BYD schockt die internationale Konkurrenz nicht nur mit seinen wirtschaftlichen Steigerungsraten im mittleren zweistelligen Bereich, sondern insbesondere der neuen Elektroplattform, die das Nachladen von E-Autos so schnell wie Tanken werden lässt. Was können die Plattformen von Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen oder Stellantis dem entgegensetzen?
Die europäische Autoindustrie taumelt – und das begann weit vor den jüngsten Zollandrohungen von US-Präsident Donald Trump, die Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten 25 Prozent teurer machen. Technologisch gesehen kommt der härteste Gegenwind derzeit aus China, denn hier ist die Schlagzahl bei Elektromotoren, Batterie- und Ladetechnik deutlich größer als anderswo. Was ein Auto kann und wieviel der Hersteller mit ihm verdienen kann, wird längst durch die Plattform entschieden. Ist das Skateboard flexibel für mehrere Antriebsarten einzusetzen und ist die Größe bei Radstand, Spurweite oder Aufbau variabel anzupassen?
Mercedes führt mit seiner neuen Einstiegsfamilie rund um den CLA die MMA-Elektroplattform ein, die erstmals vernetzte Fahrerassistenzsysteme, 800-Volt-Bordnetz und sogar Verbrennertriebwerke ermöglicht. Die Ladeleistung der neuen Mercedes-Modelle von mehr als 320 kW hilft, die Stromtank-Pausen mit den zukünftigen vier Modellen auf der MMA-Plattform möglichst kurz zu halten. In zehn Minuten soll so Energie für mehr als 300 km in die Akkus fließen, die von Mercedes selbst entwickelt worden und sich durch eine besonders flache Bauweise auszeichnen. Die größeren Akkus haben eine Siliziumoxid-Anode, die anderen sind mit einer Lithium-Eisen-Phosphat-Kathode bestückt. Vorteil: Hardcase-Zellen sind in vier großen Modulen zusammengefasst und daher reparaturfähig.
BMW setzt demnächst alles auf die E-Autos der sogenannten Neuen Klasse. Das erste Modell wird Ende des Jahres der neue iX3 sein, im kommenden Jahr die Limousine i3 folgen. Nicht nur bei Batterie und Motoren, sondern gerade auch bei Steuergeräten und Software wird ab diesen beiden Modellen kaum noch etwas so sein wie bisher. Mit der neuen Plattform wechseln die Münchner auf selbstentwickelte zylindrische Zellen. Zwei Varianten stehen zur Wahl: eine mit 95 Millimetern und eine mit 120 Millimetern Höhe. Der Durchmesser bleibt mit 46 Millimetern gleich. Das Pack-to-open-Body-Konzept sorgt für eine niedrige Bauhöhe und eine Verringerung von Gewicht und Kosten. Vernetzt sind die Plattformmodule durch vier Hochleistungsrechner, die Funktionen wie Infotainment, automatisiertes Fahren, Betrieb oder Fahrdynamik miteinander vernetzen. Diese Superhirne bringen gegenüber der aktuellen Fahrzeuggeneration mehr als die 20-fache Rechenleistung.
Große Schritte bei seinen Plattformen vergeblich sucht man bei VW, der Kernmarke im gewaltigen Volkswagen-Konsortium. VW konzentriert sich aktuell auf das Kleinwagen-Doppel ID.1 und ID.2, das rein elektrisch an alte Wolfsburger Erfolge anknüpfen soll. Auch wenn es beim Design in die richtige Richtung geht, selbst Vorzeigemodelle wie ID.7 oder ID Buzz sind mit 400-Volt-Technik unterwegs und laden mit maximal 200 Kilowatt. Viele Volkswagen-Modelle riegeln auf der linken Autobahnspur bei Tempo 160 ab und der modulare Elektrobaukasten ermöglicht mit seinen derzeit maximal 250 kW / 340 PS selbst für vermeintliche Sportversionen nur 210 km/h Maximaltempo.
BYD hängt alle ab
Ganz anders sieht es bei BYD aus, insbesondere in China der größte Volkswagen-Konkurrent. BYD bietet auf seiner neuen Elektroplattform eine gigantische Ladeleistung von bis zu 1000 Kilowatt an. Die neuen Hypercharger mit speziell flüssigkeitsgekühlten Kabeln schaffen sogar bis zu 1360 Kilowatt. Die sogenannte Super-E-Plattform lässt den Energieriegel in einer neuen Abstimmung von Elektromotoren, Steuergeräten und Akkupaket pro Sekunde um zwei Kilometer erstarken. In fünf Minuten sind somit 400 zusätzliche Kilometer drin – das ist Verbrennerniveau an der Tankstelle.
In einem ersten Schritt ist die Plattform am Heck mit einem einzelnen Elektroantrieb (bis zu 30.000 U/min) unterwegs, der gewaltige 580 kW / 789 PS stark ist. Modelle wie der Han L oder ein Tang L sind damit auf Wunsch bis zu 300 km/h schnell. „Diese neue Technologie wird dazu beitragen, den größten verbleibenden Kritikpunkt der Nutzer von Elektroautos zu beseitigen“, sagt Wang Chuanfu, Vorstandsvorsitzender der BYD Group, „unser Ziel ist es, das Laden von E-Autos so schnell wie das Tanken eines Verbrenners zu machen.“ Zudem verfügt das BYD-Paket über eine sogenannte Flash Charging Battery, die über einen besonders schnellen Ionenkanal von der Anode zur Kathode verfügt.
Auch Stellantis hat als Konzernmutter von Marken wie Peugeot, Citroen oder Opel gerade keine technologische Antwort auf BYD. Die neue STLA-Plattform liefert gerade einmal 160 Kilowatt an einem Hypercharger, der bei diesem Tempo an sich gar keiner ist. Immerhin ist die Plattform so flexibel, dass sie mit dem 1500er Ram Charger auch einem Fullsize-Pick-Up eine wohlige Heimat bieten soll. Der ist nicht rein elektrisch, sondern der Elektroantrieb ist mit einem Drei-Liter-Sechszylinder gekoppelt. Für Modelle auf dem europäischen Markt wie E-3008 und E-5008 produziert beispielsweise Peugeot seine Batteriepakete in Sochaux mit Modulen aus der Gigafactory in Billy Berclau/Douvrin. Die STLA-Medium-Plattform ermöglicht eine um 15 Millimeter dickere Batterie, ohne dass das Platzangebot im Innenraum leidet.
Deutsche Premiumhersteller wollen aufholen
Etwas besser sieht es bei der deutschen Premiumkonkurrenz aus. Porsche und Audi sind bereits seit Jahren mit einem 800-Volt-Bordnetz unterwegs. Konnten Modelle wie Audi E-Tron GT oder Porsche Taycan anfangs bereits mit 270 Kilowatt laden, so sind nunmehr bis zu 320 Kilowatt drin und die Realreichweiten verärgern die Kunden nicht mehr, wie sie es in der ersten Generation getan haben. Nachdem Volvo, Mercedes und BMW bei ihren Elektromodellen bisher beim Ladetempo ebenfalls patzten und selbst Luxusmodelle wie BMW i7, Mercedes EQS oder Volvo EX90 bei rund 200 Kilowatt einschliefen, kommt mit den neuen Modellgenerationen ein großer Schritt nach vorn.
Der Mercedes CLA als erstes Modell auf der MMA-Plattform mit 800-Volt-Netz und 320 Kilowatt Maximalladung soll Tesla ebenso wehtun wie BMW, die mit dem Doppelpack aus i3 / iX3 als erste Modelle der Neuen Klasse endlich ebenfalls 800 Volt und eine neue, deutlich verschlankte Architektur aus Zentralrechnern bieten. Mindestens ebenso wichtig: Die Modelle der Neuen Klasse sollen 20 Prozent effizienter sein, 30 Prozent schneller laden und das elektrische Antriebssystem nur rund die Hälfte der bisherigen kosten. Möglich gemacht durch die neue Plattform.
Volvo steigt mit der neuen Elektrolimousine ES90 ab Ende des Jahres ebenfalls auf 800-Volt-Technik um. Schmerzhaft für die Kunden des aktuellen Topmodells EX90, der bis zur Modellpflege mit 400-Volt-Plattform noch hinterherfährt. „Auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung ist unsere 800-Volt-Technik ein weiteres wichtiges Upgrade für unsere Kunden“, sagt Anders Bell, Chief Engineering Officer bei Volvo, „sie macht unsere Elektroautos noch effizienter, hilft beim schnelleren Laden und sorgt dafür, dass man mit einer einzigen Ladung weiter kommt.“ Mit dem größeren 106-kWh-Batteriepaket schafft der Volvo ES90 AWD 700 Kilometer Normreichweite und dank 350-kW-Ladetempo erstarkt das Batteriepaket im Unterboden von 10 bis 80 Prozent in 20 Minuten.
