Kooperation für mehr Oberleitungen im Lkw-Verkehr

Kooperation für mehr Oberleitungen im Lkw-Verkehr

Copyright Abbildung(en): Continental

Siemens Mobility und Continental Engineering Services (CES) kooperieren künftig bei der Entwicklung und Fertigung von Stromabnehmern für Lkw. Das haben beide Unternehmen in einer gemeinsamen Erklärung bekanntgegeben. Die eHighway-Technologie von Siemens Mobility versorgt Lkw über eine Oberleitung mit Strom. Ziel der Kooperation ist es, Schlüsselstrecken im Autobahnnetz mit einem Oberleitungssystem zu elektrifizieren und so den CO2-Ausstoß des Lkw-Verkehrs deutlich zu reduzieren.

Die neue Partnerschaft vereint demnach die Expertise aus zwei Technologie-Welten: Siemens Mobility ist Spezialist für Bahn-Elektrifizierung, Continental Engineering Services ist Entwicklungs- und Produktionsdienstleister für Automotive-Technologien. Beide Unternehmen bündeln nun ihr Knowhow, um zeitnah eine Serienfertigung von Stromabnehmern zu realisieren.

Beim Kampf gegen den Klimawandel spielt der Straßengüterverkehr eine zentrale Rolle„, sagt Siemens-Mobility-Chef Michael Peter. In Deutschland verursache er ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Mit dem eHighway gebe es eine bereits heute einsatzreife Technologie. „Lkw können dort komplett elektrisch fahren und zugleich ihre Batterien aufladen, ohne Kraftstoff zu verbrauchen„, ergänzt CES-Chef Dr. Christoph Falk-Gierlinger. Die Stromabnehmer würden weiterentwickelt und nach Automotive-Standards gefertigt.

Der Vorteil bei eHighway: Es müssen nicht alle Autobahnkilometer elektrifiziert werden. Die „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ etwa empfiehlt, rund 4000 Kilometer Autobahn bis 2030 mit der Oberleitungstechnologie auszustatten. Zwei Drittel des Kraftstoffverbrauchs im Lkw-Fernverkehr auf deutschen Autobahnen würden auf den meistbefahrenen 4000 Kilometern des 13.000 Kilometer langen Autobahnnetzes anfallen. Gelinge es, dieses Kernnetz zu elektrifizieren, könne schnell ein hoher Beitrag zum Klimaschutz erzielt werden.

In Deutschland wird der eHighway von Siemens Mobility derzeit auf drei öffentlichen Teststrecken erprobt: auf der A5 in Hessen zwischen den Anschlussstellen Zeppelinheim/Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens und Darmstadt/Weiterstadt, in Schleswig-Holstein auf der A1 zwischen der Anschlusstelle Reinfeld und dem Autobahnkreuz Lübeck sowie auf der Bundesstraße B462 in Baden-Württemberg zwischen Kuppenheim und Gaggenau. Die eHighway Feldversuche werden durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gefördert.

Quelle: Siemens / Continental – Pressemitteilung vom 29. Juli 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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wie funktioniert die Abrechnung des erhaltenen Stroms bei der Oberleitung?

Läuft das über die Steuer oder Maut?

Dürfen da dann nur deutsche LKWs fahren?

Die Grundidee ist nicht verkehrt um auch evtl. Standzeit an Rastplätzen zu verringern

Da gibts noch so viele ungeklärtes ohne richtige Vision….
irgendwie nicht zu Ende gedacht

es bleibt spannend

Nur weil der Artikel das Thema nur anreißt, heißt das nicht, daß das nicht schon weiter gedacht ist. Bis so eine Ankündigung in der Presse erscheint ist schon sehr viel im Hintergrund gelaufen zwischen Siemens und Conti.
Und die Hauptstrecken mit 4000km zu elektrifizieren ist für mich sehr visionär.
Die LKW haben sicher eine Buffer Batterie und können die letzte Strecke zum Kunden dann ohne Oberleitung fahren, bis sie auf den Rückweg wieder an die Oberleitung gehen…also keine Tonnen schwere Akkus die mit Pantographen alla ABB oder auch von Siemens bei Zwischenstops aufgeladen werden müssen.

Last edited 1 Monat zuvor by Josef

Die Stromabrechnung ist doch das geringsten Problem… Intelligenter Zähler im LKW.
Viel wichtiger ist die Frage ob sich das System in (Mittel)Europa über alle LKW Herstellern und Autobahnbetreiber durchsetzen kann oder ob „einfache“ Batterieelektrische LKWS das Rennen machen.

Diese Idee ist völlig daneben, hoher Investitionsaufwand der nur für Teilstrecken auf der Autobahn nutzbar ist. Es gibt schon genug E-LKWs mit guten Reichweiten. Daimler hat erst kürzlich neue gute
Modelle vorgestellt. Außerdem hat der Verkehrsminister den Ausbau des Schienennetzes für den Güterverkehr zugesagt, damit der Güterverkehr wieder mehr auf die Schiene verlegt wird, um die Autobahnen zu entlasten. Übermüdete und gestresste LKW-Fahrer verursachen immer mehr Unfälle
auf Autobahnen, bei denen meist die kleineren Fahrzeuge den Kürzeren ziehen und deren Insassen oft mit ihrem Leben bezahlen. Wenn der Staat solche sinnlosen Projekte fördert und andererseits den Ausbau des Schienennetzes für den Güterverkehr zusagt, ist das widersprüchlich und damit unglaubwürdig. Den Firmen ist es egal, ob ein Projekt sinnvoll ist oder nicht, Hauptsache Profit.

Am Ende wird das eine eigene physikalisch getrennte Spur mit Strom, wo die LKW automatisch zwischen den Hubs verkehren. Ob es unbedingt eine Oberleitung sein muss, weiß ich nicht. Ist ja teuer und anfällig.

Dann lieber das Schienennetz weiter elektrifizieren und einen Großteil des Güterfernverkehrs auf die Schiene verlagern, das spart Milliarden im Strassen- und Brückenbau und sehr viel Feinstaub (Reifenabrieb).

Wenn man sich die Situation bei den Brennstoffzellen-Lkws anschaut, die angeblich nur eine kleine Pufferbatterie brauchen, aber bei Hyundai jetzt schon 3 Batteriepacks benötigen, um praxistauglicher zu werden, dann ist abzusehen, dass Oberleitungs-Lkws auch mehrere Batteriepacks brauchen.

Da wäre der Weg zum kompletten batterie-elektrischem Antrieb nicht mehr weit. Oder hofft man auch beim Oberleitungsbau auf ähnlich hohe Förderungen wie bei den H2-Müllwagen, damit es sich rechnet?

Oh man. Lass doch einfach die Seitenhiebe. Wie sagt unsere Tesla Fraktion immer so schön, die Zeit wird es zeigen. Ob der Ausbau von ehighway jetzt viel teurer als tausende neue ladesäule und hunderte neue Stromanschlüsse ist kann ich nicht sagen. Aber wird uns Daniel bald vorrechnen.

Für den Versuch in Hessen mussten entlang der fünf Kilometer langen Strecke allein 229 Strommasten errichtet werden. Experten beziffern die Kosten für den Aufbau der Infrastruktur mit rund einer Million Euro pro Kilometer. Und allein in Deutschland müssten wenigstens 1000 Kilometer Autobahn mit Oberleitungen ausgestattet werden, damit das System funktioniert.

(Quelle: edison.media – Mai 2020)

Die gesamte Autobahnen zusammen.

Deutsches Autobahnnetz erreicht Rekordlänge – die Gesamtlänge des deutschen Autobahnnetzes war am 1. Januar 2020 mit rund 13.200 Kilometern zu beziffern …

(Quelle: de.statista.com)

Das würde 1 Milliarde Euro bedeuten, um etwa 7,6% der Autobahnen mit Oberleitungen zu versorgen.

Es müssten z.B. 5 km Oberleitung zum Laden für (5*13,2 km – 5*1 km) 61 km ohne Oberleitung reichen, d.h. bei 150 kWh pro 100 km müssten 91,5 kWh netto (Batterien ca. 105 kWh brutto) gespeichert werden und dann müsste auch schon wieder die nächste Oberleitungsstrecke kommen.

Bei weniger Oberleitungen und damit größeren Abständen wären größere Batterien erforderlich.

Oberleitungs- oder H2-Lkws sind theoretisch verlockende Ideen, aber die Kosten und die immer noch erforderlichen relativ großen Batterien holen die „Tagträumer“ schnell in die Realität zurück.

13.200 km Autobahnen und alle 50 km eine Schnellladestation für Lkws wären nur 264 Stück. Selbst bei 1 Million Euro pro Stück immer noch viel billiger als 1.000 km Oberleitungen und deren Wartung.

264 Stück soll wohl nur ein Witz sein oder? Mit einer Ladestation pro Standort wird es knapp werden. Rechne mal mit mindestens 30 pro Standort mit 350kw bei Stückpreis ca. 100.000€. Dann sind das auch schon mal 792 Mio. Die kosten fürs Netz wären ja für beide Varianten notwendig. Die Parkplatz Situation noch nicht einmal angesprochen.

Mit „Schnellladestation“ war natürlich nicht nur 1 Schnellladesäule mit 2 Steckern gemeint, sondern eine Anlage mit mehren Ladesäulen. Idealerweise sollte dies in Verbindung mit Gaststätte / Imbiss, Toiletten und Waschgelegenheiten sowie Parkplätzen zum Übernachten sein, damit es eine runde Sache wird.

Beispielrechnung:

Pro großer Lkw-Ladestation 10 Ladesäulen mal 2 Stecker sind 20 Ladepunkte.

20 Ladepunkte pro Ladestation mal 264 Ladestationen sind 5280 Ladepunkte.

264 Ladestationen mal 10 Ladesäulen zu je 100.000 Euro wären 264 Mio. Euro.

Bei nur 10 Lkws pro Tag und Ladepunkt würden 52.800 E-Lkws pro Tag laden.

264 Mio. Euro durch 8 Jahre (Abschreibung) sind 33 Mio. Euro pro Jahr.

33 Mio. Euro durch 365 Tage ca. 90.411 Euro pro Tag durch 52.800 E-Lkws ca. 1,71 Euro pro Lkw und Tag – plus 10% Anschlusskosten ca. 1,88 Euro pro Lkw und Tag.

Selbst bei Verdoppelung, um laufende Kosten u.ä. der Ladestation zu berücksichtigen, wären es umgerechnet auf 400 kWh Ladestrom weniger als 1 Cent pro kWh.

Ladesäulenkosten mit allem drum und dran würden sich fast garnicht auswirken.

Wenn der Ladestrom an den Autobahnen für die Lkws teuer wäre, dann aber nicht wegen der Ladesäulen und auch nicht wegen des Großeinkaufspreises des Stroms.

Es wären hohe Gewinne großer Investoren als Betreiber der Ladestationen oder Verpächter der Grundstücke (z.B. Tank und Rast), die für hohe Preise sorgen würden.

Nachtrag zur Beispielrechnung:

Selbst bei Hausstromkosten von 30 Cent pro kWh und einem Aufschlag von 9 Cent (7,5 Cent plus MwSt.) wären es 39 Cent pro kWh.

Bei 400 Kwh x 0,075 Euro pro kWh wären 30 Euro pro Ladevorgang Gewinn.

10 Ladesäulen und demnach 20 Ladepunkte pro Ladestation mal je 10 Lkws pro Ladepunkt und Tag sind 200 Ladevorgänge zu 30 Euro, also 6.000 Euro pro Tag und Ladestation.

30 Tage mal 6.000 Euro sind 180.000 Euro Gewinn pro Monat und Ladestation.

Kosten für den Lkw-Fahrer:

400 kWh mal 0,39 Euro pro kWh sind 156 Euro.

400 kWh und 150 kWh pro 100 km sind ca. 267 km Reichweite.

156 Euro durch 267 km sind ca. 0,584 Euro pro km oder 58,40 Euro pro 100 km.

58,40 Euro Ladekosten durch 1,39 Euro (Dieselpreis pro Liter) entsprächen 42 Liter pro 100 km.

Rund 30 Liter Diesel auf 100 Kilometer benötigt ein voll beladener 40-Tonnen-Lastwagen.

(Quelle: faz.net – Januar 2021)

Der Ladestrom wäre bei sogar bei 39 Cent pro kWh noch viel zu teuer im Vergleich zu Diesel.

30 Liter Diesel (1,39 Euro pro Liter) 41,70 Euro durch 150 kWh wären 0,278 Euro pro kWh.

Die Politik müsste die EEG-Umlage auf Ladestrom abschaffen, dann wären 28 Cent pro kWh Ladestrom für Lkws (Ladestromgroßabnehmer = Rabatt) machbar (bei Berechnung mit Stromgroßabnehmerpreisen) und die Betreiber würden immer noch Gewinne machen.

Wer will eine Gegenrechnung machen und die hohen Ladestrompreisen rechtfertigen?

Nachtrag:

Habe eine PDF von 2018 gefunden – passt nicht ganz zu Lkws – aber mit einer interessanten Berechnung für Alle, die glauben, dass Ladestrom teuer sind muss, um sich für Anbieter zu rechnen.

Wirtschaftlichkeit von Ladesäulen

„Schnellladen“ (2 x 50 kW DC)

2.1. Kosten

Anschaffungskosten Ladesäule 40.000 Euro

Netzanschluss 10.000 Euro

Einmalige Kosten 50.000 Euro

Laufende Kosten pro Jahr (Betrieb,

Wartung, Entstörung, Abrechnung etc.) 3.000 Euro

(Quelle: Detlef Fischer, Bayerisches EnergieForum, 28.06.2018 – als PDF)

Ist jetzt zwar Super-Schnelllader-Beispiel, aber immerhin ein Anhaltspunkt.

50.000 Euro für Anschaffung und Netzanschluss geteilt durch 8 Jahre sind 6.250 Euro pro Jahr plus 3.000 Euro laufende Kosten gleich 9.250 Euro, bei einer Marge von 20 Cent pro kWh wären es 46.250 kWh im Jahr, also müssten pro Tag etwa 127 kWh verkauft werden – jedes kWh darüber wären dann sozusagen 20 Cent pro kWh Rohgewinn.

Netto gebe ich dir recht, aber dann kommt eeg Umlage und die restlichen Steuer und dann ist man wieder bei mindestens 30 Cent. Ansonsten gehe mit dir. Aber unsere Politik lässt gerne den Bürger doppelt bezahlen. Die Unternehmen werden von allem befreit damit die Gewinne nicht gefährdet werden. Davon profitiert dann jeder Politiker wenn er die richtigen Aktien hat. So läuft leider unser System.

Die derzeitige EEG-Umlage ist eine Fehlkonstruktion, denn sie wurde umso höher je mehr der günstige Ökostrom den Strompreis am Strommarkt gedrückt hat – paradox.

Statt die Bürger durch den günstigen Ökostrom zu entlasten, müssen sie mehr zahlen, damit große Konzerne den Strom besonders günstig erhalten – erfolgreiche Lobbyarbeit.

In einigen Wochen sind Bundestagswahlen – eine Gelegenheit die Ökostromverhinderer und Geld-nach-oben-Verteiler abzustrafen – der Umwelt und dem Geldbeutel zuliebe.

Wir reden natürlich über einen Anschluss ans Mittelspannungsnetz. Trotzdem kann ich mir vorstellen, dass mittelfristig das Stromnetz die Spitzenbelastung nicht leisten kann. Dann müssten noch die Kosten für einen Speicher addiert werden.

1 Globus-Markt (je nach Nonfood- / Food-Bereich) verbraucht im Durchschnitt am Tag über 3.000 kWh bis 10.000 kWh an Strom, das wären bei 50 kWh Ladung pro E-Auto über 60 bis 200 E-Autos am Tag oder über 2,5 bis gut 8 E-Autos in der Stunde.

Ein Mittelspannungsnetz dient typischerweise der elektrischen Energieversorgung einer Region, die mehrere Ortschaften, oder in Städten einen Stadtteil, umfasst.

(Quelle: Wikipedia)

Wenn das Mittelspannungsnetz einen Stadtteil oder eine kleinere Stadt mit mehreren Supermärkten, einem oder zwei Baumärkten, etlichen Industriebetrieben und vielen Haushalten mit Strom versorgen kann, warum dann nicht auch eine E-Auto-Ladestation.

Immer wieder diese „billigen“ Argumente, dass E-Autos das Stromnetz überlasten würden. Und wenn die Politik nicht die Energiewende behindern würde, dann hätten wir auch genug Ökostrom für alle jetzigen und alle zukünftigen E-Autos und E-Lkws.

Mit der Zahl von E-Fahrzeugen wächst auch die Größe des Batteriespeichers, um den Überschuß an Ökostrom von PV- und Windkraftanlagen zu speichern.

Und wenn sich die Ladepreise dem Ökostromangebot anpassen, dann brauchen wir viel weniger Speicher, da die Leute dann tagsüber oder zu windreichen Zeiten laden.

Korrektur zum Nachtrag:

Ist jetzt zwar keine Super-Schnelllader-Beispiel, aber immerhin ein Anhaltspunkt.

Diese Oberleitungen verschandeln die letzten schönen Autobahn-Landschaften – wie hier im Norden auf der A1 (bisher nur 5 km zur Probe – und ich hoffe auf Rückbau, hab‘ auch noch nie einen LKW darunter gesehen).
Das viele Geld wäre in der Tat besser investiert für Weiterentwicklung des Gütertransports mittels Schiene, FCEV, BEV (für mich in dieser Reihenfolge).

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