Wie VW-Boss Herbert Diess die „Wette auf E-Mobilität“ verteidigt

Wie VW-Boss Herbert Diess die „Wette auf E-Mobilität“ verteidigt

Copyright Abbildung(en): VW AG

Immer wieder lese er von einer „Wette auf E-Mobilität“, schreibt VWs Vorstandsvorsitzender Herbert Diess in seinem neuesten Beitrag auf dem Karriereportal Linkedin, wo er sich regelmäßig zu Wort meldet und nun die Kritik an VWs Fokus auf die Batterie-elektrische Mobilität entkräften will. Dies sei „eine sehr oberflächliche Einschätzung“, findet er: „Ein Vorstandsteam, das für 670.000 Arbeitsplätze weltweit verantwortlich ist, schließt selbstverständlich keine Wetten ab! Auch nicht auf die E-Mobilität“, schreibt er. Die Entscheidung für den elektrischen Antrieb, um die CO2-Emissionen zu reduzieren und damit die Klimaziele zu erreichen, sei eine „sehr rationale und faktenbasierte“ Entscheidung.

Anhand des VW Golf, dem Bestseller von Volkswagen in Europa, vergleicht er eine Vielzahl verschiedener Antriebskonzepte – Diesel, Benziner, Gasantrieb, Mild-Hybride, Plug-in-Hybride und rein elektrisch – und ihre Auswirkungen auf den Ressourcenverbrauch sowie den CO2-Haushalt des Planeten.

CO2-Ziele für 2030 „mit Verbrennern definitiv nicht erreichbar“

Diess zufolge könne man selbst „mit den neuesten und allen absehbaren zukünftigen rein verbrennungsmotorischen Konzepten weder mit Dieseln noch Benzinern bei vertretbarem Komfort und Sicherheitsanforderungen die EU-Flottenziele und damit auch die Klimaziele erreichen“. Das aktuelle Ziel, das für bei VW bei 99 Gramm liegt, verfehle der Hersteller mit ihnen knapp. Das Ziel für 2030, das in der EU bei voraussichtlich rund 55 Gramm liegen wird, sei „mit Verbrennern definitiv nicht erreichbar“. Selbst dann nicht, wenn man einen Kleinstwagen wie den VW Up heranziehe und diesen in Komfort und Ausstattung weiter reduziert. Selbst eine Hybridisierung mit einem zusätzlichen 48 Volt Mildhybrid-System reiche nicht, „um in die Nähe der Flottenziele und damit CO2-Ziele zu kommen“, so Diess auf Linkedin. Auch Erdgas als alternativer Antrieb habe kennen nennenswerten CO2-Vorteil und rechtfertige den hohen Aufwand für die Unternehmen nicht, diese Fahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren.

Deutliche Effekte über die Flottenziele hinaus“ seien „nur durch Zufuhr von CO2-freier elektrischer Energie“ zu erreichen. Sprich mit Plug-in Hybriden oder reinen Elektroautos. Klar sei, dass auch Ökostrom geladen werden muss, damit ein klarer Vorteil beim CO2-Ausstoß erreicht werden kann: „Der Strom muss sauber sein, nur so wird auch das E-Auto wirklich sinnvoll“, so Diess. Die Branche sei nun an einem Punkt angekommen, wo die E-Mobilität „perspektivisch noch günstiger“ werde, „nicht nur in der Herstellung, sondern auch für die Kundinnen und Kunden im Unterhalt.“ Die Kraftstoffkosten etwa sollen dank einigen Innovationen und erhofften politischen Fördermaßnahmen mittelfristig auf gut vier Euro je 100 Kilometer sinken, erklärt Diess. „Ein Wert, der mit fossilen Kraftstoffen nicht erreichbar ist.

Auch bei Batterien, oft als CO2-intensiv und Rohstoffverschwendung verschrieen, stehen (nicht nur) Diess zufolge bahnbrechende Innovationen bevor. So sollen sie nicht nur deutlich länger halten und nach ihrem Einsatz in einem Pkw noch viele Jahre lang in Second-Life-Anwendungen genutzt werden können. Dank effizientem Recycling sollen sie und ihre wertvollen Rohstoffe „bald zu 99 Prozent in Kreislaufwirtschaft betrieben“ werden können.

Elektroautos sollen zudem – und auch hier ist Diess mit seiner Einschätzung nicht allein – „den Umbau auf CO2 freie Energieerzeugung beschleunigen“, da sie in der Flotte als Speicher wirken können, „der überschüssige regenerativ hergestellte Energiespitzen aus Wind und Sonne abnimmt.

Was gegen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe spricht

Gegen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe als Alternativen zum Batterie-Elektroauto spreche deren deutlich schlechtere Energiebilanz: „Für die Herstellung muss ein Vielfaches an erneuerbaren Energien verwendet werden als beim E-Antrieb“, so Diess. Auf absehbare Zeit werde sich das auch nicht ändern, meint VWs Vorstandsboss. Synthetische Kraftstoffe werde man allerdings dort benötigen, „wo Elektrifizierung unmöglich ist z.B. bei Flugzeugen oder in der Schifffahrt – oder vielleicht in vielen Jahren, wenn alles elektrisch fährt für unsere Oldtimer – die wir ja nicht aufgeben wollen.“

E-Mobilität ist die einzig vernünftige Lösung“, resümiert Diess: „Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, haben wir keine Zeit, weiter zu warten und über mögliche Technologien zu diskutieren, für die heute wesentliche Grundlagen fehlen und selbst einer optimistischen qualifizierten Abschätzung nicht standhalten“, schreibt er. Zudem sei es „gefährlich, Zeit und Ressourcen zu verschwenden in Projekte, die ohne Aussicht auf Erfolg starten.“

Die Branche müsse „den Wandel mit der Technologie vorantreiben, die die Klimaziele am zuverlässigsten, nachhaltigsten und wirtschaftlichsten erreicht“, so Diess. Für den Straßenverkehr sei das die Elektrifizierung, die schon heute alltagstauglich und in der Masse verfügbar ist.

Quelle: Herbert Diess auf Linkedin – Die Entscheidung für den E-Antrieb

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Jawohl Herr Diess wahre Worte, hoffe Herr Diess kann seine Pläne verwirklichen dann würde wenigstens ein großer Deutscher Hersteller die derzeit stattfindende Disruption (weg vom Verbrenner hin zur e-Mobilität) überleben kann und eventuell es zur Marktführerschaft schafft.

… „Deutliche Effekte über die Flottenziele hinaus“ seien „nur durch Zufuhr von CO2-freier elektrischer Energie“ zu erreichen. Sprich mit Plug-in Hybriden oder reinen Elektroautos. …
VW ist mit dem ID.3 unbestritten auf dem richtigen Weg, wenn da nicht doch wieder der Plug-in-Begriff genannt worden wäre. Derzeit sieht es bei den Zulassungszahlen so aus, fast 40% bis 50% der E-Neuzulassungen sind Plugs, welche meist nicht mehr Reichweite als 50km reinelektrisch besitzen, wovon im realen Betrieb dann 20% abzuziehen sind. Hinzu kommt, wer lädt denn täglich so eine geringe elektrische Reichweite nach. Mittlerweile schwimmen auf den Autobahnen riesige Fahrzeuge mit E-Kennzeichen ohne Hauch von elektrischer Bewegung. Die anrechenbare CO2-Bilanz sind für den Hersteller die 1,9 Liter Spritverbrauch der WLTP-Berechnung, welche dann die geringen Schadstoffbelastungen für die Umwelt ausweisen. Derzeit werden die Plugs doch nur wegen der riesigen Förderung gekauft. Dann sind noch die Klimaziele 2030 zu nennen. Wann soll damit angefangen werden? Mit Plugs, die noch in 10 Jahren und länger Verbrenner sind. Wir müssen heute mit dem Klimaschutz anfangen, damit in 10, 20 oder 30 Jahren sich ein Erfolg einstellt, nicht dauernd alles vor sich hin schieben und mit grünen oder weißen Fähnchen für die Sauberkeit wedeln . VW will Marktführer (für was auch immer) sein, verkauft aber fast nur Verbrenner, und in Zukunft mit Plugs und Mildhybrid immer noch nur Verbrenner.

Sicher ist, dass VW mit seinem Bekenntnis zum E-Mobil mal eine deutliche Vorbildfunktion ausübt. Ich bin mit dir aber einverstanden, dass der Plug in eine Augenwischerei ist. Auf etwas längeren Strecken wird ja immer mit dem Verbrenner gefahren! Deshalb wundert mich aber, weshalb nicht endlich der „Umkehr Plug in“ gebaut wird: Hauptantrieb mit rel. grosser Reichweite elektrisch und nur ein ganz kleiner Verbrenner (Diesel), der nur mit der opt. Drehzahl läuft und einen Alternator antreibt, der seinerseits die Batterie nur wenn notwendig oder gewünscht, auflädt. Der Diesel hätte also nur 2 Betriebszustände; „Ein“ oder „Aus“. Mit dieser Variante würde dem Fahrer die Angst vor zu wenig Reichweite genommen und der Diesel- oder Treibstoffverbrauch wäre sehr, sehr gering.

Dieses Prinzip gab es doch schon. Beim BMW i3 und i8. Beim i3 wird der zusätzliche Verbrenner nicht mehr angeboten und der i8 ist eingestellt.

Das Thema Plug in Hybrid kann auch wieder ganz schnell vorbei sein.
Die EU Kommission will den realen Verbrauch von Hybriden prüfen. Alle aktuellen Modelle müssen den Kraftstoffverbrauch speichern. Wenn Plug in Hybride zu viel verbrauchen, werden sie stärker als CO2 Erzeuger in die Berechnung der Flotte einfliessen.

So katastrophal Plugs sind, sie werden bis in fünf Jahren nicht mehr zu verkaufen sein. Praktisch grenzenlose Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreiheit von Batterien samt Antrieb der E-Fahrzeuge, wird bis dahin die letzten Zweifler überzeugen. Diess hat bereits jetzt weit mehr in diesem maroden Staatsbetrieb VAG erreicht, als man sich erhoffen konnte – schneller ist der Wandel bei einem derart großen Autokonfektionär einfach nicht machbar.

VW ist weder marode noch ein „Staatskonzern“. Etwas mehr Sachlichkeit bitte auch wenn einem der Inhalt der News bittet auszustoßen scheint.

Die Erklärung von Herrn Diess ist unglaubwürdig, da nach wie vor bei VW Verbrenner gebaut werden. Da es keine Zeit mehr gibt, um zu warten, müsste
VW die Verbrenner-Produktion sofort einstellen. Den Worten müssten auch Taten folgen.

Naja, es nutzt nix, wenn VW in Konkurs geht oder kurzfristig mal 70-80% der Mitarbeiter kündigt, weil man nicht so einfach auf eine andere Technologie umschalten kann. Was sie in den letzten Jahren versäumt haben, kann man halt nicht so schnell wieder aufholen. Hr. Herr Diess muss ja intern sowieso gegen genug Widerstände kämpfen.

Diese Forderung ist Unsinn. VW wäre nach einem Jahr Pleite. Es ist schlichtweg nicht möglich plötzlich 10 Millionen BEV im Jahr herzustellen, so viele Autos produziert der VW-Konzern. Die Umstellung dauert mindestens 10 Jahre, das muss man jedem Hersteller zugestehen. Wir sollten dankbar sein, dass Diess so mutig ist. Zum Glück wird heute niemand mehr auf dem Scheiterhaufen verbrannt, sonst wäre Diess ein Kandidat dafür. Das was VW derzeit macht grenzt für viele an Verrat und Hexerei. Ohne den Hexenmeister Tesla wäre die Entwicklung gar nicht denkbar, und würde für unmöglich erklärt werden.

Mut aus Verzweiflung wenn einem Tesla, Renault und unzählige chinesische E Fahrzeughersteller davonfahren

Ja, da kann ich mitgehen. Ich hoffe er kann bei seinen Kollegen etwas bewirken. Die lesen anscheinend lieber die VDI Studie von Herrn Koch, alias „Verbrennerprofi“.

Hat dieser Mann eigentlich mal was von BIOCNG gehört??? damit schafft man sogar Null CO2!

Im Übrigen belasten E-Autos zusätzlich das Stromnetz, sodass mehr Erdgaskraftwerke gebraucht werden.
Dass man die E-Autos mit Sonne und Wind tank war, ist und wird immer illusorisch sein. Strom von Sonne und Wind muss man erstmal irgendwo speichern um abends um 18 Uhr alle E-Autos in Deutschland damit zu betanken – Klingt …. Physikalisch schwer umsetzbar!

Die großen Stromkonzerne in D haben das längst durchgerechnet und sehen nun mal darin überhaupt kein Problem.
Vergleichsbasis: E-Auto: Effizienz ca. 80 %, Verbrenner: ca. 20 %
Und nun kommt’s: Mit die allergrößten Stromverbraucher sind die Ölraffinerien!
Und zur Entschwefelung der Kraftstoffe wird seit Jahrzehnten auch auch das so oft angeprangerte Kobalt verwendet. Also bitte schön die Kirche im Dorf lassen und infach mal weiterdenken….

E. Musk hatte es einmal auf die Frage, wo denn der ganze Strom herkommen soll wieder mal kurz und treffend beantwortet: „Die Ölraffinerien abschalten“ :()

Bitte nicht schon wieder dieser Quatsch, ist seit Jahren widerlegt. Keiner weiß wo das Märchen herkommt. Vrmtl. tatsächlich von Musk. Es gibt genug Belege, dass es ca. 0,4kWh/l sind.

so so…
Bereitstellungvorkette lt. „US-Department of Energy“:
Um 6 Liter Diesel herzustellen, werden ca. 42kWh Energie benötigt.
Damit fährt ein BEV ohne Abstriche an den Komfort 200 km weit.
https://e-engine.de/unfassbar-42-kwh-energieaufwand-fuer-sechs-liter-diesel/

@Simon: gähn, sind ja ganz neue „Argumente“

Herr Dies überrascht mich, ich finde er ist zur Zeit der einzige Deutsche Automanager, der den Namen verdient. Alle anderen machen nur ängstliche Besitzstandswahrung und fühlen sich durch den VDA scheinbar blendend vertreten.

BioCNG soll CO2 frei sein?Wie soll das denn Bitteschön gehen?Es wird nach wnergieintensiver Produktion noch immer im Motor verbrannt!Und was entsteht dabei?Richtig.
Strom aus EEG kann man sehr wohl Zwischenspeichern,wobei die E-Autos sogar als Zwischenspeicher dienen können.Und bei den neuen Akkus muss ich gar nicht jeden Abend aufladen.Bei dem Durchschnittsfahrer reicht sogar 1-2 mal die Woche etwas nachladen!

Ich wundere mich, dass immer noch das Märchen verbreitet wird, dass die E-Autos als Speicher für den elektrischen Strom dienen könnten. Das ist doch total unmöglich, denn in den Abendstunden wird doch gar kein grüner Strom erzeugt. Eine Elekrotankstelle zu Hause ist doch m.E. nur im EFH möglich und dabei sehr teuer. Außerdem müssen die elektrischen Zuleitungen gelegt werden. Das sind Netzkosten, die auch die Verbraucher zahlen müssen, die kein Elektroauto fahren.
Durch die EEG Gesetze erzeugen wir elektrischen Strom, der nur 10% weniger CO2 ausstößt als vor der Einführung der EEG. Das liegt daran, dass wir noch die Kohlekraftwerke am Netz haben.
Wir haben die EEG Gesetze eingeführt und wollten beispielhaft für die ganze Welt sein. Niemand macht aber den Unsinn der Deutschen Energiewende mit. Deutschland wird auch das erste Land sein, das ganz auf erneuerbaren Strom bei der Stromversorgung setzt. Das kann ganz schön ins Auge gehen.
Ich wollte noch eine physikalische Bemerkung machen: bei allen Überlegungen zum Ersatz von konventionellen Energiesystemen durch alternative Systeme werden die Energieverluste nicht mit eingerechnet. Diese führen dazu, dass viel mehr elektrische Energie benötigt wird als vorher.
Z.B. wird bei der Einpressung von CO2 in die Erde 40% der durch Stromgewinnung mittels Kohle erzeugten Energie für diesen Vorgabg benötigt. Weiteres Beispiel: erzeugt man mittels Elektrolyse Wasserstoff, so wird 40% der im Wasserstoff gespeicherten Energie gebraucht, um den Wasserstoff beim Komprimieren zu kühlen.
Zusätzlich sollen in Deutschland alle Heizungen auf Wärmepumpenbasis betrieben werden. Das ist einmal ineffektiv und außerdem benötigt man Unmengen von Strom. Für ältere Häuser ist die Umstellung eigentlich unbezahlbar, weil Heizung mit Wärmepumpen nur mit Fußbodenheizung machbar ist.

„Ich wundere mich, dass immer noch das Märchen verbreitet wird, dass die E-Autos als Speicher für den elektrischen Strom dienen könnten. Das ist doch total unmöglich, denn in den Abendstunden wird doch gar kein grüner Strom erzeugt.“

Millionen Autos stehen tagsüber auf den Firmenparkplätzen von tausenden Betrieben bzw. vor Behörden. Hier könnte in Zukunft der größte Batteriespeicher in Form von Millionen von E-Autos stehen, der den ganzen überschüssigen Ökostrom aufnehmen kann.

Hätte die Mineralöl-Lobby in den 1990er-Jahren das E-Auto nicht verhindert, dann würde dieser Batteriespeicher schon heute zur Verfügung stehen.

Es ist die Mineralöl-Lobby und deren Anhänger, die heute bei der E-Mobilität gerade das beklagen, was die Mineralöl-Lobby jahrzehntelang verhindert hat – mal darüber nachdenken.

Dem schlauen Daniel W., der auf meinen Hinweis geantwortet hat, möchte ich auf einen logischen Fehler hinweisen: Wenn die Stromgewinnung in Deutschland durch grünen Strom allein bewerkstelligt werden soll, dann muss tagsüber der Strom für die Industrie und zum Beispiel Computer sowie den Strom für die wärmepumpen verwendet werden. Denn eine Grundversorgung muss gewährleistet sein in einem Industriestaat.
Es fehlt also die elektrische Kapazität für ihren Vorschlag, dass die Eautos dann auf Firmenparkplätzen aufgeladen werden
Für die Aufladung eines Autos benötigt man zusätzliche Leitungen in denen der Strom transportiert wird. Die elektrische Kapazität muss übrigens so groß sein, dass für eine Ladesäule die Stromkapazität eines EFH benötigt wird.
Bei z.B. tausend Parkplätzen wären das eine zusätzliche Forderung von Zuleitungen für tausend EFH. Das kostet Geld, viel Geld. Und diese zusätzlichen Leitungen und Transformatoren müssten auch erst geschaffen werden
Sie sollten erkären woher denn der überschüssige Ökostrom kommen soll.

„Die Maßnahmen „waren notwendig, um kritischen Netzsituationen entgegenzuwirken“, heißt es im jüngsten Bericht der Bonner Aufsichtsbehörde. Zugleich mussten in großer Zahl Ökostromanlagen und erstmals auch Offshore-Windparks abgeschaltet werden, weil die Leitungen den Grünstrom nicht mehr abtransportieren konnten.“ (Quelle: welt.de)

Das war schon 2017 so, dass „Ökostromanlagen“, hier ist wohl Solarstrom gemeint, der also tagsüber angefallen ist, nicht verwendet werden konnte. Unklar ist dabei allerdings, wann der angefallen ist – Montag bis Freitag oder am Wochenende?

Falls der Strom vor allem am Wochenende anfällt, dann wäre eine Wallbox in der Garage sinnvoll, die auf „smarte Art“ den überschüssigen Strom nur dann lädt, wenn er anfällt.

Vieles ist möglich, wenn man nachdenkt – und es auch umsetzt.

Das Problem ist die Trägheit der Leute („das haben wir schon immer so gemacht, warum ändern?“), deshalb ist hier die Politik so wichtig – genauso wie bei der Einführung der Sicherheitsgurte, was gab es da alles für Argumente dagegen, aber ein Bußgeld hat damals geholfen und wer will heute noch den großen Nutzen leugnen?

Ich finde, es wäre der Diskussion viel geholfen, wenn die Analysen etwas realistischer wären.

Was soll z.B. Gefasel wie ‚wie soll Deutschland alleine durch Ökostrom versorgt werden?‘, wenn unglaublich geschickte Verhandler der Regierung dafür sorgen, dass wir Kohlestrom noch mindestens bis 2038 ertragen müssen?

Es gibt viele verschiedene Ideen, wie eine Stromversorgung mit viel Ökostrom und einigen Gaskraftwerken aussehen kann.
Es gibt sogar Berechnungen, das solche Konzepte billiger als die hochsubventionierte Kohle sind.
Und mit der Zeit kann das Gas für die Gaskraftwerke auch Wasserstoff oder sythetisches Methan, hergestellt aus Ökostrom, sein.

Mit dem in Asien seit 15 praktiziertem Chademo ist bidirektionales Laden möglich, in Germany und Europa dank Abschottung mit dem „eigenen“ Mennekes Typ2 Stecker leider auf Jahrzehnte nicht. Unsere CSU Verkehrsminister und der Autolobby gebührt dieser „Verdienst“, dass es erst wieder jahrzehnte Gerangel mit den dann wieder neuen Stecker, dem erst zu findendem einheitlichen Standard, der Technik und einer extrem teuren Umrüstung nötig wird bis es bei uns funzt. Ein unsägliches Trauerspiel, das könnte selbst Trump nicht toppen. Die Verantwortlichen werden leider weiter teuer bezahlt und das Volk zahlt später die Zeche für so ein Missmanagement. Ich könnte derzeit nur meinen eigenen PV Strom in die Autobatterie speisen, umgehrt wieder ins Haus geht mit Typ2 nicht. So wird das in Zukunft leider nix mit der Energiewende und CO2 Reduzierung. Alle nächsten Generationen müssen das dann sehr teuer „ausbaden“. Sorry wenn ich mich hier über unser Politikerversagen in wichtigen Zukunftsfragen so sehr aufrege…..

Ob es mit der E-Mobiität bei VW und in Deutschland etwas wird, das dürfte weniger an Herrn Diess liegen, sondern vermutlich an der Mineralöl-Lobby sowie an Blackrock und ihrem Handlager Herrn Merz, falls dieser Kanzlerkanditat und nach der Wahl auch Kanzler wird.

Wenn die Strippenzieher der Mineralöl-Lobby im Hintergrund an die Macht kommen, dann erleben wir einen deutschen „Trump“ und verlieren viele Jahren bei der E-Mobiität – möglicherweise dauert es dann wirklich bis 2035 oder 2050 bis die Verbrenner schwinden.

Na ja, einer Blackrock ist immerhin auch einer größten Investoren bei Tesla… Auch ein Merz weiß sicherlich genau, „was Sache ist“. Der hat ein großes Problem mit der Partei und die mit ihm. Das ist das eigentliche Desaster der CDU. In der Parteibasis wollen den etliche; aber ihm fehlt (noch) die Beliebtheit in den Umfragewerten. Ich pers. hoffe letzeres bleibt auch so. 😉

Die Motivation bei VW ist offensichtlich einzig und alleine durch die CO2 vorgaben motiviert. Ansonsten würde VW weiterhin Innovation und Fortschritt verhindern. Mit dieser Einstellung und dem dreigleisigen Vorgehen (Verbrenner, Hybrid, Elektro) kann man nicht vorne mithalten. Entwicklung, know how, Unterhalt müssen 3fach finanziert werden. VW hat sich selber an den Abgrund manövriert, steht aber noch besser da als andere Deutsche Innivationsverhinderer.

Mit den homäopatischen Absatzzahlen kann bis auf Tesla derzeit kein Hersteller kostendeckend E-Fahrzeuge herstellen. Auch die nächsten Jahre werden Verluste des E-Fahrzeugbaus permanent mit daraus resultierenden CO2-Strafmilderung gegengerechnet und entsprechend skaliert. Freiwillig schreibt doch kein Hersteller Verluste, sondern versucht diese zu minimieren.

Ein Unternehmen – VW – das seit Anfang 2000 exponiert in der PKW WASSERSTOFF TECHNOLOGIE tätig war und zu “traumhaften“ Ergebnissen kam, dann den weltweit größten Betrug in der Dieseltechnik an UMWELT UND DEN MENSCHEN vollbrachte hat nun das “alternativlose“ E-Auto“ entdeckt.
Wie einfältig – oder bewußt – gaukelt man den Menschen dies vor. Herr Diess kennt mit Sicherheit die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse zu seinen E-AUTOS.
Prognose für 2030: DEUTSCHLAND wird keine Autoindustrie mehr haben, das BIP schrumpft merklich, die Arbeitslosigkeit steigt drastisch, die Verschuldung geht in die BILLIONEN und eine Geldentwertung folgt.
Anm.: Wir “Alten“ kennen noch die “Zwangsanleihen“ der Nachkriegszeit.
Übrigens Autos werden dann aus CHINA kommen, mal den 15 Jahresplan dieses Landes studieren!

Das ist aber ein böses Durcheinander meist kontraproduktiven Meinungen die ganz und gar nicht dem Verlauf der letzten 10 Jahre entspricht. Reine E s und Hybrids sind im Aufwind.Von China kamen bis jetzt nur wenige komplette E Autos mit denen man Erfahurngen hätte sammeln können. Zu wenig Strom, Wärmepumpen seien nichts, Herbert Diess sei neben den Schuhen etc. Erzählt doch das dem Weihnachtsmann. Dass die heimische Autoindustrie jetzt schleunigst möglichst alles vor Ort selber machen muss liegt in der Pipline.

Nichts gegen das Ziel des Wechsels von Autos mit Verbrennermotoren zu Elektromotoren. Doch nicht die E-Autoexperten werden das entscheiden, sondern der Autokäufer. Bei dessen Kaufentscheidung spielen Armortisation und günstigere Betriebskosten nur eine nachgeordnete Rolle, von Umwelt Argumenten ganz zu schweigen. Wie oft und unter welchen Umständen er beispielsweise tanken muss, hat für ihn eine wesentlich größere Bedeutung, d.h.besonders bei gelegentlich größeren Strecken möchte er bis zum Ziel möglichst garnicht tanken. Das aber setzt Batterien voraus, deren Energiedichte und Preis pro kWh diese Anforderungen derzeit nicht erfüllen, insbesondere, wenn man noch den höheren Zeitaufwand des Tankens und des geringeren Tankstellennetzes berücksichtigt (dies könnte allerdings durch eine höhere Reichweite von z.B.1000 km ausgeglichen werden.).
Es ist also keine Neuigkeit zu behaupten, dass die Lösung des Hauptproblems bei der generellen Umstellung auf E-Autos im Wesentlichen von der Entwicklung der Batterien und deren Kosten abhängt. Der derzeitige und absehbare Entwicklungsstand wird dem genannten Ziel jedoch noch nicht gerecht.

Die Batterie das große Problem bei E-Autos?

1) Reichweite – viele Autofahrer fahren nur Kurzstrecke, könnten mit 250km 1 Woche auskommen.
2) Aufladen – viele Autos stehen 5 Tage in der Woche jeweils 8 Stunden vor Fabriken oder Ämtern.
3) Kaufpreis – Verbrenner und E-Auto mit 40 kWh-Batterie in etwa gleicher Herstellungspreis.*

Viele Autofahreren würden die heutigen E-Autos, auch die Kleinen, vollkommen reichen, wenn man ihnen nicht dauernd die Reichweitenangst einreden würde. Das Laden an der Arbeitsstelle wäre günstig und einfach. Und selbst beim Preis würde sich kein Unterschied zum Verbrenner ergeben.

*Prof. Dr. Stefan Bratzel schätzte vor Jahren ausgehend vom Nettopreis eines Durchschnitt-VWs die Kosten für den Motor eines Verbrennern auf 15% und für das Getriebe auf bis zu 10% der Herstellungskosten eines Autos – das wären bei 23% (15%+8%) ca. 4.000 Euro für die Batterie.
„Laut Prognose der internationalen Management­beratung Horváth & Partners liegt der Preis für Lithium-Ionen-Akkus 2020 bei durchschnittlich 84 Euro pro kWh. Bis 2022 soll er auf 75 Euro pro kWh sinken. Zum Vergleich: 2018 lagen die Batterie­kosten bei etwa 150 Euro pro kWh.“ (Quelle: allianz.de)

Daniel vollkommen richtig, der Dietrich sucht nur Ausreden gegen die E Mobilität. Seine Gegenargumente können wir alle widerlegen. Dann kauf doch wieder einen Stinker, deine Nachbarn werden dich auslachen wenn du auf dem dann hocken bleibst.

Ihre Argumente sind rational korrekt. Aber leider kaufen die Kunden ihr Auto nur begrenzt rational.Betrachten Sie nur mal die Zunahme der SUV Fahrzeuge.Und was die Reichweite betrifft: Es gibt für den Autokäufer keine Reichweitenangst sondern einen Reichweitenbedarf und der liegt nicht bei 250 oder 300 km pro Tankvorgang. Auch darf bei den alternativen Tankenstellen (gegenüber den allgemeinen Tankstellen) nicht übersehen werden dass mehr als 50 % der Pkw-Halter ihr Auto nicht in Garagen sondern an der Straße parken.
Und wenn ich bei dem Thema der generellen Ablösung des Autos mit Verbrennungsmotor durch das E-Auto auf aus meiner Sicht Unzulänglichkeiten der Batterien hinweise, muss ich doch nicht gleich gegen die Umstellung auf E-Autos sein. Und so zu tun als ob beispielsweise der aufwendigere Tankvorgang bei der Kaufentscheidung des Kunden für ein E-Auto keine Rolle spielt ist für mich wirklichkeitsfremd.Vor diesem Hintergrund war mein Vorschlag bzw. das Ziel die Reichweite auf 1000 km zu vergrößern, was eben mit den heutigen Batterien bzw. den sich ergebenden Preis und Gewicht (Energiedichte) noch nicht realisieren läßt.

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