VDA untersucht tatsächliche Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden

VDA untersucht tatsächliche Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden

Copyright Abbildung(en): A. Aleksandravicius / Shutterstock.com

Plug-in-Hybride werden von den Herstellern gerne als umweltfreundliche Fahrzeuge angepriesen, welche das Beste aus zwei Welten in sich vereinen und die CO2-Flottenbilanz von Neufahrzeugen verbesseren. In der Realität ist es allerdings so, dass einige Teilzeitstromer eine Ladedose nur selten zu Gesicht bekommen. Bei Leasingrückläufern etwa ist zu beobachten, dass die Ladekabel auch mal noch originalverpackt im Kofferraum liegen. Mit leerer Batterie haben Plug-in-Hybride allerdings einen sogar noch höheren Verbrauch als reine Verbrenner, da sie das Zusatzgewicht von Akku und Elektromotor mit sich schleppen müssen.

Damit sich die zweifelhafte Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden nicht zu einem „Hybridgate“ entwickelt, schlägt Bosch-Chef Volkmar Denner in einem Interview mit der WirtschaftsWoche Gegenmaßnahmen vor. Bosch etwa werde bei Firmenfahrzeugen neue Regelungen einführen, „dass es einen echten Anreiz gibt, die Fahrzeuge nicht zu betanken, sondern aufzuladen“.

Auch der Automobilverband VDA sei sich des Problems bewusst und will aktiv werden, wie Denner erklärt. Eine Arbeitsgruppe soll sich mit der Umweltfreundlichkeit von Plug-in-Hybriden befassen und „konkrete Daten über die Nutzung der Fahrzeuge auswerten“. Dafür wolle der VDA jene Daten nutzen, welche im Auto gesammelt und an den Hersteller übertragen werden. So wolle die VDA-Arbeitsgruppe herausfinden, „zu welchem Anteil Plug-in-Hybride elektrisch gefahren werden.“ Außerdem befasse sich die Arbeitsgruppe „mit der Frage, wie Plug-in-Hybride ausgelegt sein müssen, damit ihr Realverbrauch möglichst gering ist.“

Denner räumte im Gespräch mit der WirtschaftsWoche auch ein, dass der VDA etwas spät auf den Verdacht reagiere, dass Plug-in-Hybride in Sachen Umweltbilanz Mogelpackungen seien. Er sei froh, „dass der Zug jetzt ins Rollen gekommen“ sei: „Wenn wir Klimaschutz ernst nehmen, dann müssen wir belegen, dass Plug-in-Hybride nicht für einen Anstieg der CO2-Emissionen sorgen.

Quelle: WirtschaftsWoche — Bosch-Chef will Abgasskandal bei Hybridautos verhindern // WirtschaftsWoche — „Weltweit gibt es 30 Prozent Überkapazität“

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29 Antworten

  1. Plugin Hybride sind ein überflüssiger Zwischenschritt, der Schuld ist, daß viele Autokonzern jetzt technologisch hinterher hinken. Eine Manager Fehlentscheidung, die ih en jetzt vor die Füße fällt. Das würde von GM in den 90ern ausgelöst (das EV1 Desaster). Und da US Trends(auch falsche) leider immer noch von den Managern weltweit bequem kopiert werden, passiert denen das, was GM & Co passiert.

  2. Ob ein PHEV umweltfreundlich ist hängt entscheidend von zwei Faktoren ab.
    1. Er muss regelmäßig geladen werden.
    2. Das Streckenprofil muss auch passen. Wer ständig Langstrecken fährt hat nichts vom PHEV.
    Dass PHEV mehr verbrauchen als reine Verbrenner, halte ich nur für bedingt richtig. Ein PHEV ohne Steckdose ist zunächst mal ein Vollhybrid mit viel Akkukapazität. Im Stadtverkehr, oder in sehr gebirgigen Regionen verbraucht der PHEV eher weniger, da er relativ stark rekuperieren kann. Auf der Autobahn und auf Landstraßen in flachen Gebieten würde ein PHEV natürlich mehr verbrauchen, da er diesen Vorteil hier nicht ausspielen kann.
    Um die PHEV nun möglichst umweltfreundlich zu betreiben, müsste man das Anreizsystem verändern. Hierzu müssen Firmen und die Politik umdenken. Es muss einfach möglich sein, dass man Hausstrom zum Laden des PHEV als Betriebsausgabe steuerlich geltend machen kann, oder als Angestellter mit dem Arbeitgeber abrechnen kann. Zudem muss das Tanken für alle Beteiligten deutlich teurer sein als das Laden. Strompreise müssen hierzu deutlich sinken und Benzinpreise müssen steigen. Zudem sollte man Ausgaben für Benzin schrittweise steuerlich benachteiligen, indem diese Kosten nur noch bis zum Normverbrauch als Betriebsausgabe absetzbar werden. Beispiel: Ein PHEV mit 1,9 Litern nach WLTP wurde 20.000 km in einem Jahr gefahren. Folglich kann ein Betrieb nur 380 Liter für das Jahr als Betriebsausgabe ansetzen.

  3. Bei Dienstwagen kannst du den geldwerten Vorteil der 1% Regel (bzw. 0,5 oder 0,25%) mindern um die Kosten die du real lädst. Hier kannst du die kwh zu hause zählen (die meißten Wallboxen machen das) und die kwh mit der Pauschale von 30cent/kwh vom geldwerten vorteil abziehen. Das macht Elektrodienstwagen so lächerlich günstig und PHEVs vermutlich auch etwas günstiger je nach Fahrprofil. Bin mal gespannt wie lange das Finanztamt da noch mitspielt. Bei PHEVS (oder von mir Ladesäulenblockierer genannt) bin ich aber gegen diese Regel…

  4. Da es nicht einmal Bosch schaft genug “Steckdosen” auf ihren Parkplätzen zu installieren das jeder der will(egal ob bev oder phev) auch dort Läden kann. Man sogar eine “ansteckgebühr” für die wenigen vorhanden verlangt ( Strom kostet extra und das ist in Ordnung) die das Läden von phev unwirtschaftlich macht. Find ich das Studien schreiben “woran es hängt” etwas scheinheilig.

  5. Letztlich ist es immer das alte Altbekannte Spiel mit den PHEV (ein Geheimnis ist es ja lange nicht mehr, auch wenn es VDA & Co jetzt erst merken). Die Umweltfreundlichkeit des PHEV hängt vom Ladeverhalten des Nutzers ab. Generell wäre es natürlich schön, wenn alle PHEV 100km elektrisch schaffen würden. Damit wäre auch die weiteste Pendelstrecke abgedeckt und auch auf der Langstrecke könnte man den Verbrauch erträglich halten, weil der Elektromotor einen sinnvollen Teil der Energie liefern kann.
    Ich verstehe den Ansatz des PHEVs und warum Leute eher zu einem PHEV als einzigem Auto greifen könnten wie zu einem BEV. Die Steuervorteile als Dienstwagen verzerren das natürlich. Wer sich so ein Ding Privat kauft, der wird es wohl auch regelmäßig laden. Sonst hätte er ja einen reinen Benziner kaufen können. Dienstwagen Fahrern ist das nunmal egal, weil die meist eh eine Tankkarte haben. So ist das nunmal.

  6. Der VDA, so “unparteiisch” wie der ADAC – ich lach mich tot.
    PHEVs wandern ganz schnell auf den Schrott, sobald die subventionierten Firmenfahrzeuge an Privatpersonen gehen: Der kleine Akku durch viel zu hohe Rekuperationströme (bis 8C) nach 5 Jahren kpl. hinüber, zumal sich auch kaum jemand um gesunde Ladezustände kümmern dürfte. Der nach wie vor aufwändige Service des Verbrenners doppelt so teuer, als an einem reinen Verbrenner – der Schrauber ohne Elektrozertifikat in der freien Werkstatt darf gerade mal die Fronthaube öffnen, fasst er was an, macht er sich strafbar. Gibt da die wahnwizigsten Systeme: Verbrenner startet plötzlich automatisch um die entladene HV-Batterie nachzuladen – toll wenn man da gerade die Griffel am Kühlerlüfter hat. Privatpersonen werden da noch viele Tränen vergießen und von Elektro ein für allemal geheilt werden.
    Es läuft also leider alles im Sinne der Massenhersteller – für sie gab und gibt es wirtschaftlich keine Alternative zum Verbrenner ! Gut also, dass auch weiterhin Unterstützung von VDA, ADAC, Politik, Medienprofis, … gesichert ist.

    1. Ich wiederhole mich mal wieder, aber Dein Beitrag ist mal wieder Bashing ohne fundierte Sachkenntnis. Erstens gibt es kaum PHEV die überhaupt fünf Jahre alt sind und zweitens hat Toyota schon längst bewiesen, dass die kleinen Akkus wesentlich länger halten als von Dir behauptet. Ich fahre übrigens einen Outlander PHEV der jetzt genau fünf Jahre alt ist und konsequent geladen und möglichst viel elektrisch gefahren wird. Nach Deiner kruden Vorstellung müsste der Akku jetzt hinüber sein, aber ich kann nicht mal eine Degradation feststellen. Ob der Service wesentlich aufwendiger ist kann ich als Laie nicht beurteilen, aber für die Kundendienstintervalle bezahle ich nur 50 % von dem, was mich meine Verbrenner von BMW und Mercedes kosten. Wobei ich die deutschen in einer freien Werkstatt warten lasse und den PHEV beim Fachhändler. Und übrigens ging an dem PHEV noch nie was kaputt, Kontrolle und Ölwechsel, das wars. Sieht bei den deutschen Premiumhersteller schon etwas anders aus.

      Solche Märchen wie von Dir sind absolut nicht sachdienlich und bauen nur unnötig Vorurteile auf.

      1. Danke für den Kommentar, werde morgen auch einen Outländer PHEV kaufen mit dem ich meine Kurzstrecken und Gelände fahre.
        Hoffe ich mach die gleichen Erfahrungen (tanke übrigens Strom von der eigenen PV-Anlage).
        Beste Grüße und weiterhin gute Fahrt
        Jakob

  7. Fahre einen plug in mit 63 km Reichweite und bei guten Bedingungen schaffe ich 80km El. Zu fahren meine tägliche Pendler Strecke fahre ich mit Solarstrom vom eigenen Dach. Bei langen Strecken mit anstecken komme ich auf 3 Liter. Das Aus der Praxis mfg [email protected]

    1. Lieber Walter,
      sehr gute Einstellung.
      Mein Plug In Hybrid kommt im September. Ich freue mich wie Bolle. Meine PV Anlage wird im Juli Installiert. Was will ich mehr. Meine täglichen Fahrten liegen unter 40 Kilometer, also passt der Hybrid wunderbar.

  8. Ich fahre seit vier Jahren einen Ford C-.MAX Energie
    Fahrleistung 150000 Km ohne eine einzige Reperatur
    Im schnitt brauche ich ca 3 Liter. Das Fahrzeug ist mit dem Stufenlosen Getriebe sehr Sparsam. Wenn die Batterie leer ist braucht er ca. 5 Liter , der Audi A3 meiner Frau braucht dann ca. 7 Liter. Übrigens der neue Ford Kuga Plag in Hybrid ist noch sparsamer.

  9. Ein plugin fährt immer sparsamer als ein vergleichbarer Benziner. Auch auf der Autobahn, da muss man auch mal bremsen. Aber elektrisch natürlich noch besser. Solange Dienstwagenfahrer den Sprit geschenkt bekommen, laden sie natürlich nicht…

  10. Natürlich startet erst jetzt der VDA Nachforschungen, schließlich ist es für 2020 noch völlig egal und man wollte es wohl nicht ins Rampenlicht schieben, wenn die PHEVs unter 55g am Papier doch auch noch als Doppelnull in den Flottenverbrauch einfließen. Erst für 2021 soll der Realverbrauch zählen und deshalb muss man sich jetzt überlegen wie man die Fahrer dazu bringt in die Nähe der Papierwerte zu kommen.
    Es hätte von Anfang an die Vergünstigungen der PHEVs nur mit einem Nachweis für die Nutzung der Traktionbatterie erfolgen müssen. Aber das war bei der Lobbyarbeit natürlich nicht gewünscht.

  11. weniger Schadstoffe jedenfalls

    mit einem Hybrid (für die Ultra low emission – Bestimmung der CARB – kalifornischen Luftbehörde gebaut!) hat man nur 1/100 der Stickstoffdioxide wie ein blue motion Diesel und hat auch eine längere Haltbarkeit (einige Prius-Taxis mit >1 Mio. km). Mit dem Prius IV komme ich auf 4,5 l auf 100km – das bei halbe Fahrten Freizeit mit vollbesetzten Urlaubsfahrten mit Dachbox, Schifahren mit Kindern etc. und halbe dienstlich allein und max. 100km/h. Das entspricht vom CO2 beim Diesel unter 4 Litern. Plugin wäre nur nützlich, wenn >50km und Laden in der Garage (täglich kündbarer Mieter, rechtlich könnte ich nun auf eigene Kosten bei Zustimmung meines Besitzers bis 3,3 kW einrichten). Noch ein paar Jahre fahren und dann elektrisch.

    1. Wir sind ebenfalls begeisterte PHV-Fahrer mit dem Prius Plug-in seit 2017.
      Viel Kurzstrecke und die natürlich rein elektrisch. Geladen wird zuhause an Wallbox u. Steckdose in Garage/Carport.
      Die gelegentlichen Langstrecken meist in Zshg. mit Hotelurlauben und auch dort schauen wir, dass möglichst geladen werden kann. Da tun sich viele Hotels noch schwer, obwohl uns ja eine normale Steckdose reicht. Teils gibt es keine Außensteckdosen an den Hotelparkplätzen, teils mussten wir unser (mitgebrachtes) langes Kabel schon ums „halbe Hotel“ herumziehen, teils kommen skeptische Fragen von Hotelseite („darf der denn an der normalen Steckdose geladen werden?“) usw. Da muss man als Gast schon etwas missionarischen Eifer mal mitbringen und freundliche Hartnäckigkeit, damit’s klappt. Aber es bessert sich und zunehmend bieten Hotels auch 11 kW Lademöglichkeit an. Ich spreche jedes Hotel, das es bisher nicht anbietet, freundlich darauf an und rege an. Es tut sich was.

      1. Ja zu dem „Hotel-Laden“ kann ich ebenfalls Büchlein schreiben 😉
        Zwei Beispiele:
        Ich hatte Hotel vorab informiert, dass ich gerne Steckdose nutzen würde. Antwort: OK. Vor Ort verwiesen sie mich dann auf die Steckdose im Garten an der Restaurantterrasse. Sie hatten es nämlich falsch verstanden – dachten, es ging um einen Fahrrad-Akku.. Na gut, ließ sich mit langem Kabel – immer dabei – lösen.
        Oder: Kabel musste quer über den Hotelparkplatz gezogen werden. Als ich nachher wieder zum Auto kam, parkte ein anderer Gast mit seinem Vorderrad auf meinem Kabel. Musste erst ausfindig gemacht werden im Hotel, damit er 20 cm vorfuhr.
        Usw.
        Will heißen: Es „geht“, aber man muss etwas Leidensfähigkeit mitbringen sozusagen. Viele andere Autofahrer würden dazu nicht bereit sein, das hörte ich schon häufig in Gesprächen.

        1. Das ist schon ein guter Tipp, aber das Hotel wähle ich natürlich primär nach anderen Kriterien aus als zuvorderst nach der Ladestationsverfügbarkeit 😉 Man ist ja primär Tourist und nicht primär PHV-Fahrer im Leben – auch wenn man, wie ich, das E-Fahren ernst nimmt.
          Kabellänge: Ich habe stets ein 25-Meter-Kabel dabei, um auch auf Hotelparkplätzen die Steckdose zu erreichen (sie versteckt sich nicht selten im Fahrradschuppen oder -keller). Also manchmal schon knifflig.

          1. Klar, da haben Sie vollkommen recht. Ich eben nur ein Tipp geben. Im Übrigen, ich rede normalerweise intensiver mit dem Hotelier. Schon so mancher hatte bei meinem 2 Auftritt schon 1-3 Wallboxen 🙂

            Ich habe normalerweise auch eine 22kW Verlängerung in meinem Tesla Roadster mit dem ich 2016 in 80 Tagen um die Welt gefahren bin. Da habe ich schon mal an Transformatoren, Kohlekellern, Strassenverteilern usw. usf. geladen. Aber so einige Adapter von NEMA14-50 ( USA in den Nationalparks ), Chinesischen und Rusischen Steckern auf CEE32A hatte ich ziemlich Alles dabei. Meine Hauptadaper war meistens auf der Inputseite Offene Drähte und auf der anderen Seite eine CEE32A Kupplung für meinen 7.5kW Universal Module Connector ( UMC ). Klar macht man auch nicht alle Tage.

            Freut mich sehr, dass Sie E-Fahren voller Elan pflegen.

  12. Eekhoorn
    Ich lebe hier in Spanien Costa del Sol- habe seit dem 8-6-20 einen Kia Niro Plug in Hybrid und zirka 800 km auf dem Tacho. und habe noch nicht
    1L Benzin verbraucht. Vor dem Kia hatte ich einen Chrysler PT Cruyser 2,2 D. Ich hatte jeden Monat zwischen € 60,- und 80,- fürs tanken nötig
    diesen Monat nicht 1 Cent. Alles Elektrisch erledigt, kwh 29 Cent geschätzter Strom verbrauch 20 kwh bis jetzt also zirka € 6,00 .
    Wenn ich von meinem Wohnsitz aus rechne fahre ich meistens zwischen 40 bis 60 km – Erfahrungswerte vom Chrysler – für die täglichen Notwendigkeiten. Also fahre ich CO² – neutral. Ich bin sehr zufrieden mit dem KIA, er erfüllt bis jetzt alle meine Erwartungen.

  13. Damit mich hier keiner missversteht: ich habe größten Respekt vor Leuten, die sich den PHEV privat kaufen, wirtschaftlich und somit zwangsweise umweltfreundlich damit umgehen. Als Firmenfahrzeug das Teil mit geringem Privatanteil samt Spritkosten abschreiben und das Ladekabel entfernen, damit mein Angestellter ja keine wertvolle Arbeitszeit an Ladesäulen verschwendet, finde ich nicht ok. Das so missbrauchte PHEV bereitet nach fünf Jahren sehr wahrscheinlich kostspielige Probleme. Hinweis für Privatpersonen, die so ein Firmenfahrzeug erstehen: der Verkäufer hat zwei Jahre Gewährleistungspflicht !
    Selbst benötige ich mit Familie zwei Fahrzeuge, kanns mir glücklicherweise leisten und hab auch noch Zeit für Ladeweile. Für 10.000 km E-Auto fahren hatte ich 35,- Euro Stromkosten und ersten Service für 52,- Euro zu berappen. Vielleicht brauch ich irgend wann nen neuen Akku – den bezahl aber die nächsten 7 Jahre nicht ich.

  14. Wenn der VDA eine Untersuchung über die Nutzung von PHEV und den tatsächlichen Einfluß auf die CO2-Emissionen macht, düefte das Ergebnis ähnlich ausfallen, als wenn man einen Dealer fragt, ob die Drogenkonsumenten abhängig werden könnten und ob der Drogenkonsum gesundheitsförderlich sei. Die Ergebnisse sind gleich. 😉
    Ich musste eben soooo lachen.
    VDA made my Day!

  15. Ich fahre meinen Phev gerne weil ich die Beschleunigung mag. Ist viel besser als bei einem Verbrenner. Dazu muss ich ihn aber auch laden. Warum soll jemand sich ein teures Auto kaufen das ohne Strom lahm daher kriecht und es dann nicht laden? Macht keinen Sinn. Aber vielleicht denke ich auch nicht genug in grüner Ideologie.

    1. “Warum soll jemand sich ein teures Auto kaufen das ohne Strom nicht lahm aber geanuso schnell fährt wie mein bisheriges”. Ganz einfach, weil ich das PHEV genau so fahren kann wie mein Verbrenner die letzten 20 Jahre. Es tönt gleich, es richt gleich und ich kann genau dort tanken, wo ich immer schon getankt habe. Ich muss meine Garage und den Agenten nicht wechseln und der weiss auch genau was zu tun ist. Für mich ändert sich abolut gar nichts und das ist doch das was die grosse Masse will. Bewahrung des Status Quo. Ich lasse so meinen Autohersteller wissen, das er weiterhin darauf bauen kann ICE Autos zu produzieren. Er wird keine Strafe zahlen, da er ja Hybride verkauft. Er ist sauber raus.

      So einfach ist das Spiel. Jeder kennt es, spielt mit und fühlt sich dabei geborgen.
      Für die grosse Masse der Menschen zählt Bequemlichkeit und planlos in den Tag hineinzuleben weit mehr als sich mit den komplexen Problemen auseinander zu setzen, diese anzupacken und die Zukunft zu gestalten. Ich behaupte keineswegs, das trifft auf Sie zu, aber Sie beziehen sich gerade auf “jemand”

      Allerdings, und das möchte ich hier an dieser Stelle auchbetonen, gibt es eine gewisse Anzahl von Menschen, die sich enorm bemühen ( kenne auch ein paar davon ) PHEV’s konsequent elektrisch zu fahren. Hut ab vor diesen Leuten.

  16. 2006 und 2014 habe ich ernsthaft darüber nachgedacht, einen Prius anzuschaffen. Mit den ersten Teslas war das ad absurdum geführt worden. Wirtschaftlich natürlich nicht relevant, für mich als Privatperson. Jedoch war ich mit einem Diesel oder Gaswagen besser bedient, um tatsächlich 70km abzureisen.
    Es gibt keinen Grund einen Hybriden zu kaufen/leasen, jedenfalls wirtschaftlich. Nach einer Urlaubsfahrt, ist man wieder beim Diesel in der gesamten Jahresabrechnung. Und es bleibt nicht bei einer Langstreckenfahrt.
    Mittlerweile sind die BEV Langstrecken tauglich und im Kaufpreis bei den PHEV.
    Einzig und allein für die Reichweitenangst würde ein Rangeextender Sinn machen. Aber diese hervorragende Übergangstechnologie wurde schlicht weg ignoriert. Diese war dadurch die beste Alternative, weil einfach herzustellen und konnte mit einer optimalen Ernergiefficiens aufwarten. Ein PHEV schafft dies nicht mal im Entferntesten.
    Jetzt fahre ich eine 2014er Zoe und bin des öfteren 250km Strecken gefahren und geladen mit 50kw.

  17. So alle paar Monate sag ich es wieder einmal: Das einzige Problem ist das doofe Anreiz-, bzw. Steuerungssystem. Wenn man nicht eine Prämie für bestimmte Fahrzeugkategorien (so eben auch PHEV) bekäme, sondern einfach die staatlichen Abgaben für Benzin und Diesel erhöhen würde, würden automatisch die ‘richtigen’ Benutzer die PHEVs kaufen. Ist sowieso logischer – am Schluss will man ja weniger fossile Energie verbrauchen – und zudem technologie-neutral.
    Wenn man will, kann man ein solches Steuerungssystem für den Durchschnittsbenutzer auch konstenneutral gestalten, indem man andernorts weniger Steuern verlangt oder Rückerstattungen vornimmt.
    Falsche Anreizsysteme werden immer (teilweise) auch missbraucht. Es gibt da die berühmte Geschichte mit den russischen Erfolgsprämien bei der Schuhproduktion, die der Einfachheit halber einfach beim Leder-Verbrauch, bzw. -Gewicht ansetzte. Nach ein paar Jahren war der durchschnittliche Schuh einfach deutlich schwerer.

  18. 800km und Sie haben 20 kWh (plus 1L Benzin) verbraucht? Da stimmt definitiv was nicht an ihren Zahlen! Ein sehr effizientes BEV (Ionic etc.) braucht durchschnittlich mind. 10…12 kWh, und das auf 100km!

    1. Mein Prius PHV schafft es übrigens bei gleichmäßigem Fahren auf Landstraßen im Flachland (z. B. Ostseeküste) – etwa mit 70-80 km/h, kein Stop and Go – auch mit 10-12 kWh auf 100 km auszukommen. D. h. gut 50 km mit einer Batterieladung

  19. Die PHEV s wurden ( und werden immer noch gebaut) um nicht gleich immer an die E Zapfsäule zu müssen! Sonst kauft man besser ein EV. Wer konsequent wie geschrieben es tut , ist ja ohnehing ein Fragezeichen ?
    Aber bei 150 Km E Reichweite würde man auf die Schliche kommen gegen die momentanen untertriebenen PHEV- Verbrauchsangaben. Wartet man auf die Chinesen die damit kommen? Ja von wegen PHEV s gebe es erst seit 5 Jahren. Schon seit 2010 hat man beste und nur gute Erfahrungen mit dem1. Opel Ampera gemacht. BMW i3 hat umgehend auch ähnlich aufgeladen. Aber leider mit zu kleinem Motörlein. 2014 gab es noch keinen Zoe mit 250 Km Reichweite. Erst 2019 hat Renault ihrem Marktführer-Modell in Europa das Schnelladesystem CCS verpassst.
    Yoyo , spiel du weiter mit deinem Fadenrad. HEV s sparen 20 % Benzin und PHEV s so um 90 %.

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