Elektroauto

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19. Dezember 2023 0

Elektroauto: Was ist das?

Battery Electric Vehicle (BEV) bezeichnen den Typ Fahrzeug, der umgangssprachlich als Elektroauto bei uns bekannt ist. Diese können an der heimischen Steckdose oder am öffentlichen Stromnetz sowie an speziellen E-Tankstellen – Ladestation/ Ladepunkt – geladen werden. Seine Energie bezieht das Fahrzeug alleine aus der Batterie, die genutzt wird, um den Elektromotor anzutreiben. Zudem machen sich Elektroautos die Bremsenergie via Rekuperation zunutze, um diese in die Batterie einzuspeisen. Im Gegensatz zu Autos mit Verbrennungsmotor benötigen E-Autos kein Getriebe und haben keinen Gangwahlhebel für verschiedene Vorwärtsgänge.

Lokal betrachtet fährt das Elektroauto emissionsfrei, weiterhin ist der Wirkungsgrad des Elektromotors weit höher als der von Verbrennungsmotoren. Elektroautos sind leiser und schon beim Anfahren steht das volle Drehmoment zur Verfügung. Gegen reine Elektroautos spricht die bisher geringe Reichweite, die dadurch bedingt ist, dass Lithium-Ionen-Akkus noch teuer und schwergewichtig sind. Ebenfalls ist der eher Ausbau der Ladeinfrastruktur ein begrenzender Faktor. Dies sind jedoch beides Punkte, an denen stetig optimiert wird.

Davon zu unterscheiden sind der Plug-in-Hybrid (PHEV) sowie das Hybrid Auto (HEV). Beide Antriebsarten setzen auf die Kombination von Verbrenner- und Elektromotor. Lediglich der PHEV lässt sich über ein Ladekabel nachladen. Beim Hybrid Auto ist dies nicht der Fall. Widmen wir uns nun der Geschichte des Elektroautos.

Geschichte des Elektroautos

Elektromobilität, Elektroautos und alternative Antriebe sind derzeit in aller Munde. So wirklich neu sind aber all diese Dinge nicht. Denn ein Blick in die Geschichtsbücher belegt: Bereits 1821 hat man sich mit dem Elektroantrieb, der für die Anfänge des Elektroautos eine wesentliche Rolle spielt, beschäftigt. Michael Faraday zeigte zum damaligen Zeitpunkt auf, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Knapp zehn Jahre später kamen unterschiedlichste Elektromotor-Typen und Batterie-Varianten in verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodellen zum Einsatz. Um 1832 soll Robert Anderson angeblich einen „Elektrokarren“ gebaut haben. 1839 baute er in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug. Somit war man zumindest schon vor über 180 Jahren in der Lage, den Verkehr in Teilen zu elektrifizieren.

1834

Erster E-Motor in einer Lokomotive

Aber bereits 1834 gilt als Geburtsstunde eines richtigen Elektromotors, und zwar in einer Lokomotive. Der Erfinder, Davenport, übte sich noch an einem Modell. Allerdings ließ die erste Elektrolok auf Schienen nicht lange auf sich warten: 31 km Reichweite erzielte sie im Jahre 1851. Gängige Individualmobilität war aber noch nicht vorstellbar. Den Vorreiter stellte ein elektrisch betriebenes Dreirad dar, welches im Rahmen einer Pariser Elektrizitätsmesse im Jahre 1881 vorgestellt wurde. Eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h wurde damit erreicht. Bekannt wurde es unter dem Namen „Trouvé Tricycle“.
1834
1880

Verbrenner noch keine Option

Doch was war mit Benzin als Antriebsmittel? Der „Verbrenner“ stand damals noch nicht im Fokus, war vielleicht noch nicht einmal bekannt. Stattdessen setzte man auf sogenannte Blei-Akkumulatoren. Diese kamen unter anderem in der Elektro-Kutsche „Elektromote” von Werner Siemens in Berlin zum Einsatz.
Ayrton Perry, Jeantaud, Volk und Andrew L. Riker waren weitere Namen, welche immer wieder in Verbindung mit deren Individualfahrzeugen elektrischen Antriebs Schlagzeilen machten. 1880 kam dann erstmalig ein elektrisch betriebener PKW auf die Straße, hergestellt von der Maschinenfabrik „A. Flocken“. In den USA war es Morrison, der zwischen 1887 und 1896 zwölf Automobile entwarf. Maximal 12 km/h konnten damit erreicht werden.
1880
1890

Nikola Tesla legt die Basis

Die Entwicklung des zweiphasigen elektrischen Generators aus der Feder des im heutigen Kroatien geborenen Nikola Tesla brachte die Idee des Elektroautos in der damaligen Zeit voran. Statt auf den bislang genutzten Gleichstrom setzte Tesla darauf, auch Wechselstrom zur Energieübertragung zu nutzen, zudem beschäftigte er sich mit dem Bau passender Elektromotoren. Durch die Überlagerung mehrerer phasenverschobener Wechselströme gelang es Tesla, ein Drehfeld zu erzeugen, dessen induktive Wirkung einen Anker antrieb. So entstand der Mehrphasenmotor und darauf aufbauend das Mehrphasen-Wechselstrom-System.
Heutzutage verbindet man mit Nikola Tesla noch mehr als den Erfinder des Mehrphasen-Motors. Er ist auch Namensgeber des Elektroauto-Herstellers Tesla, der seit Jahren als Pionier in der Technologie der Elektroautos gilt.
1890
1897

Drei Antriebsarten für die Zukunft

1897 fand in Berlin die Gründungsversammlung des „Mitteleuropäische Motorwagen-Verein“ statt. Dort wurde von dessen Präsident D. A. Klose von drei Antriebsformen berichtet und jedem seine Zukunft prognostiziert. Unterschieden wurde zwischen dem Antrieb durch Dampf, Strom und Ölmotoren. Klose wagte eine Einschätzung, nach der er die Zukunft der Antriebsart mit Dampf auf den Schienen sah, die elektrisch betriebenen Fahrzeuge auf Straßenschienen und die Masse der Menschen, gemeint der Individualverkehr, sah er mit Öl am besten bedient.
Bis 1912 durfte er jedenfalls noch nicht Recht behalten – Elektrofahrzeuge galten bis dahin als die am meisten verkauft Fahrzeuge. In den USA waren bereits 34.000 Stück E-Autos auf den Straßen unterwegs und bis 1939 gab es die unfassbare Zahl von 565 Elektroauto-Marken.
1897

Erste Elektro-Carsharing-Ansätze

In den USA betrachtete man die Aufladung mittels Strom als zu aufwendig für Privatpersonen und setzte auf die Vermietung solcher Vehikel. Auch Wartung und Unterhalt spielten eine wichtige Rolle, welche man vonseiten der Automobilhersteller nicht in Händen der Verbraucher sehen wollte. Die Finanzwelt setzte auf dieselbe Karte und kaufte Unternehmen auf, welche in diesem Bereich unterwegs war. Man begann aktiv mit der Umsetzung und es wurde ein Netz an Servicestationen eingerichtet. Ein Projekt mit Taxifahrten als Kernidee scheiterte an finanziellen und technischen Schwierigkeiten.
Ausschlaggebend war zum damaligen Zeitpunkt die zu geringe Reichweite der Fahrzeuge, welche eine viel zu große Anzahl an Ladestationen erfordert hätte, als dass ein rentabler Betrieb möglich gewesen wäre. In Europa stach alle paar Jahre ein anderes Land mit einzelnen Produktionen hervor. Um die Jahrhundertwende betrugen die Spitzengeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge bereits an die 60 bis maximal 105 Stundenkilometer.
1900

USA um 1900: Alternative Antriebe beherrschen die Straße

Um 1900 waren in den USA 40 % Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen unterwegs. Allein in New York brachte man es 1901 auf 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen Antriebsarten waren Naphtha-, Acetylen- und Pressluftwagen. Verbrenner wurden als Alternative kaum wahrgenommen. Im Jahr 1912 erreichte man dann den Höhepunkt der Elektroautowelle. 20 Hersteller brachten 33.842 Elektroautos auf die Straße. Mittlerweile lag der Marktanteil von E-Autos allerdings nur noch bei weniger als 10%, da alleine 1912 insgesamt 356.000 Automobile und 22.000 Nutzfahrzeuge zugelassen wurden.
Was ist passiert? Die elektrischen Autos mussten mit einer Kurbel betätigt werden. Ein stetiger Kraft und Zeitaufwand. Dazu gesellte sich das Problem der geringen Reichweite. Zwei gravierende Nachteile im Vergleich zum Benzinantrieb. Die Ölpreise waren außerdem vergleichsweise billig. Und die Nachfrage bestimmt das Angebot. Der Rückgang schien unaufhaltsam und bereits in den 1920ern spielten Kraftfahrzeuge mit Elektromotor keine ernst zu nehmende Rolle mehr.
1900

Kulturelle Faktoren gegen E-Autos

Die Vorteile rein elektrifizierter Fahrzeuge waren bereits im 19. Jahrhundert bekannt. Wie heute auch liegen diese vor allem im Nahverkehr. Man verstand es diese Chance eben nur nicht konsequent zu nutzen.
Was dazu führte, dass der niederländische Technikhistoriker und Literaturwissenschaftler Prof. Ing. Gijs Mom die Position vertrat, dass vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten. Trotz Ölpreiskrise kein Comeback In den 1970er Jahren, lange nachdem E-Autos von Verbrenner verdrängt wurden, kam es zur Ölpreiskrise, welche jedoch für die individuelle Mobilität zumindest insofern ohne Folgen blieb, als man weiterhin auf Verbrenner setzte und nicht auf Elektroautos umschwenkte. Durchaus erstaunlich stieg der Ölpreis im Oktober 1973 zunächst von rund drei US-Dollar pro Barrel auf über fünf Dollar und ein Jahr später weltweit auf über zwölf US-Dollar pro Barrel.
In Deutschland verabschiedete man als direkte Reaktion auf die Krise ein Energiesicherungsgesetz, auf dessen Grundlage an vier autofreien Sonntagen ein allgemeines Fahrverbot verhängt sowie für sechs Monate generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt wurden. Österreich schloss sich dieser Vorgehensweise teilweise an. Italien ging noch einen Schritt weiter, getrieben von der Angst potenzieller Urlauber-Verluste, und führte daraufhin Benzingutscheine ein, mit denen subventioniertes Benzin bezogen werden konnte.
1953

E-Fahrzeuge fristen fortan Nischen-Dasein

Fortan fristeten E-Fahrzeuge ein Nischen-Dasein. Beispielsweise im Nahverkehr mit kleinen Lieferwagen, etwa für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien. Auch der Transport von Eis und Fisch in den Fischereihäfen war größtenteils elektrifiziert, weil eben gerade in den Auktionshallen der Einsatz von Verbrennungsmotoren aufgrund ihrer Abgase nicht zulässig war. In der DDR wurden 1953 Elektrofahrzeuge für die Post in Berlin in Betrieb genommen. 1974 versuchte man es in Amsterdam, Holland mit einem Elektro-Carsharing-Ansatz. Das eingesetzte dreirädrige Zwei-Personen-Auto erzielte 30 km/h, und seine Batterien konnten an Stationen binnen sieben Minuten aufgeladen werden. Da die Resonanz aber nicht sonderlich gut ausfiel, verlief auch dieses Projekt im Sand.
1953
1990

1990: erneuter Aufschwung

Erst wachsendes Problembewusstsein und die Folgen der Ölkrise in den 1990ern führten zu einem Erkennen der Vorteile des Elektroantriebs. 1990 wurde in Kalifornien erstmals eine gesetzliche Regelung verabschiedet, wonach ein gewisser Anteil der Produktion als emissionsfreie Fahrzeuge angeboten werden muss. Dies zwang die Automobilindustrie zur Produktion von Elektroautos. Dieser Zwang auf die Industrie zeigte Wirkung und es begannen technische Entwicklungen. Innovationen bei Handy- und Notebook-Akkus erleichterten die Optimierung der Batterien.
Die entsprechende Technik fand auch Eingang in die neue E-Autogeneration. Allerdings: So schnell der Fortschritt kam, so rasch wurde er auch wieder gebremst. Nachdem die California Air Resources Board-Gesetzgebung gelockert wurde, stellten die Hersteller die Fertigung der E-Autos zum größten Teil ein und stoppten die Auslieferungen. Die Hersteller gaben zu verstehen, dass die Produktion aufgrund „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“ gestoppt wurde.
1990
2015

Abgasskandal sorgt für Comeback

Erst in den letzten fünfzehn Jahren fasste die E-Mobilität wieder langsam Fuß. Begonnen hat dies 2005 mit einer neuen Generation von E-Autos, wie beispielsweise dem Tesla Roadster, das Tesla Model S oder mehreren Kleinwagen wie der Think City, der Citysax und dem Stromos. Endgültig wiederbelebt wurde die alternative Antriebsart durch den Diesel- oder Abgasskandal, auch Dieselgate genannt, welcher die Hersteller zum Handeln zwang, um vor der Gesellschaft nicht das Gesicht zu verlieren.
Seitdem warten sowohl alteingesessene Hersteller als auch junge Start-ups regelmäßig mit neuen E-Autos, Plug-In-Hybriden und Fahrzeugen mit alternativen Antrieben auf.
2015

Vor- und Nachteile des Elektroautos

Es gibt viele Aspekte, die beim Gesamtkomplex der Individualmobilität gegeneinander abzuwägen sind. Dann kann man Elektroauto Vorteile und Nachteile, je nach Ausgangslage, analysieren. Wobei damit heute schon mehr „ach nein (wirklich)“– Erkenntnisse einhergehen als vor ein paar Jahren und die Ergebnisse oft nur eine Wertung sind. Aus diesem Grund nachfolgend eine kurze Auseinandersetzung, zunächst mit den Vorteilen, dann gefolgt von den Nachteilen eines Elektroautos.

Vorteile Elektroauto

• Energieeffizienter als herkömmliche Antriebe
• hoher Wirkungsgrad des Antriebs
• Vor Ort ist der Elektroantrieb emissionsfrei
• Abhängigkeit von Öl oder Benzin adé
• Hohes Drehmoment ab den ersten Umdrehungen
• Keine Lärmbelästigung im Alltag
• Elektromotoren sind leichter, kompakter und weitestgehend wartungsfrei

Nachteile Elektroauto

• Trotz Steuerersparnis und Umweltbonus hohe Anschaffungskosten
• Technik von Elektrofahrzeugen befindet sich im Vergleich mit Verbrenner noch in Kinderschuhen
• Langstrecken stellen E-Autos (noch) vor Herausforderung

Die Vorteile eines Elektroautos sind nicht so rasch geschildert. Kurz gesagt liegen sie in der Ökobilanz allgemein, in der Emissionsfreiheit vor Ort im Betriebsgebiet, in einem hohen Drehmoment ab den ersten Umdrehungen, einem leisen Betrieb und kaum ein Bedarf an Wartungen. Damit fallen Rechnungen für die Werkstatt weg, die ansonsten unvermeidbar wären, weg. Es geht eine weitere Kostenersparnis bei der Verwendung einher, die sich natürlich auch aus dem Verzicht auf fossile Antriebsstoffe ergibt. Nun bedarf es noch eines fundierten Eindrucks über die faktische Ökobilanz beim Betrieb und damit jenem Umstand, der als größter Vorteil dieser – aus unserer Sicht innovativen Änderung – allgemein gilt.

Die Nachteile liegen einmal in hohen Anschaffungspreisen, wobei der Umstand, dass der Gebrauchtwagenmarkt noch nicht besonders viel Auswahl belässt, sich vielleicht am intensivsten auswirkt. Schlicht und einfach: Nicht jeder kann und möchte sich einen Neuwagen anschaffen. Im abschließenden Resümee werden aber die Möglichkeiten und Vorteile für kleinere Budgets aufgezeigt. Vorab kann durchaus gesagt werden: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Zudem führt zusätzlicher Umstand bei dem Einen oder Anderen zu Bedenken: Auf Langstrecken muss genauso vorab jeder nötige Ladevorgang eingeplant werden. Denn ein Anfahren von zufällig am Weg gelegenen Ladestationen ist nicht so locker möglich, als würde man Benzin oder Diesel benötigen. Ein Blick auf die Karte der Ladestationen ist unvermeidbar, aber nicht allzu schwierig und auch interessant. Einzurechnen ist vor allem die benötigte Zeitspanne für eine 80 Prozent-Aufladung. Dies reicht in der Regel aus, um entspannt eine halbstündige Pause einzulegen, um dann weiterzufahren.

Abbildung: © shutterstock / 655475707

Klimabilanz des Elektroautos

Inwiefern sind alternative Antriebstechnologien mit Strom, Wasserstoff oder E-Fuels klimafreundlicher als normale Verbrenner und wie sieht der ökologische Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte aus? Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten transparent zu beurteilen, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden. Daher wurde schon 2018 von FIA und ÖAMTC ein sogenanntes „LCA(Life-Cycle-Analyse) -Tool“ bei der Joanneum Research Forschungsgesellschaft in Graz in Auftrag gegeben, das nun aktualisiert wurde.

Ein aktueller Vergleich verschiedener Antriebsarten auf Basis der Golfklasse zeigt, dass E-Autos dabei immer besser abschneiden und grundsätzlich die Treibhausgas-Bilanz eines Fahrzeugs durch die Verwendung erneuerbarer Energien bei deren Herstellung verbessert werden kann. Auch mit der Nutzung von regenerativem Strom zum Laden kann eine deutliche Verbesserung der Treibhausgas-Bilanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden. Deshalb ist aus Sicht des ADAC der Ausbau erneuerbarer Stromquellen zwingend erforderlich, um ein ausreichendes Angebot regenerativ erzeugter Energien für die Produktion und den Betrieb von Pkw zur Verfügung stellen zu können.

Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit dem deutschen Strommix von 2022 bis 2037 über eine Gesamtlaufleistung von 240.000 km betriebene Elektroauto seine Vorteile nach circa 45.000 bis 60.000 km ausspielen. Der größere „Treibhausgas-Rucksack“, der durch die aufwändigere Produktion der Batterie herrührt, kann über die Zeit der Fahrzeugnutzung somit schnell amortisiert werden. Legt man die Nutzung von regenerativem Strom (Wind) zugrunde, dann amortisieren sich die höheren Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion bereits nach circa 25.000 bis 30.000 km gegenüber Benziner bzw. Diesel.

Aber nicht nur das E-Auto schneidet in der LCA-Studie gut ab, auch konventionelle Antriebe können in der Treibhausgas-Bilanz gute Ergebnisse erzielen. Neben Erdgasfahrzeugen mit Bio-Methan, die ebenfalls gut abschneiden, können auch regenerativ hergestellte synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.

Neben der Treibhausgas-Bilanz muss auch der Primärenergiebedarf einer Antriebsart bzw. eines Kraftstoffes betrachtet werden. Denn hier wird deutlich, dass zum Teil erheblich mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gleiche Gesamtlaufleistung abzudecken. So zeigten die aktuellen Auswertungen, dass beim Primärenergiebedarf das Elektroauto, insbesondere bei Nutzung regenerativer Energie (Wind) deutlich vor dem Brennstoffzellenfahrzeug und den E-Fuels liegt. Denn der wesentliche Nachteil von E-Fuels ist deren schlechterer Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen im Vergleich zu Strom für batterieelektrische Mobilität und der höhere Bedarf an erneuerbarer Energie in der Produktion. Deshalb kommt es darauf an, E-Fuels in Weltregionen zu erzeugen, in denen Sonne und Wind kontinuierlicher und intensiver zur Verfügung stehen.

Auf Basis des von der Joanneum Research Forschungsgesellschaft entwickelten „LCA-Tools“ wurde in Kooperation mit Green NCAP eine interaktive LCA-Plattform entwickelt. Damit können Verbraucher den Energiebedarf und die Treibhausgasemissionen eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus ermitteln und verschiedene Modelle und Antriebsarten miteinander vergleichen.

Durch eine Anbindung an die ADAC Autodatenbank mit mehr als 30.000 Modellen können die Vergleichsparameter an das eigene Auto und die persönlichen Gegebenheiten angepasst werden. Hierzu zählen die jährliche Fahrleistung und der regionale Strommix, der auch durch einen Mix aus 100 Prozent erneuerbaren Energien ersetzt werden kann. Je nach Bedarf und Bedingungen können bis zu drei Fahrzeugmodelle miteinander verglichen werden.

Anschaffungskosten, Unterhalt und Förderung eines Elektroauto

Wenn man mit dem Gedanken spielt ein neues Fahrzeug, ob nun Elektroauto oder nicht zuzulegen spielen vor allem Anschaffungskosten und Unterhalt eine wichtige Rolle. In Bezug auf das Elektroauto versuchen wir daher einen Überblick zu geben, mit welchen Anschaffungskosten, Unterhalt und Förderung von E-Autos zu rechnen ist und worauf man beim Kauf eines Elektroautos achten muss.

Was kostet ein Elektroauto?

Was kostet ein Pullover? Auch diese Frage kann man stellen und bekommt von hundert Menschen, die man fragt, sicherlich neunzig verschiedene Antworten. Eine pauschale Aussage was ein Elektroauto in der Anschaffung kosten, kann man soeben nicht sagen. Denn kein E-Auto gleicht dem Nächsten. Generell lässt sich allerdings festhalten, dass Elektroautos Stand 2023 noch teurer sind als vergleichbare Verbrenner-Modelle. Verantwortlich für diesen Preis-Unterschied sind die höheren Produktionskosten durch geringere Produktionszahlen sowie die Kosten der Batterien. Wobei zumindest bei den Kosten der E-Batterien ein Abwärtstrend zu erkennen ist.

Die aktuell hohen Strom- und endlich wieder sinkende Spritpreise lassen den Preisvorteil der Elektroautos gegenüber den Verbrennern dahinschmelzen. Doch wird das so bleiben oder ist das nur eine Momentaufnahme? Experten warnen bereits vor einem Einbruch des E-Auto-Marktes. Analysten des Datendienstleisters Dataforce sehen das Elektroauto jedoch auch mittelfristig klar im Vorteil.

Vergleich: E-Auto und Verbrenner (Treibstoff/ Energie)

Betrachtet man die Kosten, um 10.000 Kilometer weit zu fahren, so zahlte man im Herbst 2022 dafür mit einem Benziner etwa 1.300 Euro, wie die Analysten vorrechnen. Die gleiche Strecke kostete mit dem Elektroauto nur 800 Euro – ein Preisvorteil von 500 Euro. 2023 wird dieser Vorteil den Experten zufolge auf etwa 250 Euro schrumpfen. Erst wenn der Strompreis auf mehr als 66 Cent pro Kilowattstunde steigt, wäre der Benziner tatsächlich günstiger. Nicht berücksichtigt sind dabei jedoch andere Kostenvorteile wie geringere Steuern oder Wartungskosten, aber auch nicht die zum Teil noch deutlich höheren Anschaffungspreise.

Die Experten des Datendienstleisters Dataforce geben jedoch Entwarnung: mittelfristig werden auch die Strompreise wieder sinken, vor allem, wenn die französischen Atomkraftwerke wieder ans Netz gehen und die Erneuerbaren Energien weiter ausgebaut werden. Auch eine seitens der EU geplante Umstellung des Handelssystems für den Strom könnte Abhilfe schaffen. Das aktuell angewandte „Merit Order“-System bemisst den Stromhandelspreis jeweils nach dem letzten, und damit teuersten Erzeuger – und das sind momentan die Gaskraftwerke. Benzin hingegen wird sich mittelfristig wieder verteuern, wird der Verkehr doch spätestens 2026 Teil des ETS-Zertifikatshandelssystems. Viele europäische Länder haben außerdem den schrittweisen Aufschlag von CO2-Preisen bereits beschlossen oder umgesetzt.

Vergleich E-Auto zu Verbrenner – Ladung extern (0,40 Euro) und Kraftstoff Super E-10 bei 2,10 Euro

Im großen Vergleich an Tankstelle und Ladesäule zeigen wir, welcher Autonutzer mit dem Elektroauto aktuell spart oder gegebenenfalls draufzahlt. Für die Kilowattstunde Strom sind wir von einem durchschnittlichen Preis von 0,40 Cent ausgegangen; beim Liter Super E-95 von 2,10 Euro.

Vergleich E-Auto zu Verbrenner – Ladung extern (0,70 Euro) und Kraftstoff Super E-10 bei 1,90 Euro

Anders sieht das Ganze jedoch aus, wenn sich der Strompreis weiter verteuert oder der Nutzer des Elektroautos insbesondere an öffentlichen Ladesäulen oder mit einem deutlich verteuerten Strompreis von zum Beispiel 0,70 Euro nachlädt, der an Schnellladesäulen kein Einzelfall mehr ist. Wer zudem mit seinem Verbrenner einen Liter Benzin E-10 zum Beispiel für nur 1,90 Euro nachtankt, reduziert die Kosten ebenfalls spürbar. Dann sieht die Rechnung wie folgt aus:

Bei den hier genannten Kosten handelt es sich um reine Kraftstoff- / Stromkosten. Die erhöhten Kaufpreise der Elektroautos oder deren deutlich günstigeren Wartungskosten sind darin nicht eingerechnet.

Was kostet ein Elektroauto im Unterhalt?

Eine grundsätzliche Aussage über Unterhaltskosten eines Elektroautos im Alltag lassen sich ebenso wenig treffen wie die über die Anschaffungskosten. Eine Vielzahl von Faktoren spielen hierbei eine Rolle. Dennoch kann festgehalten werden, dass der Unterhalt eines Elektroautos günstiger ist als ein vergleichbarer Verbrenner.

Im Rahmen der statischen Präsentation der komplett neu entwickelte sechste Generation des Corsa als reines Elektroauto konnten wir 2019 erfahren, dass dieser gut 58 % günstiger im Unterhalt als die Verbrenner- und 30 % günstiger als die Dieselvariante ist. Auch, wenn die Zahlen 2023 überholt scheinen, erscheint die Grundaussage, dass ein Elektroauto im Unterhalt günstiger ist, als ein Verbrenner, belastbar.

Zu diesem Ergebnis ist Opel gekommen, welche die drei Antriebsvarianten des Corsa hinsichtlich ihrer laufenden Kosten gegenübergestellt haben. Das Ergebnis, am batterieelektrisch angetriebenen Corsa‑e führt kein Weg vorbei, wenn man niedrige laufende Kosten haben möchten. So gilt es neben den Kosten für Wartung und Verschleiß auch die derzeit geltenden Kfz-Steuervorteile und die aktuellen Energie- beziehungsweise Kraftstoffkosten zu berücksichtigen. Hierdurch sinken mit dem Corsa-e die laufenden Kosten im Vergleich zu den Benziner- oder Dieselvarianten um rund ein Drittel.

Es gilt anzumerken, dass vor allem Energie- und Kraftstoffpreise ein wesentlicher Einfluss bei den laufenden Kosten sind, die in den europäischen Ländern stark variieren. Doch obwohl Deutschland im internationalen Vergleich zu den Hochpreisländern bei den Energiekosten gehört, liegen auch hierzulande die laufenden Kosten des Corsa-e rund 30 Prozent unter den Verbrennern.

Elektroauto-Preise

Immer mehr Menschen mit einem ausgeprägten Umweltbewusstsein erwägen den Kauf eines Elektroautos. Doch leider sind die Anschaffungskosten für solche umweltfreundlichen E-Autos noch relativ hoch, was besonders auf die noch recht teure Batterie eines Elektrofahrzeugs zurückzuführen ist. Im Folgenden zeigen wir, was die einzelnen Elektroauto-Modelle, die jetzt oder in Kürze auf dem Markt erhältlich sind, kosten. Dabei wird Ihnen der für die günstigste Ausführung geltende Verkaufspreis für das Elektroauto und Batterie (inklusive Mehrwertsteuer) angezeigt. Zusatzkosten für exklusiv erhältliche Sonderausstattungen bleiben außen vor.

Die letzte Aktualisierung dieser Informationsseite rund um das Elektroauto wurde am 17. Juli 2023 vorgenommen.