zurücklegen kann. Eine Reichweite, die den meisten Menschen im Alltag reicht. Dazu die Möglichkeit, lange Strecken zu fahren und mit Benzin aufzutanken.
Der schlechte Ruf, den der Hybrid durch die Firmenwagenregelung bekommen hat, wird ihm nicht gerecht. Diese Regelung bleibt übrigens bestehen. Plug-In Hybride dürfen bis 2030 mit 0,5 Prozent versteuert werden. Und warum sollte ein ladefauler Besitzer eines Plug-In Hybrids nicht doch mal auf die Idee kommen, festzustellen, dass Strom saugen günstiger ist, als Benzin zu tanken. Wenn ihm der Benzintank als Backup dann auch noch die Angst vor der Elektromobilität nimmt, warum nicht?
Obwohl der Absatz von Plug-in-Hybriden in Deutschland derzeit zurückgeht, sollten sie bis zum vollständigen Verbot von Verbrennungsmotoren im Jahr 2035 weiterhin eine Zukunft haben. Auch weil vermutlich spätestens im Jahr 2025 in Deutschland der Umweltbonus für reine Elektroautos ausläuft. Damit könnten Hybridfahrzeuge in der Käufergunst wieder steigen, Gerade in Städten, in denen nicht immer abends eine Ladesäule frei ist, kann ein Hybrid mit Stecker den Menschen einen Einstieg in die Elektromobilität geben. Zumal die Technologie vor allem bei den asiatischen Marken noch immer weiter entwickelt wird.
Nachfolgend findest du eine Übersicht aller in Deutschland aktuell angebotener Plug-in-Hybride (PHEV). Es handelt sich um eine Liste von PHEV mit Elektro- und Verbrennungsmotor in Serienproduktion, die aktuell auf dem deutschen Markt verfügbar sind. Sollte ein Modell fehlen, nimm gerne Kontakt zu uns auf.
| Hersteller | Modell | Systemleistung (kW) | Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | CO2 Emissionen (g/km) | elektr. Reichweite (km) | Preis (Euro) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Alfa Romeo | Tonale Plug-In-Hybrid Q4 | 206 | 1.5 | 34 | 61 | 52000 |
| BMW | 225e xDrive Active Tourer Plug-in-Hybrid | 180 | 0.8 | 19 | 82 | 46650 |
| BMW | 230e xDrive Active Tourer Plug-in-Hybrid | 240 | 0.8 | 19 | 82 | 50300 |
| BMW | 320e Limousine Plug-in-Hybrid | 150 | 1.8 | 40 | 54 | 54000 |
| BMW | 330e Limousine Plug-in-Hybrid | 215 | 1.8 | 40 | 54 | 60500 |
| BMW | 330e xDrive Limousine Plug-in-Hybrid | 215 | 2 | 45 | 52 | 63000 |
| BMW | 320e Touring Plug-in-Hybrid | 150 | 1.9 | 43 | 52 | 55300 |
| BMW | 320e xDrive Touring Plug-in-Hybrid | 150 | 2.1 | 48 | 48 | 57800 |
| BMW | 330e Touring Plug-in-Hybrid | 215 | 1.9 | 42 | 53 | 61400 |
| BMW | 330e xDrive Touring Plug-in-Hybrid | 215 | 2.1 | 48 | 47 | 63900 |
| BMW | 530e Limousine Plug-in-Hybrid | 215 | 1.7 | 39 | 54 | 61200 |
| BMW | 530e xDrive Limousine Plug-in-Hybrid | 215 | 2.2 | 49 | 48 | 63800 |
| BMW | 545e xDrive Limousine Plug-in-Hybrid | 290 | 2.2 | 51 | 49 | 73050 |
| BMW | 530e Touring Plug-in-Hybrid | 215 | 1.9 | 44 | 51 | 63800 |
| BMW | 530e xDrive Touring Plug-in-Hybrid | 215 | 2.3 | 51 | 47 | 66400 |
| BMW | 750e xDrive Limousine Plug-in-Hybrid | 360 | 1.1 | 25 | 83 | 125300 |
| BMW | M760e xDrive Limousine Plug-in-Hybrid | 420 | 1.3 | 29 | 77 | 146200 |
| BMW | X1 xDrive25e Plug-In-Hybrid | 180 | 1 | 22 | 77 | 49100 |
| BMW | X1 xDrive30e Plug-In-Hybrid | 240 | 1 | 23 | 76 | 51600 |
| BMW | X2 xDrive25e Plug-In-Hybrid | 162 | 1.8 | 42 | 51 | 51050 |
| BMW | X3 xDrive30e Plug-In-Hybrid | 215 | 2.6 | 59 | 42 | 65900 |
| BMW | X5 xDrive45e Plug-in-Hybrid | 290 | 1.7 | 39 | 77 | 80000 |
| BMW | XM Plug-In-Hybrid | 480 | 1.6 | 36 | 82 | 178000 |
| Citroen | C5 Aircross Plug-In-Hybrid 180 | 133 | 1.6 | 35 | 57 | 43720 |
| Citroen | C5 Aircross Plug-In-Hybrid 225 | 165 | 1.3 | 30 | 64 | 45220 |
| Citroen | C5 X Plug-in-Hybrid 225 | 165 | 1.3 | 28 | 63 | 49300 |
| Cupra | Formentor 1.4 e-HYBRID 150 kW | 150 | 1.3 | 34 | 67 | 42920 |
| Cupra | Formentor VZ 1.4 e-HYBRID 180 kW | 180 | 1.5 | 43 | 58 | 46260 |
| Cupra | Leon 1.4 e-HYBRID 150 kW | 150 | 1.2 | 33 | 71 | 40045 |
| Cupra | Leon VZ 1.4 e-HYBRID 180 kW | 180 | 1.4 | 31 | 68 | 41540 |
| Cupra | Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 150 kW | 150 | 1.4 | 35 | 67 | 41415 |
| Cupra | Leon Sportstourer VZ 1.4 e-HYBRID 180 kW | 180 | 1.4 | 32 | 67 | 42910 |
| DS Automobiles | DS 4 E-TENSE 225 | 165 | 1.4 | 32 | 55 | 40400 |
| DS Automobiles | DS 7 E-TENSE 225 | 165 | 1.3 | 29 | 66 | 49590 |
| DS Automobiles | DS 7 E-TENSE 4x4 300 | 220 | 1.2 | 27 | 66 | 54790 |
| DS Automobiles | DS 7 E-TENSE 4x4 360 | 265 | 1.8 | 40 | 58 | 62490 |
| DS Automobiles | DS 9 E-TENSE 250 | 183 | 1.2 | 27 | 66 | 58910 |
| DS Automobiles | DS 9 E-TENSE 360 4x4 | 265 | 1.8 | 41 | 48 | 69700 |
| Ford | Explorer 3.0 l EcoBoost Plug-in-Hybrid | 336 | 2.9 | 66 | 42 | 86490 |
| Ford | Kuga 2.5 l Duratec Plug-In-Hybrid (PHEV) | 165 | 1.2 | 26 | 56 | 43750 |
| Ford | Tourneo Custom Bus 1,0 l EcoBoost PHEV | 92 | 3.3 | 75 | 40 | 77302 |
| Ford | Transit Custom Kastenwagen LKW 1,0 l EcoBoost PHEV | 92 | 2.7 | 60 | - | 62517 |
| Ford | Transit Custom Kombi PKW 1,0 l EcoBoost PHEV | 92 | 3.2 | 72 | 40 | 68241 |
| Hyundai | IONIQ Plug-in-Hybrid | 104 | 1.1 | 26 | 52 | 32000 |
| Hyundai | Santa Fe Plug-in-Hybrid | 195 | 1.6 | 37 | 58 | 55750 |
| Hyundai | Tuscon Plug-in-Hybrid | 195 | 1.4 | 31 | 62 | 42350 |
| Jaguar | E-PACE P300e AWD | 227 | 2 | 45 | 55 | 61300 |
| Jaguar | F-PACE P400e AWD | 297 | 2.4 | 54 | 47 | 79700 |
| Jeep | Compass 4xe Plug-In-Hybrid (140 kW) | 140 | 1.9 | 50 | 50 | 47250 |
| Jeep | Compass 4xe Plug-In-Hybrid (177 kW) | 177 | 2.1 | 51 | 50 | 52750 |
| Jeep | Grand Cherokee 4xe Plug-In-Hybrid | 280 | 2.9 | 68 | 44 | 79500 |
| Jeep | Renegade 4xe Plug-In-Hybrid (140 kW) | 140 | 1.9 | 44 | 50 | 41850 |
| Jeep | Renegade 4xe Plug-In-Hybrid (177 kW) | 177 | 2 | 46 | 50 | 47350 |
| Jeep | Wrangler 4xe Plug-In-Hybrid | 280 | 4.1 | 94 | 45 | 80000 |
| Kia | Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid | 104 | 1.3 | 30 | 60 | 37590 |
| Kia | Niro Plug-in Hybrid | 134 | 1.6 | 36 | 59 | 38590 |
| Kia | Sportage Plug-in Hybrid | 195 | 1.1 | 26 | 70 | 45290 |
| Kia | XCeed Plug-in Hybrid | 104 | 1.3 | 31 | 54 | 38990 |
| Land Rover | Defender 110 P400e Plug-in Hybrid | 297 | 2.9 | 66 | 43 | 77900 |
| Land Rover | Discovery Sport P300e Plug-in Hybrid | 227 | 2 | 48 | 63 | 64100 |
| Land Rover | Range Rover P440e Plug-in Hybrid (Normaler Radstand) | 324 | 0.9 | 21 | 109 | 137800 |
| Land Rover | Range Rover P510e Plug-in Hybrid (Normaler Radstand) | 375 | 0.9 | 21 | 109 | 154500 |
| Land Rover | Range Rover P440e Plug-in Hybrid (Langer Radstand) | 324 | 0.9 | 21 | 109 | 150000 |
| Land Rover | Range Rover Evoque P300e Plug-in Hybrid | 227 | 2 | 43 | 63 | 64100 |
| Land Rover | Range Rover Sport P440e Plug-in Hybrid | 324 | 0.9 | 20 | 110 | 100200 |
| Land Rover | Range Rover Sport P510e Plug-in Hybrid | 375 | 0.9 | 20 | 110 | 138500 |
| Land Rover | Range Rover Velar P400e Plug-in Hybrid | 297 | 2.3 | 53 | 53 | 82400 |
| Lexus | NX 450h+ E-FOUR | 227 | 1.1 | 25 | 76 | 64000 |
| Lexus | RX 450h+ | 227 | 1.1 | 25 | 68 | 75000 |
| Mazda | CX-60 Plug-in Hybrid | 241 | 1.5 | 33 | 63 | 47390 |
| Mazda | MX-30 R-EV | 125 | 1 | 21 | 85 | 35990 |
| Mercedes-Benz | Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4-Türer Coupe | 620 | 7.9 | 180 | 13 | 199016 |
| Mercedes-Benz | A 250 e Kompaktlimousine | 160 | 1.6 | 36 | 70 | 37765 |
| Mercedes-Benz | A 250 e Limousine | 160 | 1.5 | 35 | 72 | 38122 |
| Mercedes-Benz | B 250 e Sports Tourer | 160 | 1.6 | 36 | 70 | 39347 |
| Mercedes-Benz | C 300 e Limousine | 230 | 0.7 | 16 | 99 | 56168 |
| Mercedes-Benz | C 300 e 4MATIC Limousine | 230 | 0.8 | 18 | 94 | 58548 |
| Mercedes-Benz | C 300 e T-Modell | 230 | 0.8 | 19 | 92 | 57953 |
| Mercedes-Benz | C 400 e 4MATIC Limousine | 280 | 0.8 | 18 | 94 | 65343 |
| Mercedes-Benz | CLA 250 e Coupe | 160 | 1.5 | 35 | 71 | 42453 |
| Mercedes-Benz | CLA 250 e Shooting Brake | 160 | 1.6 | 37 | 68 | 43191 |
| Mercedes-Benz | E 300 de Limousine | 225 | 1.4 | 38 | 59 | 59363 |
| Mercedes-Benz | E 300 de 4MATIC Limousine | 225 | 1.6 | 42 | 54 | 62100 |
| Mercedes-Benz | E 300 de T-Modell | 225 | 1.6 | 42 | 55 | 63558 |
| Mercedes-Benz | E 300 de 4MATIC T-Modell | 225 | 1.7 | 44 | 52 | 66295 |
| Mercedes-Benz | E 300 e Limousine | 235 | 1.8 | 41 | 59 | 57638 |
| Mercedes-Benz | E 300 e 4MATIC Limousine | 235 | 2 | 45 | 54 | 60375 |
| Mercedes-Benz | E 300 e T-Modell | 235 | 1.9 | 44 | 56 | 61832 |
| Mercedes-Benz | GLA 250 e SUV | 160 | 1.8 | 41 | 65 | 46422 |
| Mercedes-Benz | GLC 300 de 4MATIC Coupe | 225 | 2.1 | 54 | 45 | 64897 |
| Mercedes-Benz | GLC 300 e 4MATIC Coupe | 235 | 2.5 | 59 | 48 | 61565 |
| Mercedes-Benz | GLC 300 de 4MATIC SUV | 245 | 0.5 | 14 | 112 | 73018 |
| Mercedes-Benz | GLC 300 e 4MATIC SUV | 230 | 0.6 | 15 | 119 | 71471 |
| Mercedes-Benz | GLC 400 e 4MATIC SUV | 280 | 0.6 | 15 | 119 | 74922 |
| Mercedes-Benz | GLE 350 de 4MATIC Coupe | 235 | 1.3 | 34 | 100 | 86025 |
| Mercedes-Benz | GLE 350 de 4MATIC SUV | 235 | 1.2 | 32 | 100 | 77326 |
| Mercedes-Benz | GLE 350 e 4MATIC Coupe | 245 | 1.5 | 35 | 106 | 77326 |
| Mercedes-Benz | GLE 350 e 4MATIC SUV | 245 | 1.6 | 36 | 106 | 75946 |
| Mercedes-Benz | S 450 e Limousine kurzer Radstand | 300 | 0.9 | 20 | 93 | 123046 |
| Mercedes-Benz | S 450 e Limousine langer Radstand | 300 | 0.9 | 20 | 91 | 127330 |
| Mercedes-Benz | S 580 e Limousine kurzer Radstand | 375 | 0.9 | 20 | 93 | 132923 |
| Mercedes-Benz | S 580 e Limousine langer Radstand | 375 | 0.9 | 20 | 91 | 136612 |
| Mercedes-Benz | S 580 e 4MATIC Limousine kurzer Radstand | 375 | 0.9 | 20 | 90 | 136731 |
| Mercedes-Benz | S 580 e 4MATIC Limousine langer Radstand | 375 | 0.9 | 21 | 89 | 140420 |
| MINI | Cooper SE Countryman ALL4 Plug-in Hybrid | 162 | 2.1 | 47 | 48 | 45000 |
| Mitsubishi | ASX Plug-in Hybrid | 117 | 1.4 | 32 | 47 | 39390 |
| Mitsubishi | Eclipse Cross Plug-in Hybrid | 138 | 1.8 | 41 | 61 | 41190 |
| Opel | Astra Plug-in-Hybrid | 133 | 1.1 | 26 | 59 | 39100 |
| Opel | Astra GSe Plug-in-Hybrid | 165 | 1.2 | 26 | 63 | 45510 |
| Opel | Astra Sports Tourer Plug-in-Hybrid | 133 | 1.2 | 27 | 59 | 40200 |
| Opel | Grandland Plug-in-Hybrid | 165 | 1.5 | 34 | 55 | 45700 |
| Opel | Grandland GSe Plug-in-Hybrid4 | 221 | 1.4 | 32 | 57 | 57600 |
| Peugeot | 308 Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 | 133 | 1.2 | 27 | 58 | 43500 |
| Peugeot | 308 Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.2 | 28 | 58 | 45500 |
| Peugeot | 308 SW Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 | 133 | 1.2 | 27 | 58 | 44500 |
| Peugeot | 308 SW Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.2 | 27 | 58 | 46500 |
| Peugeot | 408 Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 | 133 | 1.2 | 26 | 63 | 44500 |
| Peugeot | 408 Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.2 | 28 | 62 | 51050 |
| Peugeot | 508 Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.5 | 34 | 49 | 52050 |
| Peugeot | 508 SW Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.6 | 36 | 47 | 53150 |
| Peugeot | 3008 Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 | 165 | 1.4 | 32 | 54 | 49350 |
| Peugeot | 3008 Plug-in Hybrid4 300 e-EAT8 | 220 | 1.3 | 31 | 57 | 54850 |
| Porsche | Cayenne E-Hybrid | 340 | 2.5 | 58 | 44 | 97903 |
| Porsche | Cayenne E-Hybrid Coupe | 340 | 2.6 | 60 | 43 | 102187 |
| Porsche | Cayenne Turbo S E-Hybrid | 500 | 3.3 | 75 | 41 | 182988 |
| Porsche | Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe | 500 | 3.3 | 76 | 40 | 186677 |
| Porsche | Panamera 4 E-Hybrid | 340 | 2.2 | 49 | 52 | 117538 |
| Porsche | Panamera 4 E-Hybrid Executive | 340 | 2.2 | 51 | 50 | 125035 |
| Porsche | Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo | 340 | 2.3 | 51 | 51 | 120394 |
| Porsche | Panamera 4S E-Hybrid | 412 | 2.2 | 51 | 49 | 135388 |
| Porsche | Panamera 4S E-Hybrid Executive | 412 | 2.3 | 53 | 48 | 149192 |
| Porsche | Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo | 412 | 2.2 | 52 | 49 | 138720 |
| Porsche | Panamera Turbo S E-Hybrid | 515 | 2.7 | 62 | 49 | 198458 |
| Porsche | Panamera Turbo S E-Hybrid Executive | 515 | 2.8 | 63 | 49 | 211905 |
| Porsche | Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo | 515 | 2.8 | 63 | 49 | 202742 |
| Renault | Capture E-Tech Plug-in Hybrid 160 | 116 | 1.5 | 34 | - | 35500 |
| Renault | Megane E-Tech Plug-in Hybrid 160 | 116 | 1.2 | 32 | - | 36100 |
| Renault | Megane Grandtour E-Tech Plug-in Hybrid 160 | 116 | 1.4 | 32 | - | 37200 |
| Suzuki | Across Plug-In Hybrid | 225 | 1.2 | 22 | 75 | 58190 |
| Toyota | RAV4 Plug-in Hybrid | 225 | 1.2 | 26 | 75 | 59790 |
| Volvo | S60 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.1 | 25 | 75 | 64650 |
| Volvo | S90 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.1 | 25 | 74 | 75500 |
| Volvo | V60 Recharge Plug-in Hybrid T6 AWD | 186+107 | 1.1 | 25 | 75 | 59750 |
| Volvo | V60 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.1 | 25 | 75 | 68600 |
| Volvo | V90 Recharge Plug-in Hybrid T6 AWD | 186+107 | 1.1 | 25 | 74 | 72650 |
| Volvo | V90 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.1 | 25 | 74 | 80350 |
| Volvo | XC40 Recharge Plug-in Hybrid T4 | 95+60 | 2.4 | 55 | 42 | 55250 |
| Volvo | XC40 Recharge Plug-in Hybrid T5 | 132+60 | 2.4 | 55 | 42 | 57250 |
| Volvo | XC60 Recharge Plug-in Hybrid T6 AWD | 186+107 | 1.3 | 30 | 67 | 68400 |
| Volvo | XC60 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.3 | 30 | 67 | 77100 |
| Volvo | XC90 Recharge Plug-in Hybrid T8 AWD | 228+107 | 1.5 | 34 | 64 | 77300 |
Die letzte Aktualisierung dieser Informationsseite rund um den Plug-in-Hybrid wurde am 15.04.2024 vorgenommen.
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