Warum der Mythos vom Elektroauto-Akku mit 17 Tonnen CO2-Rucksack nicht stimmt

Mythos vom CO2-Rucksack stimmt nicht so ganz
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Beschäftigt man sich ausgiebig mit Elektroautos, muss man sich immer wieder sehr wundern, wie schlecht und teils tendenziös über Elektromobilität berichtet wird. Da machen sich etwa „Tester“ auf Langstreckenfahrten, ohne sich vorher über Lademöglichkeiten schlau zu machen und wundern sich, dass sie fast mit leerem Akku liegenbleiben, oder versuchen krampfhaft, irgendwelche anderen Negativaspekte zu Papier zu bringen. Andere verbreiten munter Unwahrheiten weiter oder längst von hieb- und stichfesten Studien widerlegte Annahmen. Wie etwa der sich hartnäckig haltende Mythos, dass bei der Produktion eines Elektroauto-Akkus 17 Tonnen CO2 freigesetzt werden.

Dass dies so nicht stimmt, sagten die unfreiwilligen Urheber dieses Mythos bereits, als er in den Medien verbreitet wurde, das war vor etwa eineinhalb Jahren. Damals, im Juni 2017, war eine Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, gerne auch als „Schweden-Studie“ bezeichnet, in den Nachrichten. Kern dieser Meldung sind die 17 ominösen Tonnen CO2. Die Autoren der Studien sagten schon damals, dass dies zu pauschalisierend sei und nicht der Wahrheit entspreche. Aber da sich diese Halbwahrheit seitdem munter weiterverbreitet, hat sich das Team des Fachmagazins Edison mal darum bemüht, Licht ins Dunkel zu bringen.

Schuld“ an der Misere hat demnach der schwedische Journalist Johan Kristensson, der in einem Artikel für das Magazin „Ny Teknik“ Zahlen aus der Schweden-Studie stark vereinfacht und aus dem Zusammenhang gerissen veröffentlichte, um beispielhaft das Thema CO2 bei der Elektroauto-Akku-Produktion zu illustrieren. „Da eine 100-Kilowattstunden-Batterie eine im Vergleich sehr große ist, ist die Aussage, dass ein durchschnittlicher E-Auto-Akku solche Emissionen verursacht, natürlich nicht gültig“, sagte er nun im Nachhinein in einem Gespräch mit Edison.

Aber damit waren die 17 Tonnen CO2 in der Welt, das dänische Magazin „Ingenioren“ übernahm den Text von „Ny Teknik“ im Rahmen einer Kooperation. Ein anderer Journalist zitierte diesen Bericht auf nordschleswiger.dk, das wiederum mit der Schleswig-Holsteiner-Zeitung in Deutschland kooperiert und das Thema ebenfalls aufnahm. Diese Übersetzung schließlich griff die Motor-Agentur Spotpress auf, womit die 17 Tonnen CO2 unter anderem bei den Nachrichtenmagazinen Welt und Focus landeten. Inklusive etlicher falscher Berechnungen und Annahmen, nicht nur durch die Vereinfachung von Kristensson. Schließlich waren die Autoren der Studie von schwedischen Verhältnissen ausgegangen, hatten bei der Berechnung von Vergleichen mit anderen Fahrzeugen auch Hybridautos zu den Verbrennern gezählt oder die in Schweden üblichen Ökokraftstoffe berücksichtigt. All das hat mit den Verhältnissen in Deutschland nichts zu tun.

Das in Deutschland aus der Studie verbreitete Zitat „Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren“ stimmt also hierzulande gar nicht. „Aus einem Beispiel wurde ein (falscher) Fakt, und der verbreitete sich schnell rund um den Globus“, schreibt Edison in seiner Aufarbeitung des Sachverhalts.

Und ein ganz entscheidender Fakt wurde komplett vergessen: Durch den Einsatz von Ökostrom bei der Akkuproduktion lässt sich der CO2-Rucksack einer Elektroauto-Batterie deutlich verkleinern, worauf auch Tesla-Chef Elon Musk per Twitter hinwies: „Hier von Ahnungslosigkeit zu sprechen, wäre noch großherzig“, schrieb er damals.

Viele interpretierten die Studie leider so, dass die Ergebnisse direkt auf eine Tesla-Batterie anwendbar seien – aber das ist falsch. Und in meinem Artikel habe ich auch klar geschrieben, dass dies nicht geht“, erklärte Kristensson, der Urheber des Mythos, im Gespräch mit Edison. Und gibt nun selber zu: Elektroautos „haben das Potenzial, ihren CO2-Fußabdruck viel substanzieller zu senken, als das Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, jemals könnten. Sie sind damit eine Antwort auf eine der größten Herausforderungen unserer Zeit, den Klimawandel.

Es sei unwahrscheinlich, dass irgendwo in der Welt ein Elektroauto unterwegs ist, dessen Akku auch nur für zehn Tonnen CO2 in der Luft verantwortlich ist, schreibt Edison auf Basis von glaubwürdigen Zahlen. Die Mehrzahl der Akkus, deren Standardkapazität zwischen 40 und 60 Kilowattstunden liegt, dürfte einen Klimarucksack mit sich tragen, der zwischen drei und fünf Tonnen schwer ist. Und selbst das wird sich weiter nach unten korrigieren, schließlich haben sich etliche Autohersteller wie etwa auch Volkswagen bereits dazu verpflichtet, ihre Elektroautos klimaneutral zu produzieren.

Quelle: Edison – Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2

6 Kommentare

  1. es ist wirklich irritierend, wie sich solche Mythen schneeballartig ausbreiten und nicht ausrotten lassen, wenn sie einmal in den Medien gelandet sind. Sie werden werden allen aufgesogen, die von vornherein sich die Meinung gebildet haben, dass e-Autos „eigentlich“ nicht umweltfreundlich sind und keine Chance in der Zukunft haben. Ich habe das selbst im Bekanntenkreis erlebt. Und am Ende haben wir den Schlammassel in Deutschland, dass die deutsche Autoindustrie hinterherhinkt……

  2. Gibt es auch irgendwo Zahlen, wie viel Tonnen CO2 bei der Produktion eines Otto-Motors frei gesetzt werden?

    Die Verbrenner-Motoren bestehen aus über 1.000 Teilen und sind viel größer aus jeder Elektromotore, der nicht einmal aus 100 Teilen besteht. Bei den vielen Zulieferern heutzutage – die Nockenwelle kommt von da, die Zylinder von dort und die Zündkerzen vielleicht aus China… etc. Das wäre interessant, was für ein großer Rucksack dabei herauskommt. Dann kommen noch die Getriebe dazu, der Startermotor, Kupplung, Öl, Tank, Keilriemen, etc. und last but not least die Blei-Gel-Starter-Batterien.

    Dann sollte man mal einen neuen Vergleich ziehen.

    1. Siehst du vollkommen richtig Volker. Solche Zahlen sind uns bisher leider nicht bekannt. Und werden sicherlich auch nicht frei zur Verfügung gestellt. Denn das Ergebnis mag man sicherlich nicht so gerne publik sehen.

    2. Hallo Volker Adamietz!

      Eine Teilantwort, bezogen nur auf die Transportlogistik. Hier ist der eigentliche Produktionsablauf nicht berücksichtigt!

      BMW-Motors-Steyr (in meiner Heimat Oberösterreich) produziert hier über 1,3 Millionen Motoren jährlich.
      Etwa 1980 zu Produktionsbeginn war das Werk an das Bahnnetz angeschlossen, das war meiner Erinnerung nach auch damals schon ein Grund für den Standortzuspruch.
      Diese Zeiten sind schon sehr lange vorbei.
      Schon lange erfolgt die Anlieferung der Motorenteile fast ausschließlich mit LKW aus aller Herren Länder, auch die Auslieferung der Motoren erfolgt überwiegend mit dem LKW.
      https://www.nachrichten.at/oberoesterreich/steyr/BMW-Deutsche-Bahn-holt-Motoren-mit-Lastautos-ab;art68,3017663
      Dazu die Pressesprecherin von BMW-Steyr: „Unser Logistikkonzept wird laufend optimiert und an die Erfordernisse unserer Kunden angepasst. Rund 80 % davon sind europäische Fahrzeugwerke in unserem Produktionsnetzwerk. Für diese liefern wir teilweise in Sequenz und mit nur zwei Tagen Vorlaufzeit. Die dabei erforderliche Flexibilität kann die Bahn leider nicht abbilden.“
      Womit der Schwarze Peter wieder den Kunden umgehängt wird!
      Zwei Tage mehr Wartezeit auf einen Neuwagen wird wohl jeder Kunde, mit begründeten Umweltschutzmaßnahmen, in Kauf nehmen.

      Dazu der VCÖ: „Pro transportierter Tonne und Kilometer verursacht der Lkw-Verkehr in Österreich 15-mal so viele Treibhausgase wie der Bahngüterverkehr. In Österreich stammen mehr als 90 Prozent der benötigten Energie im Schienengüterverkehr aus erneuerbaren Energiequellen.“
      https://www.vcoe.at/publikationen/vcoe-factsheets/detail/vcoe-factsheet-2018-06-gueterverkehr

      Aber diese Tatsachen werden gerne ausgeblendet wenn es um das „Saubermacher-Image“ der Verbrennungsmotorbauer geht!
      Da ist es schon einfacher jedem E-Auto-Akku einen 17 Tonnen CO² Rucksack umzuhängen.

      Ein Hoch auf die journalistische Freiheit!

  3. Es stehen durchaus Zahlen zur Verfügung, auch für Verbrenner. Die Methodik der Datenerhebung unterscheidet sich jedoch grundlegend von denen der Erhebungen zu den Akkus.

    Während bei den Akkus in der Regel 2-3 Produktionsstätten betrachtet werden müssen, sind es bei den Verbrennern mehrere Hundert. So hat man auf der E-Car-Seite ziemlich genaue Daten, während auf der anderen Seite mit überwiegender Mehrheit auf uralte Branchendurchschnitt-Erhebungen oder auf individuelle Schätzungen zurück gegriffen wird. Innerhalb der Bauteile-Produktions- und Logistikkette der Verbrennermotoren, Getriebe und viele sonstige Anbauteile (Zündanlage, Verteiler, Auspuff, Katalysator, Turbolader, Abgasrückführung, und deren Steuerungssysteme u.v.m.) werden viele einfach weggelassen und die, welche in die Cradle-to-Grave-Betrachtung mit eingeflossen sind, betrachten die Bauteil-Montage und Zulieferlogistik zum Endmontagewerk des KFZ-Herstellers, nicht jedoch die ganze Einzelteil-Produktions- und Lieferkette. Da fehlen mindestens 20 % der notwendigen Daten mit unbekannter Menge an CO2-Ausstoß.

    Von Faktenlage kann also kaum gesprochen werden.

    Der alles entscheidende Unterschied ist jedoch, dass bei einem E-Auto, das zu großen Teilen auf Basis eines Verbrenner-Modelles beruht, viele überflüssige Materialien verbaut werden, die einen CO2-Vorteil wieder reduzieren. Sowohl bei der Produktion als auch im Fahrzeug-Betrieb.

    Man kann darüber noch weitaus mehr ins Detail gehen.

    Entscheidend ist aber letztlich, dass sich Journalisten nicht an ihre Sorgfaltspflicht gehalten haben, sondern willfährig kopiert und gedeutet haben, im Interesse ihrer Anzeigen-Kunden, der Verbrenner-Industrie.

  4. Ich kann allen obigen Beiträgen nur beipflichten. Der CO2 Beitrag bei „Verbrennern“, der aus der Lieferkette der „1000 Teile“bei einem Verbrenner resultiert, wird mehr oder weniger unterschlagen – und was mich wundert ist, dass da niemand einen Einspruch erhebt.
    Dazuhin werden dahingehende Analysen von namhaften Instituten und sogenannten Experten veröffentlicht und von Medien aufgegriffen.
    Dass da etwas falsch in den CO2 Bilanzen ist, müsste einem doch schon dadurch aufgehen, dass man bei e-Autos von einem Verlust an Arbeitsplätzen von ca. 30% (oder mehr) ausgeht.
    Und diese Arbeitsplätze sind doch wohl auch mit einem Ausstoss von CO2 verbunden, oder ?
    …und wenn man sich allein nur vorstellt, dass diese Pluszahl an Arbeitnehmer mit einem Benziner zur Arbeit pendeln…. dies ist zwar nun ausserhalb der eigentlichen CO2 Bilanz rechnung, aber nichtsdestotrotz auch ein Argument….

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