VW-Designchef: Mehrere Antriebe auf einer Plattform wäre „die falsche Entscheidung“

Copyright Abbildung(en): Symbolbild | Volkswagen AG

Der Volkswagen-Konzern hat die MEB-Plattform als dedizierte elektrische Architektur entwickelt, die künftig für eine ganze Reihe von VW-Elektroautos mit dem Kürzel ID verwendet wird, mit dem ID.3, einem Stromer der Golf-Klasse, als Erstling. Auch die weiteren Konzernmarken Audi, Seat und Skoda werden E-Autos anbieten, die auf der MEB-Plattform basieren, wie etwa Skoda mit dem Elektro-SUV Enyaq, der Anfang des kommenden Jahres auf die Straße kommt.

Volkswagens Designchef Klaus Bischoff ist einem Bericht der britischen Autocar der Ansicht, dass die Freiheit der dezidierten Elektroplattform im Umkehrschluss bedeutet, dass es „die falsche Entscheidung“ gewesen wäre, auf einer einzigen Plattform Fahrzeuge mit mehreren Antriebsvarianten zu entwickeln, wie es einige der Hauptkonkurrenten des VW-Konzerns gemacht haben, wie etwa der PSA-Konzern, BMW und Volvo. Diese haben Plattformen entwickelt, auf denen Autos mit mehreren Antriebssträngen angeboten werden können. Zum Beispiel werden der Peugeot 208 und der Volvo XC40 mit reinen Verbrennungs-, Hybrid- und vollelektrischen Varianten angeboten.

Auf die Frage, warum Volkswagen sich für die Entwicklung einer separaten Baureihe für Elektroautos entschieden hat, sagte Bischoff, die Elektroauto-Technologie biete „die einmalige Chance, ein neues Benutzererlebnis und einen neuen Designausdruck zu schaffen“. Die neue Architektur ermögliche Kunden große Vorteile, wie etwa einen geringen Platzbedarf und ein dennoch großes Interieur sowie eine vollständig digitale Architektur.

Trotz der größeren Gestaltungsfreiheit, die Elektroautos durch das Fehlen eines großen Verbrennungsmotors und einiger weiterer Bauteile gewährt wird, sagte Bischoff, dass Autodesigner auch darauf achten müssen, nicht zu radikal zu werden, damit sie potenzielle Käufer, die sich noch mit Elektroautos anfreunden müssen, nicht verschrecken. Bewege man sich zu sehr in einem unausgewogenen oder stilistisch eigenwilligem Designumfeld, könne man Kunden verlieren.

Quelle: Autocar — Volkswagen design boss: ‘wrong’ not to develop dedicated EVs

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10 Antworten

  1. Obwohl ich nicht so auf VW stehe, muss ich Ihnen aber diesbzgl. zustimmen. Wenn schon was neues dann nur Elektro. Wie sie mit den Passat, Golf und UP bewiesen haben kann man die besthenden Modelle auch elektrifizieren. Dafür extra was neues entwickeln, wäre an der Zeit vorbei gedacht.
    Lassen wir uns überraschen wann der ID.3 kommt, was er kann und wie es writer geht.

      1. Das habe ich auch so geschrieben “Wenn schon was neues dann nur Elektro”.
        Die drei Modelle habe ich nur als Beispiel angeführt, dass Sie es eben im Bestand “conversion-design” schon gemacht haben und können.

  2. Ich finde es einfach zu vorsichtig. Warum nutzt man nicht die Chance wirklich Mal einen Schnitt zu machen.wir brauchen keine Motorhaube,keinen Kühlergrill, Design kann auf geringen Windwiederstand ausgerichtet werden. Aber man baut weiter Autos die so aussehen wie vor 20 Jahren. Designstudien können sie, aber das Serienfahrzeug ist dann immer gleich langweilig.

    1. Das hat der Herr ja versucht zu beantworten. Ein zu Radikales Design führt dazu, dass man Risiko läuft viele Käufer, vielleicht auch gerade die zahlungskräftige ältere Kundschaft, zu verprellen. Davon ab dürfte die Motorhaube auch in Sachen Aerodynamik eine Rolle spielen (cw-Wert). Wenn ich eine platte Stirnfläche habe, habe ich ja quasi eine Luftwiderstand wie ein Schrank. Und wir wissen ja: Aerodynamik ist beim E-Auto wichtig.
      Aber die größte Rolle dürfte spielen, dass man die Kunden irgendwo abholen muss. Davon ab muss man ja noch Klimakompressor, Elektronik & Co irgendwo unterbringen. Man kann die Motorhaube aber natürlich deutlich verkleinern. Ist beim ID3 ja scheinbar auch der Fall.

  3. Ich habe gedacht, das es in Zeiten des dramatischen Klimawandels wichtiger ist, sich beim jetzigen Autobau um eine besondere Nachhaltigkeit bei der Herstellung und auch Reduzierung der PS Zahlen gehen sollte. Aber anscheinend kauft “der Deutsche” weiterhin sein Fortbewegungsmittel zuerst nach dem Aussehen und dann nach der Funktionalität und Sparsamkeit. Man muss sich nicht mehr beweisen, das man das schönste und schnellste Auto in der Nachbarschaft hat!

  4. Der VW Konzern kann mit seinen Marken VW, Audi, VW und Seat schon mit wesentlich weniger Elektro-Anteil am Gesamtverkauf 1-2 Produktionsstraßen auslasten als seine meisten Mitbewerber.

    Der neue VW ID.3 wird wohl in der Basisversion weniger Motorleistung als gedacht haben, was wohl auch zu niedrigerer Versicherungseinstufung führen wird. Schon ohne die Performance und Allradversionen soll es 4 unterschiedliche Motorleistungen geben.
    Es kann sein, dass Wettbewerber nachziehen und auch Fahrzeuge mit weniger Leistung für weniger Geld anbieten.
    Auch Wettbewerbsfahrzeugen wie dem Opel Corsa-e wäre eine Version mit weniger Motorleistung denkbar.

    Bei Tesla ist der Vor- oder auch Nachteil seine hohe Leistung, die zu Versicherungseinstufungen wie bei Porsche führt.

    1. Ich denke auch die hohen Motorleistungrn werden überbewertet. Wie haben eine eGolf mit 100kW (136PS) und 290NM. Auf der Landstraße und im Stadtverkehr kommt man sich da wirklich nie untermotorisiert vor. Da muss an der Ampel erstmal einer hinterher kommen. Auf der Autobahn ist halt bei 157km/h Schluss. Na gut. Da sollte mehr gehen. Aber mal im Ernst: Wer braucht eine Beschleunigung von 0-100km/h in unter 5s wie bei Tesla? Da sind wir bei den Verbrennern auf Sportwagen Niveau. Das hat die letzten Jahre auch keiner vermisst. Ich vermute dass Leistung beim Elektromotor einfach nicht großartig viel mehr kostet. Dazu braucht man vielleicht auch etwas Leistung für die Rekuperation. ?

      1. Ich denke Sie haben da vollkommen recht. Eine kreative Lösung für hohe Leitung bei der Rekuperation, wäre eine künstliche Leistungsbegrenzung für die Fahrleistung, wenn es nur um die Thematik Versicherungseinordnung ginge. Könnte man den Kunden beim Kauf entscheiden lassen.

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