Wie VW-Boss Herbert Diess die „Wette auf E-Mobilität“ verteidigt

Wie VW-Boss Herbert Diess die „Wette auf E-Mobilität“ verteidigt

Copyright Abbildung(en): VW AG

Immer wieder lese er von einer „Wette auf E-Mobilität“, schreibt VWs Vorstandsvorsitzender Herbert Diess in seinem neuesten Beitrag auf dem Karriereportal Linkedin, wo er sich regelmäßig zu Wort meldet und nun die Kritik an VWs Fokus auf die Batterie-elektrische Mobilität entkräften will. Dies sei „eine sehr oberflächliche Einschätzung“, findet er: „Ein Vorstandsteam, das für 670.000 Arbeitsplätze weltweit verantwortlich ist, schließt selbstverständlich keine Wetten ab! Auch nicht auf die E-Mobilität“, schreibt er. Die Entscheidung für den elektrischen Antrieb, um die CO2-Emissionen zu reduzieren und damit die Klimaziele zu erreichen, sei eine „sehr rationale und faktenbasierte“ Entscheidung.

Anhand des VW Golf, dem Bestseller von Volkswagen in Europa, vergleicht er eine Vielzahl verschiedener Antriebskonzepte – Diesel, Benziner, Gasantrieb, Mild-Hybride, Plug-in-Hybride und rein elektrisch – und ihre Auswirkungen auf den Ressourcenverbrauch sowie den CO2-Haushalt des Planeten.

CO2-Ziele für 2030 „mit Verbrennern definitiv nicht erreichbar“

Diess zufolge könne man selbst „mit den neuesten und allen absehbaren zukünftigen rein verbrennungsmotorischen Konzepten weder mit Dieseln noch Benzinern bei vertretbarem Komfort und Sicherheitsanforderungen die EU-Flottenziele und damit auch die Klimaziele erreichen“. Das aktuelle Ziel, das für bei VW bei 99 Gramm liegt, verfehle der Hersteller mit ihnen knapp. Das Ziel für 2030, das in der EU bei voraussichtlich rund 55 Gramm liegen wird, sei „mit Verbrennern definitiv nicht erreichbar“. Selbst dann nicht, wenn man einen Kleinstwagen wie den VW Up heranziehe und diesen in Komfort und Ausstattung weiter reduziert. Selbst eine Hybridisierung mit einem zusätzlichen 48 Volt Mildhybrid-System reiche nicht, „um in die Nähe der Flottenziele und damit CO2-Ziele zu kommen“, so Diess auf Linkedin. Auch Erdgas als alternativer Antrieb habe kennen nennenswerten CO2-Vorteil und rechtfertige den hohen Aufwand für die Unternehmen nicht, diese Fahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren.

Deutliche Effekte über die Flottenziele hinaus“ seien „nur durch Zufuhr von CO2-freier elektrischer Energie“ zu erreichen. Sprich mit Plug-in Hybriden oder reinen Elektroautos. Klar sei, dass auch Ökostrom geladen werden muss, damit ein klarer Vorteil beim CO2-Ausstoß erreicht werden kann: „Der Strom muss sauber sein, nur so wird auch das E-Auto wirklich sinnvoll“, so Diess. Die Branche sei nun an einem Punkt angekommen, wo die E-Mobilität „perspektivisch noch günstiger“ werde, „nicht nur in der Herstellung, sondern auch für die Kundinnen und Kunden im Unterhalt.“ Die Kraftstoffkosten etwa sollen dank einigen Innovationen und erhofften politischen Fördermaßnahmen mittelfristig auf gut vier Euro je 100 Kilometer sinken, erklärt Diess. „Ein Wert, der mit fossilen Kraftstoffen nicht erreichbar ist.

Auch bei Batterien, oft als CO2-intensiv und Rohstoffverschwendung verschrieen, stehen (nicht nur) Diess zufolge bahnbrechende Innovationen bevor. So sollen sie nicht nur deutlich länger halten und nach ihrem Einsatz in einem Pkw noch viele Jahre lang in Second-Life-Anwendungen genutzt werden können. Dank effizientem Recycling sollen sie und ihre wertvollen Rohstoffe „bald zu 99 Prozent in Kreislaufwirtschaft betrieben“ werden können.

Elektroautos sollen zudem – und auch hier ist Diess mit seiner Einschätzung nicht allein – „den Umbau auf CO2 freie Energieerzeugung beschleunigen“, da sie in der Flotte als Speicher wirken können, „der überschüssige regenerativ hergestellte Energiespitzen aus Wind und Sonne abnimmt.

Was gegen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe spricht

Gegen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe als Alternativen zum Batterie-Elektroauto spreche deren deutlich schlechtere Energiebilanz: „Für die Herstellung muss ein Vielfaches an erneuerbaren Energien verwendet werden als beim E-Antrieb“, so Diess. Auf absehbare Zeit werde sich das auch nicht ändern, meint VWs Vorstandsboss. Synthetische Kraftstoffe werde man allerdings dort benötigen, „wo Elektrifizierung unmöglich ist z.B. bei Flugzeugen oder in der Schifffahrt – oder vielleicht in vielen Jahren, wenn alles elektrisch fährt für unsere Oldtimer – die wir ja nicht aufgeben wollen.“

E-Mobilität ist die einzig vernünftige Lösung“, resümiert Diess: „Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, haben wir keine Zeit, weiter zu warten und über mögliche Technologien zu diskutieren, für die heute wesentliche Grundlagen fehlen und selbst einer optimistischen qualifizierten Abschätzung nicht standhalten“, schreibt er. Zudem sei es „gefährlich, Zeit und Ressourcen zu verschwenden in Projekte, die ohne Aussicht auf Erfolg starten.“

Die Branche müsse „den Wandel mit der Technologie vorantreiben, die die Klimaziele am zuverlässigsten, nachhaltigsten und wirtschaftlichsten erreicht“, so Diess. Für den Straßenverkehr sei das die Elektrifizierung, die schon heute alltagstauglich und in der Masse verfügbar ist.

Quelle: Herbert Diess auf Linkedin – Die Entscheidung für den E-Antrieb

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Jawohl Herr Diess wahre Worte, hoffe Herr Diess kann seine Pläne verwirklichen dann würde wenigstens ein großer Deutscher Hersteller die derzeit stattfindende Disruption (weg vom Verbrenner hin zur e-Mobilität) überleben kann und eventuell es zur Marktführerschaft schafft.

… „Deutliche Effekte über die Flottenziele hinaus“ seien „nur durch Zufuhr von CO2-freier elektrischer Energie“ zu erreichen. Sprich mit Plug-in Hybriden oder reinen Elektroautos. …
VW ist mit dem ID.3 unbestritten auf dem richtigen Weg, wenn da nicht doch wieder der Plug-in-Begriff genannt worden wäre. Derzeit sieht es bei den Zulassungszahlen so aus, fast 40% bis 50% der E-Neuzulassungen sind Plugs, welche meist nicht mehr Reichweite als 50km reinelektrisch besitzen, wovon im realen Betrieb dann 20% abzuziehen sind. Hinzu kommt, wer lädt denn täglich so eine geringe elektrische Reichweite nach. Mittlerweile schwimmen auf den Autobahnen riesige Fahrzeuge mit E-Kennzeichen ohne Hauch von elektrischer Bewegung. Die anrechenbare CO2-Bilanz sind für den Hersteller die 1,9 Liter Spritverbrauch der WLTP-Berechnung, welche dann die geringen Schadstoffbelastungen für die Umwelt ausweisen. Derzeit werden die Plugs doch nur wegen der riesigen Förderung gekauft. Dann sind noch die Klimaziele 2030 zu nennen. Wann soll damit angefangen werden? Mit Plugs, die noch in 10 Jahren und länger Verbrenner sind. Wir müssen heute mit dem Klimaschutz anfangen, damit in 10, 20 oder 30 Jahren sich ein Erfolg einstellt, nicht dauernd alles vor sich hin schieben und mit grünen oder weißen Fähnchen für die Sauberkeit wedeln . VW will Marktführer (für was auch immer) sein, verkauft aber fast nur Verbrenner, und in Zukunft mit Plugs und Mildhybrid immer noch nur Verbrenner.

So katastrophal Plugs sind, sie werden bis in fünf Jahren nicht mehr zu verkaufen sein. Praktisch grenzenlose Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreiheit von Batterien samt Antrieb der E-Fahrzeuge, wird bis dahin die letzten Zweifler überzeugen. Diess hat bereits jetzt weit mehr in diesem maroden Staatsbetrieb VAG erreicht, als man sich erhoffen konnte – schneller ist der Wandel bei einem derart großen Autokonfektionär einfach nicht machbar.

Die Erklärung von Herrn Diess ist unglaubwürdig, da nach wie vor bei VW Verbrenner gebaut werden. Da es keine Zeit mehr gibt, um zu warten, müsste
VW die Verbrenner-Produktion sofort einstellen. Den Worten müssten auch Taten folgen.

Naja, es nutzt nix, wenn VW in Konkurs geht oder kurzfristig mal 70-80% der Mitarbeiter kündigt, weil man nicht so einfach auf eine andere Technologie umschalten kann. Was sie in den letzten Jahren versäumt haben, kann man halt nicht so schnell wieder aufholen. Hr. Herr Diess muss ja intern sowieso gegen genug Widerstände kämpfen.

Diese Forderung ist Unsinn. VW wäre nach einem Jahr Pleite. Es ist schlichtweg nicht möglich plötzlich 10 Millionen BEV im Jahr herzustellen, so viele Autos produziert der VW-Konzern. Die Umstellung dauert mindestens 10 Jahre, das muss man jedem Hersteller zugestehen. Wir sollten dankbar sein, dass Diess so mutig ist. Zum Glück wird heute niemand mehr auf dem Scheiterhaufen verbrannt, sonst wäre Diess ein Kandidat dafür. Das was VW derzeit macht grenzt für viele an Verrat und Hexerei. Ohne den Hexenmeister Tesla wäre die Entwicklung gar nicht denkbar, und würde für unmöglich erklärt werden.

Ja, da kann ich mitgehen. Ich hoffe er kann bei seinen Kollegen etwas bewirken. Die lesen anscheinend lieber die VDI Studie von Herrn Koch, alias „Verbrennerprofi“.

Hat dieser Mann eigentlich mal was von BIOCNG gehört??? damit schafft man sogar Null CO2!

Im Übrigen belasten E-Autos zusätzlich das Stromnetz, sodass mehr Erdgaskraftwerke gebraucht werden.
Dass man die E-Autos mit Sonne und Wind tank war, ist und wird immer illusorisch sein. Strom von Sonne und Wind muss man erstmal irgendwo speichern um abends um 18 Uhr alle E-Autos in Deutschland damit zu betanken – Klingt …. Physikalisch schwer umsetzbar!

@Simon: gähn, sind ja ganz neue „Argumente“

Herr Dies überrascht mich, ich finde er ist zur Zeit der einzige Deutsche Automanager, der den Namen verdient. Alle anderen machen nur ängstliche Besitzstandswahrung und fühlen sich durch den VDA scheinbar blendend vertreten.

BioCNG soll CO2 frei sein?Wie soll das denn Bitteschön gehen?Es wird nach wnergieintensiver Produktion noch immer im Motor verbrannt!Und was entsteht dabei?Richtig.
Strom aus EEG kann man sehr wohl Zwischenspeichern,wobei die E-Autos sogar als Zwischenspeicher dienen können.Und bei den neuen Akkus muss ich gar nicht jeden Abend aufladen.Bei dem Durchschnittsfahrer reicht sogar 1-2 mal die Woche etwas nachladen!

Ob es mit der E-Mobiität bei VW und in Deutschland etwas wird, das dürfte weniger an Herrn Diess liegen, sondern vermutlich an der Mineralöl-Lobby sowie an Blackrock und ihrem Handlager Herrn Merz, falls dieser Kanzlerkanditat und nach der Wahl auch Kanzler wird.

Wenn die Strippenzieher der Mineralöl-Lobby im Hintergrund an die Macht kommen, dann erleben wir einen deutschen „Trump“ und verlieren viele Jahren bei der E-Mobiität – möglicherweise dauert es dann wirklich bis 2035 oder 2050 bis die Verbrenner schwinden.

Die Motivation bei VW ist offensichtlich einzig und alleine durch die CO2 vorgaben motiviert. Ansonsten würde VW weiterhin Innovation und Fortschritt verhindern. Mit dieser Einstellung und dem dreigleisigen Vorgehen (Verbrenner, Hybrid, Elektro) kann man nicht vorne mithalten. Entwicklung, know how, Unterhalt müssen 3fach finanziert werden. VW hat sich selber an den Abgrund manövriert, steht aber noch besser da als andere Deutsche Innivationsverhinderer.

Ein Unternehmen – VW – das seit Anfang 2000 exponiert in der PKW WASSERSTOFF TECHNOLOGIE tätig war und zu “traumhaften“ Ergebnissen kam, dann den weltweit größten Betrug in der Dieseltechnik an UMWELT UND DEN MENSCHEN vollbrachte hat nun das “alternativlose“ E-Auto“ entdeckt.
Wie einfältig – oder bewußt – gaukelt man den Menschen dies vor. Herr Diess kennt mit Sicherheit die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse zu seinen E-AUTOS.
Prognose für 2030: DEUTSCHLAND wird keine Autoindustrie mehr haben, das BIP schrumpft merklich, die Arbeitslosigkeit steigt drastisch, die Verschuldung geht in die BILLIONEN und eine Geldentwertung folgt.
Anm.: Wir “Alten“ kennen noch die “Zwangsanleihen“ der Nachkriegszeit.
Übrigens Autos werden dann aus CHINA kommen, mal den 15 Jahresplan dieses Landes studieren!

Nichts gegen das Ziel des Wechsels von Autos mit Verbrennermotoren zu Elektromotoren. Doch nicht die E-Autoexperten werden das entscheiden, sondern der Autokäufer. Bei dessen Kaufentscheidung spielen Armortisation und günstigere Betriebskosten nur eine nachgeordnete Rolle, von Umwelt Argumenten ganz zu schweigen. Wie oft und unter welchen Umständen er beispielsweise tanken muss, hat für ihn eine wesentlich größere Bedeutung, d.h.besonders bei gelegentlich größeren Strecken möchte er bis zum Ziel möglichst garnicht tanken. Das aber setzt Batterien voraus, deren Energiedichte und Preis pro kWh diese Anforderungen derzeit nicht erfüllen, insbesondere, wenn man noch den höheren Zeitaufwand des Tankens und des geringeren Tankstellennetzes berücksichtigt (dies könnte allerdings durch eine höhere Reichweite von z.B.1000 km ausgeglichen werden.).
Es ist also keine Neuigkeit zu behaupten, dass die Lösung des Hauptproblems bei der generellen Umstellung auf E-Autos im Wesentlichen von der Entwicklung der Batterien und deren Kosten abhängt. Der derzeitige und absehbare Entwicklungsstand wird dem genannten Ziel jedoch noch nicht gerecht.

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