Hyundai setzt mit HTWO auf den Wandel zu einer Wasserstoffgesellschaft

Copyright Abbildung(en): Hyundai

Hyundai/KIA gehen in Bezug auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle mit gutem Beispiel voran und tätigen Milliardeninvestitionen in den Wasserstoffantrieb. Auf dem virtuellen Shift Mobility Kongress demonstrierte das Unternehmen zuletzt seine Führungsrolle bei innovativen Mobilitätslösungen. Künftig wird die Hyundai Motor Group (HMG) unter dem Geschäftsbereich HTWO die Weiterentwicklung und Vermarktung des weltweit führenden Hyundai Brennstoffzellensystems angehen.

HTWO baut hierbei auf der mehr als 20-jährigen Erfahrung auf, die Hyundai mit der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie gesammelt hat. Eigener Aussage nach werde der neue Geschäftsbereich dazu beitragen, die Entwicklung einer emissionsfreien Gesellschaft zu beschleunigen. Wer sich den Titel laut vorgelesen hat, dem dürfte aufgefallen sein, dass der Name HTWO für die englische Aussprache des Wasserstoffmoleküls H2 steht. Zudem fast es direkt zwei wichtige Wörter zusammen: Hydrogen (Wasserstoff) und Humanity (Menschheit) – die beiden tragenden Säulen für die weltweite Brennstoffzellen-Strategie der Hyundai Motor Group.

Hyundai gibt zu verstehen, dass man mit HTWO die Anstrengungen für die Entwicklung eines Wasserstoff-Brennstoffzellensystems der nächsten Generation auf ein neues Level heben wolle. Dabei sei bereits heute klar, dass die Technologie nicht nur bei Automobilen und LKW zum Einsatz kommen, sondern sich auch in Flugtaxis, Schiffen und Zügen wiederfinden wird. Um diese Verbreitung voranzutreiben sei es Ziel die Kosten der Brennstoffzellenantriebe zu reduzieren, deren Leistung zu erhöhen sowie deren Lebensdauer zu verlängern. Dies geschieht durch eine leichtere Architektur bei gleichzeitig höherer Energiedichte. Auf der Grundlage dieses künftigen Brennstoffzellensystems plant Hyundai eine breite Palette an hocheffizienter, mit Wasserstoff betriebener Mobilität.

Ausweiten wird man das Geschäft mit Brennstoffzellensystemen sukzessive durch strategische Partnerschaften mit Wasserstoff-, Energie- und Logistikunternehmen weltweit. Als weiterer logischer Schritt wurde nun der Grundstein für die neue HTWO Division gelegt, deren Aktivitäten sich zunächst auf vier wichtige Regionen konzentrieren: Südkorea, USA, Europa und China. Als führendes Mitglied des Hydrogen Council, eines weltweiten Zusammenschlusses aus wichtigen Energie-, Transport- und Industrieunternehmen mit einer gemeinsamen Vision und einem dauerhaften Engagement für Wasserstoff, ist die Wasserstoffstrategie ein Ansatz von Hyundai, den Übergang in eine Welt sauberer Energie zu fördern. Hyundai plant, in den nächsten fünf Jahren über 40 Milliarden Euro in die Mobilität der Zukunft zu investieren, 6,7 Milliarden Euro in die Brennstoffzellentechnologie bis 2030.

Quelle: Hyundai – Pressemitteilung vom 16. Dezember 2020

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Lernen es die Autohersteller denn immer noch nicht, dass Wasserstoff bei Fahrzeugen eine Sackgasse ist, die sich nur mit sehr großen Subventionen (wie in Asien) und möglichst kostenlosem Ökostrom lohnen.

Ansonsten haben rein batterie-elektrische Fahrzeuge, auch ohne Subventionen, in Zukunft eindeutig die Nase vorne, da Batterien in wenigen Jahre so günstig sind, das keiner mehr Wasserstoff-Fahrzeuge will – es rechnet sich einfach nicht mehr, wenn die Batterie nur noch 1/3 wiegt und nur noch 1/10 kostet.

Eines ist sicher: Sollten Batterien einmal tatsächlich im Vergleich zu heute 1/3 wiegen und 1/10 kosten, werden alle nur noch mit batterie-elektrischen Fahrzeugen fahren. Die Frage ist, ob das jemals – in den nächsten paar Jahrzehnten – sein wird.
Wenn man sich übliche Technologie-Entwicklungs-Kurven anschaut, spricht wenig dafür. Typischerweise ist eine Fortschritts-Kurve in einem intensiv bearbeiteten Gebiet wie die zweite Hälfte einer Sinuskurve (wenn unten gut ist): Flach, dann immer steiler, dann wieder langsam immer flacher. Die Frage ist nun, wo wir uns in dieser Kurve befinden. Sie nehmen offenbar an, wir würden uns noch vor der grossen Beschleunigung befinden. Ich vermute, wir sind in der Kurve schon ziemlich weit unten, wo sie wieder flacher wird. In den letzten 10 – 20 Jahren hat man sich mit heutigen Kenntnissen wieder intensiv mit der Verbesserung von Batterien befasst. Die grossen Fortschritte sind weitgehend gemacht. Man nähert sich physikalischen Grenzen. Es gibt zunehmend immer nur noch kleinere Fortschritte.
Ich würde mich übrigens freuen, wenn Sie recht hätten. Aber ich denke nicht, dass es so ist.

Mit Lithium-Ionen-Akkus geht es wohl nur langsam mit dem Preis nach unten.

Deutlich günstiger sind da Metall-Luft-Akkus (mit Aluminium, Magnesium, Natrium, Silicium oder Zink als preiswerte Materialien) oder Lithium-Metall-Akkus.

Neue Akku-Technologie: Tesla meldet Patent für Lithium-Metall-Batterien an.

Lithium-Metall- und anodenfreie Lithium-Batterien weisen also Vorteile hinsichtlich der Energiedichte und Kosten auf, sind jedoch nicht so langlebig wie Lithium-Ionen-Batterien. Dahns Team behauptet jedoch, dass die neuen Elektrolyte genau in diesem Bereich eine Verbesserung bewirken würden.

(Quelle: efahrer.chip.de – Juli 2020)

Vieles ist noch im Forschungsstadium. Im Labor funktionieren etliche der neuen Batterien schon, aber Lebensdauer bzw. Ladezyklen sind noch zu gering. Und bei den Zeiträumen bis zu einer kommerziellen Nutzung gibt es unterschiedliche Angaben von einigen Jahren bis Jahrzehnten.

Da bei Lithium-Metall-Batterien Tesla mit im Boot ist, könnte es hier evtl. schneller gehen, vor allem da Tesla günstige Batterien mit hoher Energiedichte für seine Trucks braucht.

Nachtrag:

Die kanadische … (Dalhousie University, Halifax) … arbeitet bei der Batterieforschung seit 2015 mit Tesla zusammen und will Alternativen zu den klassischen Lithium-Ionen-Akkus entwickeln,…

Leiter des Forscherteams ist niemand geringerer als Jeff Dahn, der schon an der Entwicklung der Lithium-Ionen-Technik maßgeblich beteiligt war. … Laut einem Aufsatz, der im Magazin „Nature Energy“ veröffentlicht wurde, speichern die anodenfreien Zellen 60 % mehr Energie pro Volumen als herkömmliche Lithium-Ionen-Zellen.

Jetzt halten die Batterien 200 Ladezyklen durch – statt 50. Die Forscher dürften damit allerdings noch lange nicht am Ziel sein. 200 Ladezyklen dürfte potenzielle Käufer von E-Autos eher nicht zufriedenstellen.

Ob und wann die Lithium-Metall-Batterien bei Tesla zum Einsatz kommen, ist unklar.

(Quelle: ingenieur.de – August 2020)

Es bleibt also spannend welcher Batterie-Typ das zeitliche Rennen um die Nchfolge der Lithium-Ionen-Technik gewinnt und zuerst in E-Autos eingebaut wird.

Alles interessant und gut, aber das Problem ist Ihre Vorgabe von 1/10 des Preises.
Der grosse Ansager E.M. hat ja, wenn ich mich richtig erinnere, bei seiner letzten grossen Ansage angekündigt, er könnte die Effizienz – und somit wohl auch den Preis – von Autobatterien in ca. 3 Jahren um ca. 25% verbessern. Tönt gut. Haben Sie sich aber überlegt, wie oft man einen Preis um 25% verbessern muss, bis er nur noch 1/10 des Ausgangswertes beträgt? Acht (8) mal! Angenommen, man kann den Preis einer Technologie tatsächlich 8 mal hintereinander um 25% verbessern – was vorkommt, aber nicht so oft – dann würde das bei gleichem Tempo immer noch 8 x 3 Jahre, also 24 Jahre dauern.
Übrigens: Selbst wenn man den Preis eines Produkts halbiert, muss man das mehr als 3 mal tun, bis der Preis bei 1/10 angelangt ist; nach 3 mal Halbieren ist er bei 1/8. Das ist nicht Ideologie oder sowas, sondern pure Mathematik.
Sehen Sie jetzt, welche steile Vorgabe sie mit 1/10 gemacht haben?

Ich bin kein Fachmann und kann die Zellchemie bei Batterien nicht bewerten, ich kann nur das Auswerten was Andere erforschen, entwickeln und für die Zukunft schätzen.

Bei den Metall-Luft-Akkus, deren Material viel günstiger ist, gibt es evtl. ein Problem mit der Außenluft, so dass die 1/10 nicht sicher sind – das will ich nicht verheimlichen.

Allgemein sehe ich es nicht als Ziel in kurzer Zeit riesengroße Batterien „spottbillig“ zu machen, sondern mit weniger Batterie auszukommen – z.B. Citroen Ami (45 km/h) kommt mit 5,5 kWh aus, das wäre auch etwa 1/10 zu den heute in E-Autos verbauten Batterien.

VW hatte mal ein 3-Liter-Auto und einen 1-Liter-Auto-Prototypen, aber die Leute wollten 200 PS und mehr und große SUVs – der realen Verbrauch war vielen egal (laut Interviews von Fahrern an einer Tankstelle vor Jahren im öffentlich-rechtlichem Fernsehen).

Wenn die Batterien bei gleicher kWh-Zahl nur noch 1/10 kosten, dann wäre das schön, aber es sollte in Zukunft eine „Abrüstung“ bei den Autos geben und der Personen- und Güterverkehr weitgehend auf die Schiene verlagert werden, dann wäre der Batteriepreis nebensächlich.

Bis jetzt lese ich nur Lobeshymnen über Akkus, habe aber schon mehrfach gefragt, wie man grosse Mengen divereser Auto-Akkus in der REALITÄT umweltschonend wieder verwerten oder wenigstens endlagern kann. Wie macht man das bei industriell gefertigten Massenprodukten, die wohl mit Automaten gefertigt werden und deren Recycling wohl im großen Arbeitsumfang manuell erfolgen muss? Von Ausbau bis zum Zerlegen usw. Schon bei zahllosen Kleinakkus kennt man ja längst, wo die ausgelutschten Akku landen. Bis jetzt liest man immer von Projekten, welche das Problem lösen könnten. Schön wenn man liest diese Akkus würden in wenigen Jahren günstiger im Anschaffungspreis. ABER das bedeutet doch, dass ihr „Restwert“ so gering sein wird, dass sich nicht einmal der Ausbau aus der Karre lohnt. Wer zahlt dann dafür? Gibt es wenigstens ein Endlager? Unwillkürlich fällt mir der Begriff AFRIKA dazu ein. Mein Vorschlag: Angemessener AKKUPFAND und wenn schon Akkus, dann so klein wie möglich. Mit Brennstoffzelle vlt. Oder Bleiakkus zum Starten von sauberen Hybriden??? Ich ahne, Sie sind nun begeistert…

Dennoch…es lebe die H2-Brennstoffzellen-Technologie und die Forschung dafür! – für alle möglichen Bereiche, inkl. Heizungen und Schiffe.
Kleine BEVs – keine SUV-Stadtpanzer – sind prima für den innerstädtischen- und Nahverkehr – besonders, wenn man (wie ich mit meinem Smart ED Cabrio) – bei 30Km täglicher Fahrstrecke 1 x pro Woche nachts billig zu Hause laden kann.

Richtig rabo, wird auch im PKW Bereich bis ca 300 PS so bleiben. Wir reden jetzt aber von der Abkoppelung und Reduzierung von Oel, im 500-1000 PS Bereich egal wo dieser Bedarf besteht, und eben keine schweren Aukkus mitgeführt werden können.
Dann ist davon auszugehen, dass überflüssiger Strom von PV Anlagen, vor allem im Sommer zunehmend kommt.
Somit steht die Elekrolyse Rechnung mit ganz anderen Vorzeichen da. Das heisst eine Zwischenspeicherung über H2 wird wirtschaftlicher, als Altakkus, egal wie lange die noch halten.
Dieses Zwischenspeichern kann transportlos auf modernen Tankstellenanlagen erfolgen , und der Wasserstoff von dort aus direkt an den Schwerverkehr durch sehr schnelles Auftanken abgegeben werden.

Wasserstoff in Autos und in Gebäuden steht und fällt mit den Batteriepreisen, ab einem gewissen Preisniveau bei den Batterien lohnt sich Wasserstoff nicht mehr – weder bei Fahrzeugen noch bei Häusern.

Wann dieser Zeitpunkt sein wird, dass lässt sich nicht verlässlich abschätzen – die Batterie-Fans hoffen möglichst bald und die H2-Fans wünschen sich den „Sankt-Nimmerleins-Tag“.

Nach meiner Einschätzung könnten die sehr günstigen Metall-Luft-Akkus den Kipp-Punkt bestimmen, da hier mit 1/10 der Kosten zu rechnen ist – die Einen rechnet schon ab 2023 mit einem kommerziellen Einsatz, während Andere frühestens in 1 bis 2 Jahrzehnten damit rechnen.

Jetzt kann sich jeder seine „Wahrheit“ heraus suchen – ich bin Batterie-Fans, aber wer auf Wasserstoff setzen will, kann das natürlich tun und vielleicht fährt er ja auch 1 bis 2 Jahrzehnte gut damit.

Sie reden immer von Subventionen bei H2 aber wo wäre die Batterie Technik ohne Subventionen? Selbst Tesla würde ohne den Milliarden Einsatz von CO2 pooling gar nicht in der Lage gewesen ansatzweise Geld zu verdienen. Die europäischen Autohersteller sind auch nur durch massive Subventionen in der Lage Batterie-Autos herzustellen um nicht massive Verluste damit zu machen. Jede neue Technologie hat in der Vergangenheit Subventionen benötigt. Ob es die Atomkraft war, die Wind- und Solarbranche oder auch der Dieselmotor welche CO2 einsparen sollte wurden alle subventioniert. Jetzt zu Corona sieht man es auch wieder welche Firmen ohne Subventionen nicht in der Lage wären zu überleben. Also ich denke das Thema Subventionen ist die schlechteste Argumentation.
In meinen Augen hat die Brennstoffzelle die breiteste Anwendungsmöglichkeiten. Ob Verkehrssektor, Energie oder Industrie.

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