Neue C-Klasse auch als Plug-in-Hybrid mit mehr als 100 km Reichweite bestellbar

Mercedes-Benz-C-Klasse-Plug-in-Hybrid

Copyright Abbildung(en): Mercedes-Benz

Kurz nach dem Start der neuen C-Klasse Generation von Mercedes-Benz können jetzt mit dem C 300 e und dem Kombi C 300 e T-Modell die ersten Plug-in-Hybride der Baureihe bestellt werden. Die Markteinführung der Limousine findet sofort statt, das T-Modell kommt ab Dezember zu den Händlern. Die Niveauregulierung durch Luftfederung hinten ist bei beiden Modellen serienmäßig. Die Preise starten bei 56.168 Euro für die Limousine bzw. 57.953 Euro für den Kombi. 5625 Euro Umweltbonus in Deutschland machen die beiden Modelle preislich etwas attraktiver.

Angesichts der auf mehr als 100 Kilometer gesteigerten elektrischen Reichweite und der elektrischen Antriebsleistung von 95 kW (129 PS) lassen sich Alltagsstrecken größtenteils rein elektrisch ohne Einsatz des Verbrennungsmotors zurücklegen. Dieser ist zunächst der Vierzylinder-Benziner M 254 in der Zweiliter-Variante. Diesel-Varianten sollen folgen, so Mercedes-Benz in einer aktuellen Mitteilung. Die Systemleistung beträgt 230 kW (313 PS), das Systemdrehmoment 550 Nm. Rein elektrisch beschleunigt die Plug-in-C-Klasse auf bis zu 140 km/h, mit Verbrenner sind bis zu 245 km/h möglich.  Dank Rekuperation wird kinetische Energie beim Verzögern oder bergab zurückgewonnen. Die Rekuperationsleistung beträgt mehr als 100 kW.

Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 0,6 bis 0,8 Liter für Benzin an, der Stromverbrauch liegt laut WLTP-Messung zwischen 20,8 und 23,3 kWh auf 100 Kilometer für die Limousine und 21,6 und 24,1 kWh für den Kombi. Die Reichweiten liegen bei der Limousine zwischen 99 und bis zu 111 Kilometern, beim T-Modell zwischen 95 und bis zu 107 Kilometer.

Die intelligente, streckenbasierte Betriebsstrategie sieht den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vor. Sie berücksichtigt unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route. Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann diese in allen Fahrprogrammen außer SPORT direkt über Wippen hinter dem Lenkrad in drei Stufen wählen. Im Programm D- erlebt der Fahrer zum Beispiel das „One Pedal Feeling“: Nimmt er den Fuß vom Gaspedal, verzögert das Fahrzeug rein elektrisch so stark, dass er die hydraulische Fußbremse oft gar nicht benötigt. Die Betriebsstrategie kommuniziert mit den Sensoren der Assistenzsysteme und unterstützt den Fahrer so in vielen Fahrsituationen effizient.

Die Anordnung der Batterie im Fahrzeug bringt gemessen am Vorgänger Vorteile im Alltag: Der Gepäckraum besitzt nun keine Stufe mehr und bietet eine Durchlademöglichkeit. Besonders deutlich werde der Fortschritt beim T-Modell: Die Länge des Gepäckraumbodens steigt um 63 mm auf 1043 mm. Hohe Getränkekisten können problemlos unter die Kassetten von Abdeckrollo und Laderaumnetz geladen werden. Das Gepäckraumvolumen stieg gegenüber dem Vorgänger um 45 Liter auf 360 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen passen 1375 Liter (plus 40 Liter) ins T-Modell.

Quelle: Daimler – Pressemitteilung vom 26.10.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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hm das heisst der akku müsste rund 25 Kwh groß sein, verstehe nicht warum man dann nicht gleich ein richtiges E-Auto dann macht

Die Plattform wird es nicht hergeben und MMA kommt erst ab 2024.

Last edited 1 Monat zuvor by Mike

„… warum man dann nicht gleich ein richtiges E-Auto […] macht“

Das ist ja einfach 🙂 Weil sich die zugrundeliegende PHEV-Gesamt-Konstruktion vom bisherigen „alten“ Verbrenner praktisch nur minimal unterscheidet! Das Getriebe mit integriertem E-Motor, die Zusatz-Elektronik bzw. der kleine Akku kommen (anstelle bisheriger Teile) praktisch einbaufertig von Zulieferern
–> das PHEV ist fertig.

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Nachtrag: Quelle z.B. bei ZF:

https://www.zf.com/products/media/de/product_media/cars_5/zf_pkw_getriebebroschuere2017_de_web.pdf

Die zweite Grafik im .PDF zeigt die drei Komponenten …

der Akku dürfte fast so groß sein wie von meinem Ioniq Electric VFL

kann man nur hoffen, dass der Wagen im Alltag auch geladen und regelmäßig elektrisch gefahren wird

Ein Schritt in die richtige Richtung für einen Hybrid. Doch besser wäre es, wenn der Verbrennungsmotor weniger Leistung hätte und leichter wäre. Also nur für die Verbesserung der Reichweite da wäre. Aber am Preis sieht man wieder einmal, wo Mercedes hin will. Nun müsste die Politik noch die Förderung der Hybrid Autos komplett streichen. Dann würde sich das Ganze vielleicht in die richtige Richtung entwickeln. Wer diesen Preis zahlen kann und möchte, der braucht keine Förderung.

Immer dieser Hype um Akkus. Ginge es um CO2 müssten die Kühe zuerst elektrisch betrieben werden und auch die Wasserkraftwerke. Biede scheiden Unmengen an Methan ab.
https://www.topagrar.com/rind/news/kuehe-sind-keine-klimakiller-hennies-will-neue-bewertung-des-methanausstosses-12731105.html
Da aber die Gasleitungen noch mehr Methan als Gasleitungen verlieren sind Gaskraftwerke besondern umweltschädigend und die produzieren eine Unmenge Strom für BEVs. Sind diese Faktoren bei den Akkuautos mitgerechnet? Diese Fahrtzeuge sind doch umweltechnisch immer auf Hochglanz kalkuliert. Was nichts ins Stromimage passt, wird eben weg gelassen. Wie ist der Wirkungsgrad aller Gasverluste beim BEV? Sind FCVs nicht doch viel sauberer?

Wenn sich dann die Alltagsstrecken allein mit Nutzung der Batterie zurücklegen lassen, wäre es doch naheliegend, dass Daimler für Kunden, die i.d.R. nur Alltagsstrecken zurücklegen müssen oder wollen, eine Ausstattungsoption anbieten sollte, in der Art:
4711 Alltagsversio
– Wegfall Verbrennungsmotor, Motorsteuerungssystem, Einspritzanlage, 9-Gang-Automatik-Getriebe, aufwändige und kostspielige Abgasreinigungsanlage, Auspuffsystem samt Endrohre, Tank – Minderpreis 25.998 € netto

Dann wäre mal ein Schritt in die richtige zukunftsweidende Richtung.

Meiner Meinung nach hat sich Daimler und auch andere renommierte Hersteller total in eine falsche Entwicklungsrichtung verrannt. Wenn ich das richtig verstehe bauen Sie wieder ein klassisches Automatikgetriebe mit Kardanwelle und Heckantrieb. Dann eine Trennkupplung zum Verbrenner. Das Automatikgetriebe ist ziemlich überflüssig, der e-Motor braucht das nicht. und wie man einen Hybrid sinnvoll baut, zeigt die Toyota-Technik, die mittlerweile übrigens von Ford übernommen wurde (Mondeo, Kuga, S-Max, Galaxy). Das Getriebe ist ein einfaches Planetengetriebe und hat etwa die Komplexität eines Hinterachsdifferentials – das ist Alles. Und dann eine Reichweite von über 100 km. Wozu? Bei einem Verbrauch von 24 kWh pro 100 km. Ein gutes Elektrofahrzeug braucht 15 kWh/100km. Und wenn man einen so starken E-Antrieb hat, muss der Verbrenner kleiner und leichter werden, etwa ein 1,5L Drei-oder Vierzylinder. Der muss dann auch nicht mehr so viel Leistung haben. Dass so eine mit teurer, schwerer und unsinniger Technik gespickte Fahrzeug einen Verbrauchsvorteil haben soll, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Es ist das klassische Hybrid-Problem: Alles DOPPELT – schwer, teuer, Bauraum, Wartung. Nicht das was es sein soll: eine intelligente Verzahnung von E-Motor und Verbrenner zu einem effizienten System mit hohem Gesamtwirkungsgrad.

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