Citroën ë-Berlingo: Der Strom-Kasten – Unsere Eindrücke

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Er ist der Freund all derer, die ordentlich was zu packen haben – und denen ein Kombi zu knapp ist und ein Kleinbus zu kolossal. Seit 1996 schon gibt es den Citroën Berlingo – in mittlerweile dritter Generation und mit mehr als zwei Millionen verkauften Exemplaren. Nun kommt der Hochraum-Nützling auch in einer rein elektrischen Variante. Und: Der Strom-Kasten schwingt sich sogar zum Familien-Kraftprotz auf.

Baugleich mit den übrigen Stromern von Stellantis verbirgt sich tief im Boden ein Akku, der für 285 Kilometer (WLTP) reicht. Und wenn man dem Reiz der Akzeleration nicht allzu oft erliegt, möglichst innerstädtisch fährt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag ziemlich nahe an den Laborwert heran. Klar schafft der ë-Berlingo auch Tempo 135, aber Dynamik kostet Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit. Um die 200 Kilometer indes sind bei kommodem Tempo möglich.

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Dinge auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 60 kW frei, bei „Normal“ ordentliche 80 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 100. Beim Ampelstart ist man da trotz 1,9 Tonnen ordentlich dabei – und 11,7 Sekunden bis zur dreistelligen Tacho-Anzeige schaffen auch vergleichbare Verbrenner nicht reihenweise.

Vorbildlicher ist selbstverständlich das Gegenteil: Wo immer möglich Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Doch selbst mit defensivster Fahrweise geht dem ë-Berlingo irgendwann der Saft aus. Immerhin: 30 Minuten am Gleichstrom-Lader drücken 80 Prozent in den Akku, an einer Wallbox zapft man gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal so lange. Ein dreiphasiger On-Board-Charger mit 11 kW ist serienmäßig.

An Mut in Sachen Design hat es im Zeichen des Doppelwinkels selten gemangelt. Und ab und an war der Grat zwischen Genialität und Geschmacksdehnung ein schmaler. Der ë-Berlingo indes bietet trotz jeder Menge Funktionalität schick umbauten Raum ohne überflüssige Extravaganz. Im Interieur dominieren zwar diverse Arten von Hartplastik – bei kleckernden Kindern indes hat das auch seine Vorteile.

Davon mal abgesehen geht es überaus komfortabel. Man thront wie Gott in Frankreich vor schön aufgeräumter Armaturentafel, kann sich auf Wunsch Rücken und Hände wärmen und via Head-up-Display leiten lassen. Vorbei die Zeiten, in denen Optik auch mal vor Funktion ging. Eine Zeiger-Variante für den Tacho indes hätten sie durchaus ins digitale Cockpit programmieren dürfen.

Überall ist zu spüren, dass da nicht wie bei früheren Baureihen ein Transporter steht, in dem man auch sitzen kann – sondern ein Pkw, der höchst komfortabel Last und Leute aufnimmt. Vor allem aber haben sie bei Citroën Familien im Blick. Und weil da die Ansprüche unterschiedlicher kaum sein können, ist das Platz-Konzert entsprechend vielstimmig.

Je nach Bedarf kommt der ë-Berlingo mit 4,40 oder 4,75 Meter Länge. Drei Isofix-Sitze fasst die Rückbank, ein vierter kann vorne montiert werden, und auf Wunsch finden auch in der Kurzversion sieben Personen Platz – wobei ganz hinten Kinder klar im Vorteil sind. Pfiffige Details: Entscheidet man sich für den flachlegbaren Beifahrersitz, lässt sich am Rand Sperriges bis 2,70 Meter (Langversion: 3,05 Meter) verstauen. Und das Glas der Heckklappe kann man extra öffnen.

Hinter der üblichen Bestuhlung packt Citroëns Raum-Gleiter 775 Liter weg (lang: 1050), umgeklappt sind’s 2,1 Kubikmeter (lang: 2,7). Und: Es gibt mehr als zwei Dutzend Möglichkeiten zum Verstauen. Die einfallsreichste: eine mittig unter dem Dach längs laufende Ablage. Trotzdem – oder gerade deshalb – sollte man sich gut merken, was man wo deponiert hat…

Schon im Basis-Modell hält der ë-Berlingo die Spur, erkennt Fußgänger und bremst bei Gefahr. Darüber hinaus ist – je nach Ausstattung – allerlei Annehmliches im Angebot wie etwa Rückfahrkamera, Abstandstempomat, Parkassistent sowie seitliche Sensoren, die warnen, bevor man sich hässliche Dellen in die Flanke fährt.

Ganz traditionell bleibt Citroën beim eher sänftigen Fahrwerk. Was kein Schaden ist, weil es straffe Konkurrenten – selbst unter dem Stellantis-Dach – zuhauf gibt. Aber auch wenn ein Hochraum-Kombi ausdrücklich nicht für die heiße Hatz zwischendurch gedacht ist – die Lenkung dürfte ruhig stärker das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder miteinander zu tun haben. Und zu heftig sollte man das E-Mobil nicht in die Kurve treiben – knapp zwei Tonnen streben durchaus Richtung Tangente.

Die großen Schiebetüren öffnen sich bei 36.590 Euro. Für die XL-Version – aktuell nur in der zweithöchsten Ausstattung „Feel Pack“ – rufen die Franzosen 41.040 Euro auf. Abzüglich Förderung bleiben fürs Standardmodell aber nur noch 27.020 Euro. Das ist kaum teurer als ein vergleichbar ausgestatteter Diesel.

Wieder ein Argument weniger für den Verbrenner…

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Danke für den anschaulichen Artikel.
Scheint mir die erste elektrische Familienkutsche für das Normalbudget zu sein.

Welche Familie tut es sich an damit in den Urlaub zu fahren? Der kommt vollgeladen bei 120-130km/h doch keine 150km weit. Wenn der bei 130km/h zwischen Ladestopps mehr als 100km weit kommt, fresse ich einen Besen.
Ich frage mich ehrlich wer die Zielgruppe sein soll? Üblicherweise hat man
nämlich so ein Fahrzeug als Familien- und Reiseauto plus einen kleinen
Zweitwagen.
Für Handwerker mag diese Fahrzeugklasse für Kundentermine im Umfeld noch
Sinn machen, für Familien ist es Blech gewordene Manifestation aller Vorurteile
gegen die Elektromobilität. Es ist damit sicher kein Argument weniger für
Verbrenner, sondern das genaue Gegenteil. Es ist der Beweis, dass es in diesem
Segment noch keine technische Lösung zum annehmbaren Preis gibt.
Ich stelle mir gerade vor, wie ich den meiner Haushaltshilfe gebe, um mit
ihren Kinder Oma & Opa in Neapel zu besuchen. Vermutlich würde ich die arme
Frau nie wieder sehen…

Der Berlingo XL kostet 1.000€ weniger Listenpreis als ein Opel Combo-e in XL.

All die gleichartigen Stellantis-eDerivate werden genauso wie eKango, Nissan Townstar und Mercedes EQT (2022) mit ihren Minireichweiten von 285 km im Markt scheitern auch wenn sie im regionalen Umfeld ihren Zweck bestens erfüllen. Schließlich will die weniger betuchte Familie auch mal weiter entfernt wohnende Freunde halbwegs stressfrei besuchen bzw. in Urlaub fahren. Der VW ID.Buzz wird ab dem nächsten Jahr all diesen Totgeburten im Markt davonfahren…

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