Die Plaketten-Routine gilt auch für E-Autos: Erstmals nach drei Jahren und dann alle zwei Jahre müssen Stromer zur Hauptuntersuchung. Doch für das entscheidende und teuerste Bauteil – die Batterie – ist eine unabhängige Beurteilung im Grunde nicht möglich. Das jedenfalls sagt Claudius Jehle, Geschäftsführer von Volytica Diagnostics, gegenüber dem “Handelsblatt”. „Daran sollte sich dringend etwas ändern“, wird der Akku-Experte zitiert. “Wir reden hier über Mindeststandards in puncto Sicherheit.“
Jehles Firma habe eine automatisierte Diagnose-Software entwickelt, mit der sich der Zustand von Hochvoltspeichern in Echtzeit überwachen lässt, heißt es in dem Bericht. Mehrere Prüfgesellschaften würden eng mit Volytica zusammenarbeiten. Doch laut “Handelsblatt” besteht offenbar die Sorge, dass Außenstehende zu viel über die E-Systeme in Erfahrung bringen könnten. “Die Autohersteller sperren sich noch stark dagegen, Prüfgesellschaften und unabhängigen Dritten barrierefrei einen tieferen Einblick in die Hochvoltspeicher zu gewähren“, wird Jehle zitiert. Die Autohersteller müssten deshalb dazu verpflichtet werden, sicherheitskritische Informationen über eine elektronische Schnittstelle offenzulegen, so die Meinung unter den Kfz-Prüfern.
Wie es in dem Bericht heißt, appelliert etwa der Verband der TÜV-Organisationen VW, Daimler, BMW und diverse Importeure, einen „diskriminierungsfreien Zugang zu Batteriedaten“ zu schaffen. Zu Wort kommt auch Philipp Schuricht. “Bei der Hauptuntersuchung von E-Autos haben wir definitiv Handlungsbedarf“, sagt der Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH. Im Auftrag von Bund und Ländern entwickelt die FSD als zentrale Stelle Vorgaben und Hilfsmittel wie Adapter und Prüf-Software für die mehr als 100.000 Hauptuntersuchungen, die jeden Tag in Deutschland stattfinden. Doch die beste Technik helfe wenig, wenn den Prüfern der Zugriff auf grundlegende Daten fehle.
Zwar seien die Sachverständigen mit dem HU-Adapter grundsätzlich auch in der Lage, Fehlercodes der Batterie aus der Eigendiagnose der Autobauer auszulesen. „Doch diese Prüfung ist immer nur so gut wie die Eigendiagnose des jeweiligen Herstellers entworfen wurde“, bemängelt Schuricht. Damit aber seien Unabhängigkeit und Standardisierung nicht gewährleistet. Das Problem: Laut “Handelsblatt” sind alle Beteiligten zwar im Gespräch – vor 2023 sei mit einer Einigung aber nicht zu rechnen. Bei den üblichen Übergangsfristen werde das Problem wohl noch alle elektrischen Neuwagen bis 2026 betreffen.
Laut Automobilverband VDA reichen die Batterie-Eigendiagnosen der Fahrzeughersteller aus, um die Verkehrssicherheit von E-Autos zu gewährleisten. Aus Sicht des TÜV-Verbands sollten die Autobauer dagegen schon aus Eigeninteresse sicherstellen, dass ihre Akkus von unabhängigen Dritten überprüft werden können. Das Vertrauen in die E-Mobilität würde so nachhaltig gestärkt. Was passieren könne, wenn man die Kontrolle sicherheitskritischer Bauteile allein den Herstellern überlasse, zeige der Skandal um den Absturz von zwei Flugzeugen vom Typ Boeing 737 Max vor einigen Jahren, heißt es im “Handelsblatt”.
Angesichts deutlich steigender Absatzzahlen bei E-Autos fordern die Prüfer die Autobauer demnach zu mehr Kooperation auf – auch unabhängig vom Thema Sicherheit. So könnten ohne Hilfe der Hersteller etwa die Restwerte von gebrauchten E-Autos nicht vernünftig bestimmt werden. Der Markt für gebrauchte Elektro-Pkw sei völlig verzerrt, weil keine unabhängige Stelle die teuerste Komponente der Fahrzeuge in ihrer Qualität bewerten könne
Quelle: handelsblatt.de – Hauptuntersuchung bei Elektroautos lückenhaft – Experten schlagen Alarm
