Bei den in den vergangenen Jahren von stark überdurchschnittlichen Gewinnmargen verwöhnten Automobilherstellern kehrt zum ersten Quartal 2024 wieder zunehmend Normalität ein. Nachdem die Unternehmen zuletzt durch Lieferengpässe bei ungebrochener Nachfrage vor allem höherpreisige und margenträchtigere Fahrzeuge produzieren konnten, drücken nun anhaltend hohe Kapitalzinsen sowie wirtschafts- und geopolitische Unsicherheiten negativ auf die Auftragseingänge.
Ein Langzeitvergleich von zehn globalen Automobilherstellern zeigt einen Rückgang der EBIT-Marge seit 2021/22 auf durchschnittlich 7,1 Prozent (Q1 2024). Die Profite sind dabei eng an den strategischen Markterfolg geknüpft: Mit den flexiblen Multi-Powertrain-Plattformen sowie dem breit verfügbaren und attraktiven Angebotsportfolio erzielt die BMW Group (11,1 Prozent) dabei aktuell die höchste Rendite.
Der Verkauf und die Profitabilität von Elektroautos bleibt angesichts des schwächelnden Markthochlaufs in Europa und den USA dagegen insgesamt herausfordernd. Während etablierte Hersteller wie Ford hohe Verluste pro E-Auto verzeichnen, können die Marktführer Tesla (5,5 Prozent) und BYD (4,6 Prozent) trotz des Preiskrieges noch respektable Gewinne verbuchen. Das sind die zentralen Erkenntnisse einer aktuellen Kurzstudie des Center of Automotive Management (CAM) im Rahmen des Electromobility Report 2024.
Die EBIT-Marge der zehn ausgewählten globalen Automobilhersteller sinkt demnach im ersten Quartal 2024 mit durchschnittlich 7,1 Prozent auf den tiefsten Stand seit drei Jahren. Zum Vergleich: Zwischen 2021 und 2023 erzielten dieselben Akteure durchschnittlich eine jährliche operative Rendite von 8,3 bis 8,4 Prozent. Die deutschen Premiumhersteller BMW (11,1 Prozent) und Mercedes-Benz (10,8 Prozent) bleiben im Wettbewerbsvergleich die profitabelsten Autokonzerne, während Toyota (10,0 Prozent) als größter Volumenhersteller nur knapp dahinter folgt.
Auch General Motors (GM) kann im 1. Quartal seine Marge auf 8,7 Prozent steigern. Die VW Group liegt mit 6,1 Prozent Gesamtrendite im Mittelfeld und kann sich knapp vor Hyundai (5,8 Prozent) und Honda (5,6 Prozent) platzieren. Die Elektroautohersteller Tesla (5,5 Prozent) und BYD (4,6 Prozent) leiden unter dem schwächelnden Markthochlauf sowie dem harten Preiswettbewerb: Der US-Hersteller erzielte im Jahr 2021 noch rund 17 Prozent EBIT-Marge, während BYD in den letzten Jahren zwischen 4 und 5 Prozent liegt. In einer noch schwierigeren Lage befindet sich Ford: Über alle Fahrzeugsegmente hinweg erzielte das Unternehmen nur eine operative Rendite von 2,9 Prozent. Die Elektro-Sparte „Model e“ schlägt hierbei mit einem negativen EBIT von umgerechnet -1,2 Milliarden Euro besonders negativ zubuche.
Im Schnitt gut 500 Euro weniger Gewinn pro Fahrzeug
Wie die Gesamtrendite verringert sich auch im Kern-Automobilgeschäft der Gewinn (EBIT) pro abgesetztem Fahrzeug. Die zehn betrachteten Automobilhersteller verdienen im 1. Quartal 2024 durchschnittlich 2253 Euro pro Fahrzeug, was einem Rückgang von 19 Prozent gegenüber dem Gesamtjahr 2023 entspricht. Damals brachte jedes verkaufte Automobil noch 2771 Euro an operativem Gewinn ein.
Zu den Bestverdienern zählen wenig überraschend die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz, die jeweils mehr als 4000 Euro EBIT pro Fahrzeug erreichen. Dennoch ergibt sich ein rückläufiger Trend: BMW verdiente im Gesamtjahr 2023 noch etwas mehr als 5000 Euro pro Auto, während es bei Mercedes-Benz sogar über 7000 Euro waren. Die Stuttgarter haben insbesondere mit ihrem Pkw-Geschäft zu kämpfen. Das EBIT von Mercedes-Benz Cars liegt im Q1 2024 etwa 41 Prozent unterhalb des Gewinns aus dem Vorjahresquartal.
Mit Ausnahme von GM weisen auch die übrigen etablierten Automobilhersteller rückläufige oder weitestgehend stagnierende Gewinne pro Fahrzeug aus. Der US-Konzern dürfte vor allem mit seinem ausgereiften Verbrenner-Portfolio vom schwächelnden E-Auto-Markthochlauf auf dem Heimatmarkt profitieren.
Elektroautohersteller wie Tesla oder BYD haben derweil umso stärker mit dem derzeit stagnierenden Markthochlauf zu kämpfen und erreichen nur noch ein EBIT von umgerechnet 2803 bzw. 1191 Euro pro Fahrzeug. Damit ist der Gewinn pro Fahrzeug bei Tesla zwar noch deutlich höher als der Durchschnitt des Samples aus 10 globalen Automobilherstellern. Allerdings verdiente Tesla 2021 mit 5894 Euro je Fahrzeug noch mehr als das Doppelte.
BYD setzt dagegen weiterhin auf Volumen und Expansion. Das Unternehmen kann seinen Absatz sowohl im Heimatmarkt als auch zunehmend in anderen Regionen steigern und fährt weiterhin eine aggressive Pricing-Strategie bei einer Marge zwischen 4 und 5 Prozent. Obwohl BYD ausschließlich vollelektrische Autos und Plug-In-Hybride fertigt, liegt der Gewinn pro Fahrzeug in etwa auf Höhe der überwiegend vom Verbrennungsmotor abhängigen VW Group (1272 Euro).
Der US-Akteur Ford, der als einziger etablierter Hersteller die Finanzkennzahlen seiner Elektro-Sparte veröffentlicht, verbucht im 1. Quartal 2024 infolge schwacher Nachfrage und getätigter Preisanpassungen einen operativen Verlust von etwa 120.000 Euro je Fahrzeug. Im Gesamtjahr 2023 verlor das Unternehmen bereits rund 33.000 Euro pro abgesetztes Elektroauto. Angesichts der Kaufzurückhaltung breiter Kundenschichten ist laut dem CAM davon auszugehen, dass die Elektromobilität – abseits des chinesischen Fahrzeugmarktes – auch im Jahr 2024 für viele etablierte Automobilhersteller ein unattraktives Verlustgeschäft bleiben wird.
„Es gibt keinen Weg zurück“
„Die aktuellen Entwicklungen der Finanzkennzahlen globaler Automobilhersteller unter besonderer Berücksichtigung der Elektromobilität offenbaren die Zwickmühle, in der sich etablierte OEMs gegenwärtig befinden“, wie Studienleiter Stefan Bratzel erklärt: „Einerseits sind sie – nicht zuletzt aufgrund regulatorischer Anforderungen – gezwungen, verstärkt emissionsarme oder lokal emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten. Andererseits verdienen die Akteure mehrheitlich noch kein Geld mit Elektroautos und sind indes auf stabile Renditen ihres Verbrennergeschäfts angewiesen, um die hohen Investitionssummen für neue Zukunftstechnologien zu stemmen“.
Bratzel sagt, dass es „keinen Weg zurück“ gebe, sondern vor allem zwei Handlungsoptionen: „Erstens gilt es, die Kosten von Elektrofahrzeugen entlang der Wertschöpfungskette weiter zu verringern und – ggf. durch Kooperationen – Skaleneffekte im Bereich Batteriezelle, Packaging sowie Design und Produktion der Fahrzeuge zu erzielen. Die Endkundenpreise zwischen Verbrennern und Elektroautos müssen für den weiteren Markthochlauf angeglichen werden. Zweitens gilt es insbesondere im Wettbewerb mit chinesischen Autobauern, die Innovationskraft im Bereich Elektromobilität zu erhöhen. Gerade deutsche Autobauer müssen mindestens so viel innovativer und besser sein, wie sie teurer sind“. Das sei vor dem Hintergrund der aktuellen Innovationsdynamik der chinesischen Automobilindustrie „eine überlebensnotwendige und gleichsam herkulesische Aufgabe.“
Quelle: CAM – Pressemitteilung vom 14.05.2024
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