Mit welchen Elektro-Lkw Daimler den Güterverkehr nachhaltiger gestalten will

Mercedes-Benz-Elektro-Wasserstoff-Lkw

Copyright Abbildung(en): Daimler

Angesichts der Energiewende im Straßengüterverkehr stellt sich für Transportunternehmer mehr denn je die Frage nach der für ihre Anforderungen optimalen Antriebstechnologie. Noch ein klassischer Diesel-Lkw? Oder doch schon ein komplett elektrifizierter Truck? Die Entscheidung muss gut überdacht und über die gesamte Nutzungszeit durchkalkuliert werden. Schließlich muss sich die Investition in einen Lkw am Ende bezahlt machen. Die Veränderungen in Sachen Antriebstechnologien sind zudem mit zahlreichen Herausforderungen zum Beispiel im Hinblick auf Flottenintegration, Ladeinfrastruktur oder Netzanbindung verbunden.

Mit welchen aktuellen und zukünftigen Fahrzeugkonzepten sowie Services und Lösungen Mercedes-Benz Trucks einen hohen Mehrwert für seine Kunden generieren will, präsentierte das Unternehmen vor wenigen Tagen im Rahmen des Events „Shaping the Now and Next 2021“. Bereits komplett elektrifiziert und lokal CO2-neutral präsentieren sich der erst im Juni 2021 vorgestellte und ab Oktober 2021 in Wörth in Serie produzierte eActros für den schweren Verteilerverkehr sowie der in der zweiten Jahreshälfte 2022 folgende eEconic für den Kommunaleinsatz.

Ab 2024 soll der eActros LongHaul die Serienreife erreichen, und 2027 sollen erste Serienfahrzeuge des GenH2 Truck mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb an Kunden übergeben werden – beide Fahrzeuge ermöglichen dann auch im Fernverkehr den lokal CO2-neutralen Straßengütertransport. Abhängig vom individuellen Kundeneinsatz ergänzen sich die batterieelektrisch angetriebenen und wasserstoffbasierten Brennstoffzellen-Lkw: Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.

Ein neuer Truck für eine neue Ära: der eActros

Bei aller Ausgereiftheit klassischer Diesel-Lkw geht die Entwicklung auch im Nutzfahrzeugsektor in den nächsten Jahren verstärkt hin zu elektrifizierten Antrieben. In diesem Zusammenhang verfolgt Mercedes-Benz Trucks mit Hochdruck das Ziel eines lokal CO2-neutralen Güterverkehrs durch Batterie- und Brennstoffzellentechnologie auf Wasserstoffbasis. Das Unternehmen bekennt sich damit zum Pariser Klimaabkommen, also zur Dekarbonisierung der Branche, und will sein Portfolio bis 2039 in Europa vollständig auf elektrisch angetriebene Lkw umstellen.

Den Auftakt machte der für den schweren Verteilerverkehr konzipierte eActros, der Ende Juni 2021 seine Weltpremiere feierte und zuvor von Kunden in Deutschland und anderen europäischen Ländern rund zwei Jahre lang im Rahmen der „eActros Innovationsflotte“ in der Praxis ausgiebig erprobt worden war. Technologisches Herzstück des eActros ist die Antriebseinheit mit zwei integrierten Elektromotoren samt Zwei-Gang-Getriebe. Die beiden Motoren sorgen für eine hohe Fahrdynamik, zugleich erlaubt der leise und emissionsfreie elektrische Antrieb auch Nachtanlieferungen sowie die Einfahrt in Innenstädte, in denen es Dieselfahrverbote gibt. Seine Energie schöpft der eActros je nach Ausführung aus drei oder vier jeweils rund 105 kWh starken Batteriepaketen. Die maximale Kapazität von circa 420 kWh ermöglicht dabei eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern.

Der eActros kann mit bis zu 160 kW geladen werden: Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden. Über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch in kWh pro 100 Kilometer informiert kontinuierlich eine Anzeige des im eActros serienmäßig verbauten Multimedia Cockpits Interactive. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung zählen unter anderem das externe Acoustic Vehicle Alerting System für die verbesserte akustische Wahrnehmung etwa durch Fußgänger oder Radfahrer, der Abbiege-Assistent S1R für mehr Sicherheit beim Rechtsabbiegen sowie der Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation mit Fußgängererkennung.

Vollelektrischer Kommunaleinsatz: der eEconic

Nächster Meilenstein im elektrifizierten Fahrzeug-Portfolio von Mercedes-Benz Trucks wird der für die zweite Jahreshälfte 2022 geplante eEconic sein. Aktuell laufen noch intensive Versuchsreihen, bevor das Fahrzeug dann in einem nächsten Schritt in die Praxiserprobung bei Kunden geht. Ein Kunde hat sich bereits heute für den Serien-eEconic entschieden. Das im Entsorgungsbereich in Dänemark tätige Unternehmen Urbaser A/S (Dänemark) hat elf Fahrzeuge bestellt. Die zentralen technischen Spezifikationen des eEconic sind mit denen des eActros weitgehend identisch. Der eEconic soll als Abfallsammelfahrzeug die große Mehrheit der Econic-typischen Abfallsammelrouten im Einschichtbetrieb ohne Zwischenladen abdecken.

Der elektrische Antriebsstrang ermöglicht einen ebenen Fahrerhausboden – das erleichtert das Durchsteigen durch die Kabine, ein besonderer Vorteil, gerade wenn der Fahrer auf der verkehrsabgewandten Seite über die Falttür auf der Beifahrerseite aussteigen möchte. Eine deutliche Aufwertung gegenüber dem konventionellen Econic bedeutet auch das moderne und intuitive Multimedia Cockpit. Ein weiteres Ausstattungs-Highlight ist die Panoramaverglasung, zudem verhindert die beschichtete und beheizte Thermocontrol-Windschutzscheibe ein witterungsbedingtes Beschlagen der Scheibe und erhöht dadurch die freie Sicht auf den Verkehrsraum. Darüber hinaus verringert die Scheibe ein Aufheizen des Innenraums durch die Sonneneinstrahlung.

Großes Sicherheitsplus im Stadtverkehr: Serienmäßig verfügt der eEconic über den Abbiege-Assistenten S1R und den Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation. Der eEconic feiert seine Messepremiere auf der IFAT 2022 in München.

Elektrifizierung des Portfolios für den Fernverkehr: der eActros LongHaul und der GenH2 Truck

Neben dem Verteiler- und dem Kommunalverkehr setzt Mercedes-Benz Trucks auch für längere Distanzen auf alternative Antriebskonzepte. So soll es der 2024 an den Start gehende batterieelektrische eActros LongHaul ermöglichen, regelmäßige Fahrten auf planbaren Routen mit einer Reichweite von circa 500 Kilometern mit nur einer Batterieladung energieeffizient abzudecken.

Für eine völlig neue Generation von Lkw, die auf der Basis von Brennstoffzellen und Wasserstoff angetrieben wird, steht der GenH2 Truck. Transportunternehmen sollen das Fahrzeug für flexible und anspruchsvolle Fahrten von bis zu 1000 Kilometern und mehr ohne Tank-Zwischenstopp einsetzen können. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs liegt dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw.

Nach intensiven Versuchsreihen des weiterentwickelten Prototyps, die Mercedes-Benz Trucks seit April 2021 durchführt, sollen noch 2021 erste Tests auf öffentlichen Straßen starten. Der Beginn der Kundenerprobungen ist für 2023 geplant und ab 2027 sollen die ersten Serienfahrzeuge des GenH2 Truck an Kunden übergeben werden.

Wasserstoffoffensive mit Volvo Group und Shell

Als Ergänzung zu batterieelektrisch angetriebenen Lkw sieht Mercedes-Benz Trucks in elektrischen Lkw mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb eine Schlüsseltechnologie für den CO2-neutralen Transport der Zukunft. Um die Entwicklung dieser Technologie voranzutreiben, hat die Daimler Truck AG im März 2021 gemeinsam mit der Volvo Group das Brennstoffzellen-Joint Venture Cellcentric gegründet. Cellcentric hat die Ambition, einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystem zu werden.

Dafür plant das Unternehmen eine der größten Serienproduktionen von Brennstoffzellensystemen in Europa aufzubauen. Der Produktionsstart ist für 2025 vorgesehen. Nicht unerwähnt bleiben darf im Zusammenhang mit Brennstoffzellen-Lkw auch die von der Daimler Truck AG und Shell New Energies NL B.V. (Shell) im Mai 2021 vereinbarte Zusammenarbeit. Die beiden Partner planen den Aufbau einer Wasserstoff-Tankinfrastruktur und die Einführung von Brennstoffzellen-Lkw in Europa.

Geschäftliches Ökosystem mit Beratungsangeboten

Um die Kunden beim Umstieg auf die vorerst rein batterieelektrische E-Mobilität bei jedem Schritt zu unterstützen, bettet Mercedes-Benz Trucks den eActros wie auch den eEconic in ein Ökosystem ein, das auch Beratungs- und Serviceangebote sowie digitale Lösungen für eine hohe Fahrzeugnutzung und Optimierung der Gesamtkosten umfasst. So soll zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt werden.

Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch, je nach Kundenwunsch, alle Fragen der Planung, Beantragung und Umsetzung rund um die Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Mercedes-Benz Trucks hat hierfür eigens eine strategische Partnerschaft mit Siemens Smart Infrastructure, ENGIE und EVBox Group geschlossen. Außerdem gibt Mercedes-Benz Trucks auf Wunsch Hilfestellung bei der Identifikation möglicher öffentlicher Förderungen von Infrastruktur und Fahrzeugen.

Quelle: Daimler – Pressemitteilung vom 21.09.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Güterverkehr gehört auf die Schiene und die örtliche Verteilung muss über elektrische Fahrzeuge gelöst werden, allein wegen den Abgasbelastungen.
Der Verstopfung durch LKWs und dem Straßenneubau für immer mehr LKWs muss ein Ende gesetzt werden.
Ferner können LKWs in Zukunft autonomisiert werden, um Einsparungen durch einen optimierten Verkehrsfluss bei optimalen Geschwindigkeiten und ohne Standzeiten zu ermöglichen, wofür dann auch weniger Fahrzeuge benötigt würden.
Die Welt ersäuft langsam an dem Produkt Mensch.

Gerade in ländlichen Bereichen gibt es selten ein (gut ausgebautes) Schienennetz.

Last edited 25 Tage zuvor by Mike

Gerade in ländlichen Bereichen gibt es ein – abgebautes – Schienennetz.
Die Mehrzahl der LKWs fahren nicht auf dem Land, sondern auf den Fernverkehrswegen, parallel zu gut ausgebauten Schienennetzen.
Und dies nur, weil der Transport mit diesen Dreckschleudern wenige Cent günstiger ist, damit jeder sein Kilo Schnitzel für 2 EUR bekommt, und – der ländliche Bereich – ein paar Cent für seine nicht artgerechte Massenfleischerzeugung.

Gerade in ländlichen Bereichen gibt es ein – abgebautes – Schienennetz.

Eben nicht. Viele umliegenden Kleinstädte (< 5000 Einwohner) sind mangelhaft bis gar nicht ans Schienennetz angebunden. Die Industriegebiete sind per LKW und Autobahn angebunden.
Von den Dörfern (< 1000 Einwohner) brauche ich gar nicht erst anzufangen…

Das Gerede vom „Güterverkehr gehört auf die Schiene“ hört irgendwie nie auf. Ich denke, die meisten haben sich nicht ernsthaft mit dem Thema befasst. Die Forderung müsste m. E. sein: „Die Transportkosten müssen die ökologischen Kosten beinhalten.“ Dann würde ggf. mehr auf der Schiene transportiert, aber ggf. auch mehr mit ökologisch sinnvollen Alternativen. Mit einem LKW erst mal Waren zum 50 km entfernten Stückgutbahnhof zu bringen, da zu verladen, dann 100 km transportieren, wieder umladen und dann weitere 50 km per LKW zu transportieren, ist oft ökologisch nicht besonders sinnvoll und wirtschaftlich auch nicht. Lieber 120 km mit dem LKW transportieren. Ich bezweifle, dass ein extrem schwerer Güterzug, selbst wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt, ökologischer ist als ein batteriebetriebener LKW, wenn man die nötigen Umwege und CO2-Emissionen bei der Herstellung berücksichtigt.

Von solchen Strecken redet doch keiner. Aber alles, was von Rotterdam, Hamburg, Bremen in die weit von der Küste entfernten Winkel der Republik transportiert wird, könnte doch erstmal 500-800km per Schiene transportiert werden, bevor der Container dann auf den LKW geladen werden und die letzten 50km per E-LKW transportiert werden.

Wieso pickt man sich immer offensichtlich blödsinnige Beispiele als Gegenargument raus? Bei der Forderung mit den ökologischen Kosten auf den Transport aufzuschlagen bin ich voll bei Dir. Aber da bräuchte man andere Steuern als 25€/t CO2.

Auch China baut nicht ohne Grund für die neue Seidenstraße die Schiene aus.

Farnsworth

Danke, Du bringst auf den Punkt.
Es geht nicht um die Strecken in der Nahverteilung, sondern um den Fernverkehr.
Es gibt für alles das blödsinnigste Gegenargument, wenn nicht über den Deckelrand geschaut wird. Dies ist vermutlich der Grund, warum aus dem gleichen Gründen so viele auf den ÖPNV verzichten, weil wieder Äpfel mit Birnen verglichen werden. Dann wir erzählt, weil man vom Land nicht mit ÖPNV wegkommt, kann dies auch in einer Stadt kein Erfolg sein.
Ist vielleicht auch ein Grund, warum China immer mehr auf Bahn macht, und autonome Transportsysteme einführt, weil bei uns der Wald vor lauter Bäumen nicht gesehen werden möchte.

Haha, alles auf Frachtkähne und Züge sowie in Zeppeline. Wie früher als der Kolonialwarenhändler im Ort einmal im Monat eine Überseekiste mit Zitronen und Orangen bekommen hat. Heute gibt’s bei jedem Discounter Avocados und Physalis. Aber auch bekannte Ware kommt von weit her: Bio-Kartoffeln aus Israel, Zwiebeln aus Ägypten und Spargel aus Peru, Nordseekrabben aus Marokko. Das alles benötigt den LKW, weil er flexibel ist. Der wird mittelfristig autonom fahren, aber in jedem Fall mit Strom fahren. So what?

Ab 2024 soll der eActros LongHaul die Serienreife erreichen, und 2027 sollen erste Serienfahrzeuge des GenH2 Truck mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb an Kunden übergeben werden – beide Fahrzeuge ermöglichen dann auch im Fernverkehr den lokal CO2-neutralen Straßengütertransport.

Also die nächsten 3 bzw. 6 Jahren könnte man im Grunde das Thema „Daimler E-Lkws“ beseite legen, außer in kleinen Stückzahlen und hauptsächlich für die Kurzstrecken tut sich vermutlich nicht viel.

Es muss wohl erst Tesla mit dem Semi Truck kommen, sonst läuft das nur im Schneckentempo und bei den Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKWs läuft ohne die sehr hohe Subventionen so gut wie nichts.

Der Grund für das zögerliche Verhalten ist der Preis. Bei Batterien genügen kleinere Preissenkungen, um durchstarten zu können, aber bei Brennstoffzellen müssen die Preise kräftig sinken und das dauert.

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