EDAG & Hexagon: Flexibler Hybridspeicher für Batterien und Wasserstoffdrucktanks

EDAG & Hexagon: Flexibler Hybridspeicher für Batterien und Wasserstoffdrucktanks

Copyright Abbildung(en): EDAG Engineering GmbH

In puncto E-Mobilität tritt EDAG, eigenen Angaben nach der weltweit größte unabhängige deutsche Entwicklungsdienstleister, nicht auf die Bremse. Bereits im August vergangen Jahres konnten wir berichten, dass diese eine skalierbare Bodengruppe für Elektro-Fahrzeuge entwickelt haben, die entscheidende Vorteile bei der Umsetzung der automobilen Revolution verschaffen soll. Mit dem “EDAG CityBot” hat man zudem kurz darauf auch einen Game Changer für die Stadt der Zukunft vorgestellt. Nun bringt das Unternehmen noch Batterie- und Wasserstoffbetriebene E-Mobilität zusammen.

Anlass hierfür ist, dass EDAG E-Mobilität noch alltagstauglicher machen möchte. So sei der Batteriespeicher heute das geeignete Mittel der Wahl, wenn man in der Stadt oder auf “Kurzstrecken” unterwegs ist. Langstreckenfahrer müssen aber trotz Schnellladesäulen längere Zwischenstopps einplanen. EDAG sieht hier einen klaren Vorteil bei Wasserstoffantrieben, deren Tanks in wenigen Minuten gefüllt werden können.

Aus diesem Grund hat man sich entschieden, in einem gemeinsamen Forschungsprojekt, das von der Hessenagentur gefördert wird, mit Hexagon Purus (Spezialist für Composite-Hochdruckbehälter und -systeme für den Einbau in Fahrzeugen aller Art) zu erforschen wie sich ein Hybridspeicher realisieren lässt, der die Vorteile beider Antriebsalternativen miteinander verbinden kann. In dem für 18 Monate angesetzten Forschungsprojekt wird ein flexibler Speicher für den Fahrzeugboden entwickelt werden, in den parallel Batterien und Wasserstoffdrucktanks der neuesten Generation verbaut werden können. Der Kunde soll dann selbst die jeweilige Speicheranzahl individuell konfigurieren können.

So wird er tägliche Strecken batterieelektrisch und lange Fahrten mit Energie aus einer Brennstoffzelle, die aus den Wasserstofftanks versorgt wird, absolvieren können. Diese Lösung, die auf der von der EDAG Group entwickelten, skalierbaren Fahrzeugplattform „EDAG ScaleBase“ basiert, bietet große Vorteile für beruflich und privat genutzte Fahrzeuge. Die Austauschbarkeit der Speicher ermöglicht zudem eine ressourcenschonende Zweitnutzung.

Quelle: EDAG – Pressemitteilung vom 07. Juli 2020

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8 Antworten

  1. Eine schon im Ansatz obsolete Entwicklung.

    Sobald die Akkutechnik Reichweiten bei 900-1000km schafft ist dieses “Zukunftsträchtige” , teuere Hybridsystem unnötig wie Kühlschränke in der Arktis….

  2. Strombert
    Genau so ist es. Es ist unglaublich was für Fantasten und Pfeifen sich in der E-Mobilität tummeln. Herrgott lass Hirn regnen aber viel.

  3. Da sind ja zwei Spitzenkräfte am Werk. Kennen Sie Herrn RIFKIN??? Lesen Sie mal nach.
    Es gab vor mehr als 40 Jahren auch solche Phantasten, die Öl etc. propagiert haben. Heute sind es E-Autos. Der größte Schwachsinn, aber in 30 Jahren werden Sie! die Folgen auch nicht ausbaden müssen. Wie schade!?

  4. Soviel ich weiß, brauchen Wasserstofftankstellen Pausen zwischen 2 Tank-Vorgängen. Schon ist er weg, der schöne Zeitvorteil. Und bis das Netz dicht genug ist, damit nicht eine ellenlange Anfahrt den ach so schönen Zeitvorteil wieder verschwinden lässt, sind auch die Akkus soweit. Da sind schließlich einige Entwicklungen in der Pipeline. Und das Netz an Ladesäulen ist jetzt schon dichter als es die Wasserstoff-Tanken je sein werden.

  5. Wenn Akkus für Langstreckenfahrzeuge ein Problem haben, wird auf die tolle Zukunft verwiesen. Wenn aber bei H2 auf die Zukunftsoptionen verwiesen wird, ist natürlich alles unrealistisch. Zum Glück haben wir kluge Wissenschaftler und Ingenieure in der ganzen Welt die sich technologieoffen mit allem Auseinandersetzen und Lösungen für Probleme entwickeln und nicht nur so oberschlaue Kommentatoren wie oben, die glauben es gäbe nur die eine und einzige Lösung für alle Probleme der Welt (Tesla?). Übrigens das angebliche Tankproblem ist keines. Alle Technik die man zum Skalieren benötigt existiert bereits und kommt bei Bedarf auch dann zum Einsatz. Das wird aber die nächsten 10 Jahren kaum so sein, da nun erst einmal die BEV ausreichend Verbreitung finden müssen und H2 derzeit noch wenig Chancen in Deutschland hat.
    Übrigens hoffe ich auch auf noch bessere Akkus in der Zukunft. Wäre schon schön da Vorwärts zu kommen.

  6. EDAG – unabhängig ist man, wenn man nicht Teil der Aton GmbH ist.
    Ansonsten: Es gibt so viel mehr Möglichkeiten Geld zu verbrennen als die Konstruktion eines Bauteils das keiner braucht zu betreiben.
    Wer gibt dafür Geld aus?

  7. Den täglichen Gebrauch elektrisch fahren. Das braucht ein Akku von mind. 35 KWh. Warum mit Strom so weit? Wenn H2 so gut ist. Alleine ,mit einem gasdichten Tank im Auto ist es nicht getan. Da braucht man noch mind. die Hälfte vom Kofferraum für das erforderliche Kraftwerk im Auto.
    (Brennstoffzelle. Umwandlung von H2 in Strom, anders geht es nicht) Wird folglich so nichts für den PKW-Bereich. Aber gut für Traktoren, LKW s und Schiffe.

  8. Was ist denn an der Idee, das zu erforschen, falsch? Bei einem Hybridfahrzeug BEV mit FC-REX kann man perfekt optimieren (Resourcenverbrauch). Die Akku nur so groß auslegen wie es dem tatsächlichen Hauptbedarf für Alltagsnutzung entspricht z.B. 10-20 KWh und für die seltener benötigte Reichweitenverlängerung eine relativ kleine FC, welche auch nur den Durchschnittsverbrauch während der Fahrt abdecken muss. Somit reichen auch da 20-30 KW Leistung der FC (die übrigens da sitzt wo bisher ein Motor saß). Wenn nun wie im Text erläutert wurde, der Unterboden für Akku und H2-Tank(s) genutzt werden soll, ist das doch der entscheidende Punkt an dem Ganzen. Und natürlich die Idee dem Kunden zu überlassen, wie groß die Platzanteile von Akku und H2-Tank sein sollen. Eigentlich doch eine Superidee. Zumindest um es zu erforschen, ob es geht und Sinn macht.

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