Wie streng Europas CO2-Vorgaben für Neuwagen nach 2030 ausfallen, wird derzeit in Brüssel verhandelt. Im Europaparlament wurde die Abstimmung über den Entwurf des Berichterstatters Massimiliano Salini (EVP) im zuständigen Ausschuss Anfang Oktober um rund zwei Wochen verschoben, während die Mitgliedstaaten noch um eine gemeinsame Linie ringen. In diese Phase fiel ein Corporate Briefing, zu dem Toyota Motor Europe Journalist:innen, darunter Elektroauto-News Herausgeber Sebastian Henßler, in seine Europazentrale eingeladen hatte. Unter dem Leitgedanken “Stronger Together” warb der japanische Automobilhersteller für Regeln, die sich stärker an der tatsächlichen Nachfrage orientieren, für die Einbindung von Partnerländern und für einen festen Platz von Hybriden, Wasserstoff und erneuerbaren Kraftstoffen im Regelwerk.
Bei genauerem Hinsehen offenbart sich allerdings eine Spannung. Technisch richtet Toyota seine nächste Plattformgeneration konsequent am Elektroauto aus, und auch das Management erwartet nach eigener Aussage mehr batterieelektrische Modelle im Absatz. Politisch fordert der Konzern dagegen Vorgaben, die in ähnlicher Form den Hochlauf des Elektroautos deutlich bremsen würden, wie Berechnungen der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) nahelegen. Von einer Aufweichung der Klimaziele will Toyota dennoch nicht sprechen.
Dabei argumentiert der Hersteller aus einer Position wirtschaftlicher Stärke. 2025 setzten Toyota und Lexus im europäischen Vertriebsgebiet rund 1,23 Millionen Autos ab, ein Rekord bei einem Marktanteil von 7,2 Prozent. Bei den elektrifizierten Modellen, worunter Toyota vor allem Vollhybride versteht, sei der Anteil laut Till Conrad, Executive Vice President Sales, im Jahresvergleich von 77 auf bislang 87 Prozent gestiegen.
Trotz dieser Zahlen nutzte Conrad die Bühne vor allem für eine Warnung. Der Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen in der EU lag 2025 bei 17,4 Prozent, obwohl laut Conrad 22 bis 25 Prozent als Zielmarke gegolten hätten. Für 2030 werde ein Anteil von rund 45 Prozent erwartet, während die geltenden Regeln mehr als 55 Prozent verlangten. Ändere sich nichts, drohten der Branche allein bei Pkw im Jahr 2030 Strafzahlungen von mehr als 20 Milliarden Euro. “Ich halte es nicht für unangemessen zu sagen, dass sich Europas Autoindustrie in einer Krise befindet”, so Conrad, der darauf verwies, dass in der Branche inzwischen rund 3000 Arbeitsplätze pro Monat verloren gingen.
Keine Aufweichung, sagt Toyota, doch die eigenen Zahlen erzählen eine andere Geschichte
Ein Teil dieser Zahlen hält einer unabhängigen Prüfung stand. So beziffert auch T&E den Anteil an Elektroautos, den das geltende Recht 2030 erfordert, auf rund 57 Prozent. Strafsumme und Jobverluste sind dagegen Industrieangaben, für die sich keine unabhängige Quelle findet. Zudem zeichnet die Umweltorganisation für den laufenden Zeitraum ein anderes Bild, denn zur Halbzeit der Dreijahresmittelung von 2025 bis 2027 hätten die Hersteller bereits drei Viertel ihrer Lücke geschlossen. In den ersten acht Monaten 2026 erreichten Elektroautos in der EU 21,7 Prozent und damit beinahe jenen Korridor, den Conrad für das vergangene Jahr als verfehlt beschreibt.
Welche Konsequenzen Toyota aus der Lage zieht, legte Chief Corporate Officer Matt Harrison dar. Bei Pkw soll die CO2-Minderung 2035 nicht 100, sondern 90 Prozent betragen, ergänzt um eine Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe und emissionsarmen Stahls. Transporter sollen 2030 lediglich 35 Prozent weniger ausstoßen als 2021 und 2035 dann 80 Prozent weniger. Dazu kommen ein fünfjähriges Erfüllungsfenster von 2028 bis 2032 und Super-Credits, also eine Mehrfachanrechnung, für alle emissionsfreien Autos. Außerdem soll der Utility Factor, der festlegt, welchen Anteil ihrer Strecke Plug-in-Hybride rechnerisch elektrisch fahren, auf dem Stand der Norm Euro 6e-bis eingefroren werden.
Wie weit diese Forderungen gehen, zeigt erst der Vergleich. Nach geltendem Recht müssen die Flottenwerte bis 2030 bei Pkw um 55 und bei Transportern um 50 Prozent sinken, ab 2035 jeweils um 100 Prozent. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 bereits Erleichterungen vorgeschlagen: 90 statt 100 Prozent für 2035, ergänzt um Gutschriften für Stahl sowie E- und Biokraftstoffe, minus 40 statt minus 50 Prozent für Transporter im Jahr 2030 und eine Dreijahresmittelung für 2030 bis 2032. Toyota will die Vorgaben bei Transportern und bei der Mittelung noch stärker lockern als die Kommission und liegt damit nah am Entwurf von Salini, der laut T&E ähnliche Lockerungen sowie eine breite Ausnahme für Autos mit erneuerbaren Kraftstoffen vorsieht.
Die Frage, ob die Industrie damit die Ziele aufweichen wolle, wies man aus dem Government-Affairs-Team des Herstellers zurück: “Es ist keine Aufweichung des Ziels. Aus Sicht der Industrie geht es darum, das Ziel überhaupt erreichen zu können.” Nominal unverändert bliebe allerdings nur das Pkw-Ziel für 2030, und auch dort würden längere Mittelungszeiträume, Gutschriften und ein eingefrorener Utility Factor den Druck verringern, tatsächlich mehr Elektroautos zu verkaufen. Wie groß dieser Effekt sein kann, zeigt eine Berechnung von T&E zum Salini-Entwurf: Mit ihm läge der Elektroauto-Anteil 2030 bei 22 Prozent, mit dem Kommissionsvorschlag bei rund 47 Prozent.
Harrison selbst ordnete die Haltung des Konzerns grundsätzlicher ein. “Intern haben wir den Leitsatz: CO2 ist der Feind”, sagte er, letztlich entschieden aber nicht die Regulierer, “auch wenn sie das manchmal glauben”, sondern die Kund:innen über das Tempo des Wandels. Dass bis 2035 jedes Segment in allen EU-Staaten vollständig elektrifiziert werden könne, hält er angesichts von Batteriekosten, Stromnetzen und großen regionalen Unterschieden für ausgeschlossen. Auf die Frage aus dem Publikum, ob das “Verbrenner-Aus” 2035 falle, hieß es von Toyota-Seite, das hänge vom Markt ab, und Harrison quittierte die Frage mit einem zustimmenden Nicken.
Neue Hybrid-Generation für eine Plattform, die eigentlich dem Elektroauto gehört
Umso aufschlussreicher ist, wie Toyota seine Technik für die kommenden Jahre ausrichtet. Im Mittelpunkt stand dabei die nächste Hybrid-Generation, bestehend aus neuen Benzinmotoren, einem überarbeiteten Hybridsystem und deutlich kompakterer Leistungselektronik. Entwickelt wird sie für eine Architektur, die Toyota intern als Multi-Pathway-Plattform bezeichnet und die nach dem Prinzip “Battery Electric First” zuerst auf das Elektroauto hin optimiert wird. “Wir wollen keine Kompromisse eingehen, wenn es um das batterieelektrische Auto geht”, so Thibault Paquet vom europäischen Technikzentrum des Herstellers. Weil Elektroautos für eine gute Aerodynamik flach bauen, muss der Hybridantrieb so weit schrumpfen, dass er in dieselbe Architektur passt, wobei das Segment des Corolla den Auftakt machen soll.
Zum Elektroauto selbst blieb es vor Ort allerdings bei diesem Grundsatz. Angaben zu Batterie, Reichweite, Kosten oder Zeitplan der batterieelektrischen Varianten machte Toyota nicht, und ob etwa ein künftiger Prius auch rein elektrisch kommt, sei noch offen. Vorgestellt wurde ausschließlich der Hybridantrieb mit seinen neuen Vierzylindern, einem 1,5-Liter als Sauger und Turbo sowie einem 2,0-Liter-Turbo. Der Wechsel vom Drei- zum Vierzylinder senke die Bauhöhe und verbessere das Geräuschverhalten, was gerade im Hybrid zähle: “In einer elektrifizierten Plattform will man den Motor nicht hören”, erklärte Timothy D’Herde, der die Antriebsentwicklung leitet.
Gänzlich neu ist diese Motorenfamilie nicht. Toyota hat sie bereits im Mai 2024 in Japan gemeinsam mit Subaru und Mazda vorgestellt und damals für den 1,5-Liter-Sauger in Limousinen eine um rund 12 Prozent bessere Kraftstoffeffizienz in Aussicht gestellt. Für die neue Hybrid-Generation nennt der Hersteller inzwischen mehr als 15 Prozent gegenüber aktuellen Modellen, erreicht unter anderem durch weniger Reibung, ein besseres Thermomanagement und geringere elektrische Verluste. Neben Voll- und Plug-in-Hybriden sei der Antrieb auch für einen Range Extender ausgelegt, der in Europa nach Einschätzung eines Toyota-Ingenieurs jedoch keine Rolle spielen werde, weil der Markt dafür zu reif sei. Darüber hinaus will Toyota Motoren und Hybridtechnik verstärkt an andere Automobilhersteller verkaufen.
Seine Hybrid-Offensive begründet der Hersteller mit der Nachfrage. In diesem Jahr seien 47 Prozent der Neuwagen in der EU Hybride gewesen, wie Chief Technology Officer Shinichi Yasui zu verstehen gab: “Das ist die Stimme der Kundschaft.” Die Zahl stammt von der ACEA, umfasst aber deutlich mehr als jene Vollhybride, auf die Toyota setzt. Zwischen Januar und August entfielen 36,6 Prozent auf Voll- und Mildhybride, wobei Letztere nicht rein elektrisch fahren können, sowie weitere 10 Prozent auf Plug-in-Hybride, während der Verband einen reinen Vollhybrid-Anteil nicht ausweist.
Wie Toyota die eigene Entwicklung tatsächlich einschätzt, deutete Harrison in der Fragerunde zur Politik und Regulatorik an. Anlass war die Obergrenze von 350.000 Hybriden und Plug-in-Hybriden pro Jahr, die die EU Anfang Oktober mit China vereinbart hat, nachdem chinesische Hersteller nach den Zöllen auf ihre Elektroautos verstärkt auf diese Antriebe ausgewichen waren. Weil sie als Schutzmaßnahme nach den Regeln der Welthandelsorganisation formal für alle Herkunftsländer gilt, könnte sie auch Toyotas Hybride aus Japan treffen. Solange die Quote nur weiteres Wachstum begrenze, sehe er wenig Anlass zur Sorge, sagte Harrison, denn Toyota beobachte einen wachsenden Anteil von Elektroautos und erwarte nicht, künftig deutlich mehr Hybride zu importieren. Da viele Toyota-Hybride für Europa ohnehin in europäischen Werken entstehen, lässt das zwar nicht zwangsläufig auf einen sinkenden Hybridanteil schließen, zeigt aber, dass der Hersteller selbst mit mehr Elektroautos plant, während er politisch für längere Übergangsfristen wirbt.
Biosprit als Brücke für den Verbrenner? Die Rechnung hat mehr als eine Unbekannte
Ein zweiter Baustein der Strategie sind erneuerbare Kraftstoffe, für die auch die neuen Hybridmotoren ausgelegt sind. Ihr Vorteil liegt laut Yasui darin, dass sie nicht nur bei Neuwagen, sondern auch bei den geschätzt 300 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor auf Europas Straßen Emissionen senken könnten, und zwar über die bestehenden Tankstellen, ohne neue Netzanschlüsse oder Ladeinfrastruktur. In der CO2-Regulierung für Neuwagen zählt bislang allerdings nur, was aus dem Auspuff kommt. Toyota wirbt deshalb für eine eigene Kategorie namens VEEF (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels): Autos, die nachweislich ausschließlich zertifizierte erneuerbare Kraftstoffe tanken, sollen als emissionsfrei gelten und damit Elektro- und Brennstoffzellenautos gleichgestellt werden.
Dass dies in der Praxis funktioniert, soll ein Pilotprojekt mit BMW, Bosch und Repsol in Spanien belegen. Seit Juli fahren dort rund 20 Serienautos von Toyota und BMW ohne technische Änderungen mit Repsols Benzin Nexa 95, das aus zertifizierten erneuerbaren Abfall- und Biomasserohstoffen hergestellt wird. Entscheidend für die VEEF-Idee ist ein digitales System von Bosch, das jede einzelne Betankung erfasst und so nachweisen soll, dass tatsächlich nur der zulässige Kraftstoff im Tank landet. Nach vorläufigen Herstellerangaben wurden bislang 173 Tankvorgänge mit 5721 Litern lückenlos nachverfolgt, und die CO2-Emissionen lagen von der Kraftstoffherstellung bis zum Fahrbetrieb um mehr als 70 Prozent unter denen von konventionellem Benzin. Erhältlich ist Nexa 95 bislang an rund 30 Tankstellen, nach Angaben von Toyota kostet es etwa zehn Cent mehr je Liter als E10.
Aus solchen Werten leitet Toyota ab, dass ein Hybrid mit erneuerbarem Kraftstoff beim CO2-Ausstoß mit einem Elektroauto vergleichbar sei, wobei die Belastbarkeit dieses Vergleichs stark von der Methode abhängt. Gerechnet wird nach dem Well-to-Wheel-Ansatz, also von der Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms bis zum Fahrbetrieb, während die Herstellung von Fahrzeug und Batterie außen vor bleibt. Wie Toyota einräumt, hängt das Ergebnis zudem stark davon ab, wo der Ladestrom für das Elektroauto erzeugt wird. Pascal Ruch, Vice President Corporate and Governmental Affairs, bezeichnete eine vollständige Lebenszyklusanalyse zwar als korrektere Methode, für die Regulierung sei sie derzeit aber zu komplex. Auch die Einsparwerte sind einzuordnen, denn Ruch nannte 70 Prozent als regulatorische Mindestvorgabe, während die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU für Biokraftstoffe aus neuen Anlagen nur 65 Prozent verlangt und die 70-Prozent-Schwelle für strombasierte Kraftstoffe gilt.
Ebenso offen ist die Frage nach der verfügbaren Menge. Yasui verwies auf “unabhängige Studien”, nach denen Abfall- und Reststoffbiomasse in Europa bis mindestens 2040 genug Kraftstoff für den Straßenverkehr liefern könne, ohne diese konkret zu nennen. Eine häufig zitierte Untersuchung zu diesem Potenzial, 2021 von Imperial College Consultants erstellt, entstand im Auftrag von Concawe, der Forschungsorganisation der europäischen Raffinerieindustrie. T&E kommt hingegen zu dem Schluss, dass nachhaltige Biokraftstoffe nicht einmal für Luft- und Schifffahrt ausreichen, während Toyota argumentiert, dass bei der Herstellung von Flugkraftstoff ohnehin Benzin und Diesel als Nebenprodukte anfielen, die einen Absatzmarkt im Straßenverkehr bräuchten. Auf Nachfrage räumte Dorothée Lahaussois, Senior Manager Technical Strategy and Planning, zudem ein, dass ein großer Teil der Rohstoffe für Biokraftstoffe heute als Altspeiseöl aus China komme, einem Markt, der mit Betrugsfällen zu kämpfen habe.
Über die Chancen erneuerbarer Kraftstoffe entscheidet am Ende auch der Preis an der Zapfsäule. Weil dieser zu rund 60 Prozent aus Steuern bestehe, sieht Toyota hier den größten Hebel und fordert neben Technologie- auch Steuerneutralität. Würden erneuerbare Kraftstoffe so besteuert wie Ladestrom, wären sie nach Ruchs Worten “extrem wettbewerbsfähig”, ob sich die Staaten das mit Blick auf ihre Steuereinnahmen leisten könnten, sei allerdings eine andere Frage. Als Beispiel nannte Lahaussois Frankreich, wo der Ethanolanteil im Kraftstoff E85 von der CO2-Steuer befreit ist. Die 60 Prozent sind allerdings eine Zuspitzung, denn laut ADAC lag der Steueranteil bei Benzin in Deutschland im Juli bei rund 57 Prozent und ist durch die bis Jahresende abgesenkte Energiesteuer inzwischen auf rund 47 Prozent gesunken.
Wasserstoff braucht große Lkw-Flotten, viel Strom und noch mehr Geduld
Auch beim Wasserstoff argumentiert Toyota mit den Grenzen der Batterie, diesmal im Schwerlastverkehr. Lkw und Busse verursachen laut EU-Rat mehr als ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs in der EU. Um zu zeigen, wie schwer sich dieser Bereich elektrifizieren lässt, spielte Conrad im Plenum ein Video von Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström ein, nach deren Rechnung die rund sechs Millionen Lkw in Europa batterieelektrisch etwa 500 Terawattstunden Strom benötigten, so viel, wie Deutschland in einem Jahr verbraucht. Europa brauche daher mehr als eine Lösung, folgerte Conrad, und Wasserstoff werde vor allem bei schweren Lasten und langen Strecken eine wichtige Rolle spielen.
Als Begründung für Wasserstoff taugt dieses Netzargument allerdings nur bedingt, denn laut einer Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) aus dem Jahr 2022 benötigt ein batterieelektrischer Sattelzug im Fernverkehr nur etwa die Hälfte der Energie eines Brennstoffzellen-Lkw. Wird der Wasserstoff per Elektrolyse aus Strom hergestellt, kommen die Verluste bei Erzeugung, Verdichtung und Transport noch hinzu, sodass eine Wasserstoffflotte mehr Strom bräuchte als eine batterieelektrische.
Woher dieser zusätzliche Strom kommen soll, wollte auch das Publikum in der Wasserstoff-Runde wissen. Die Toyota-Experten verwiesen zum einen auf abgeregelte Windkraft, für die Deutschland jedes Jahr Milliarden ausgebe, zum anderen auf Importe, da Europa rund 60 Prozent seiner Energie einführe. Das erste Argument relativieren Daten der Bundesnetzagentur, denn 2025 wurden in Deutschland rund 9,4 Terawattstunden Ökostrom abgeregelt, die Entschädigungen dafür lagen bei rund 433 Millionen Euro, während sich die Milliardenbeträge auf das gesamte Netzengpassmanagement beziehen. Selbst vollständig genutzt, deckte diese Strommenge nur einen Bruchteil des Bedarfs einer wasserstoffbetriebenen Lkw-Flotte. Das zweite Argument stützen dagegen Zahlen von Eurostat, wonach die EU 2024 insgesamt 57,3 Prozent ihrer Energie importierte, sodass ein speicher- und transportierbarer Energieträger die Bezugsquellen tatsächlich erweitern kann.
Für den Hochlauf setzt Toyota auf eine klare Reihenfolge. Pkw allein reichten nicht aus, um eine Tankstelle wirtschaftlich zu betreiben, erklärte ein Wasserstoffexperte des Konzerns in der Fragerunde: “Wir brauchen Hunderte Autos rund um eine Station.” Erst wenn Lkw die Nachfrage sicherten, lasse sich der Pkw-Bereich skalieren, und in Deutschland sollen nach seinen Angaben mit Förderung bereits 500 Lkw und 35 Stationen parallel starten. Die dritte Generation des Toyota-Brennstoffzellensystems, laut Yasui bis zu doppelt so langlebig und mit 20 Prozent mehr Reichweite, kommt ab 2027 mit Scania und Iveco in schwere Lkw, bevor 2028 der Hilux mit Brennstoffzelle folgt. Im Pkw-Bereich fällt die Bilanz bislang bescheiden aus, denn 2025 verkaufte Toyota nach Daten des Marktforschers SNE Research weltweit lediglich 1168 Brennstoffzellenautos.
Beim Wasserstoffpreis zeigt die Politik nach Darstellung von Toyota bereits Wirkung. Seit diesem Jahr enthält die deutsche Treibhausgasquote eine Unterquote für Wasserstoff und andere strombasierte Kraftstoffe, deren Nichterfüllung mit 120 Euro je Gigajoule belegt ist. Der daraus entstandene Handel mit Zertifikaten habe den Preis an der Säule von 18 auf unter zehn Euro je Kilogramm gedrückt, hieß es in der Expertenrunde. Belegen lässt sich das bislang in erster Linie für Flotten, denn laut VerkehrsRundschau tanken Kund:innen des Lkw-Vermieters hylane seit Januar an ausgewählten Stationen von H2 Mobility für rund acht Euro netto. Aus dem Umfeld von Toyota Motor Europe hieß es zudem, an der Zapfsäule seien noch vor 2040 rund sechs Euro pro Kilogramm möglich.
Made with Europe: Toyota kämpft um seinen Platz am europäischen Tisch
Neben Technik und CO2-Regeln bildete die Industriepolitik den dritten Schwerpunkt des Briefings. Toyota sei “kein Gast in Europa”, sondern ein europäischer Hersteller, betonte President und CEO Yoshihiro Nakata und verwies auf acht Werke in sechs Ländern sowie mehr als 25.000 direkt Beschäftigte. Aus diesem Selbstverständnis leitet der Konzern seine Kritik am Industrial Accelerator Act ab, mit dem die EU-Kommission öffentliche Beschaffung und staatliche Förderung an europäische Wertschöpfung knüpfen will und für Elektroautos einen EU-Wertanteil von 70 Prozent vorsieht. Das Ziel trage Toyota mit, eine Beschränkung auf die EU sei jedoch zu eng, argumentierte Harrison, denn allein komme die EU auf rund 11 Millionen Neuwagen im Jahr, zusammen mit Partnern wie Großbritannien, der Türkei, Japan, Südkorea und Kanada dagegen auf rund 31 Millionen. “Wir müssen von Made in Europe zu Made with Europe kommen”, sagte er.
Konkret fordert Toyota, diese Partnerländer einzubeziehen, die 70-Prozent-Schwelle frühestens ab 2030 anzuwenden und Brennstoffzellenautos vorerst ganz auszunehmen. Elektroautos aus Partnerländern sollen zudem nicht nur bei öffentlichen Aufträgen, sondern auch bei der Förderung von Firmenflotten gleichberechtigt sein. Dahinter steht auch ein eigenes Interesse. Rund 80 Prozent der in Europa verkauften Toyota-Pkw und -Transporter stammen nach Angaben von Conrad aus europäischer Fertigung, doch dazu zählt der Hersteller auch seine Werke in Großbritannien und der Türkei, die im Kommissionsvorschlag laut Reuters bislang nicht als Partner vorgesehen sind. Von den 13 Elektroautos im europäischen Angebot werden laut Yasui zudem nur fünf in der EU gefertigt, alle über die Partnerschaft mit Stellantis.
Politisch sieht sich Toyota mit dieser Linie näher an Deutschland, wo es stets eine Bereitschaft zur Zusammenarbeit mit verlässlichen Partnern gegeben habe, als an der harten Haltung Frankreichs, sagte Harrison. Gerade hier könnten sich die Gewichte im Rat jedoch verschieben. Nach Medienberichten zeichnet sich ein Tausch ab, bei dem Frankreich seinen Widerstand gegen schwächere CO2-Ziele aufgibt und Deutschland im Gegenzug strengeren Vorgaben zu “Made in EU” offener gegenübersteht. Für Toyota wäre das ein zweischneidiges Ergebnis, denn flexiblere CO2-Vorgaben kämen den eigenen Forderungen entgegen, strengere Herkunftsregeln dagegen nicht.
Auch außerhalb der EU drängt Toyota auf mehr Spielraum. In Großbritannien schreibt das ZEV-Mandat für 2030 einen Anteil emissionsfreier Neuwagen von 80 Prozent vor, Toyota hält 50 Prozent für realistisch, bei Transportern 40 statt 70 Prozent. Die laufende Konsultation der britischen Regierung prüft Optionen bis hinab zu diesen Werten, und Toyota will seine Stellungnahme in der kommenden Woche einreichen.
Disclaimer: Toyota hat zum Kennenlernen der neuen Strategie nach Brüssel, Belgien eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung. // Quelle: Transport & Environment – Leaked: car industry’s latest demands could cost EU extra €74bn in oil imports / Transport & Environment – EV progress report: Don’t stop me now / ACEA – New car registrations January–August 2026 / ev-route – EU postpones vote on 2035 CO2 target / electrive – France set to follow Germany in softening CO2 targets / ICCT – EU CO2 proposal, policy brief / Motor1 – New Toyota engines details / Repsol – Repsol, Toyota, BMW and Bosch launch real-world pilot with 100% renewable gasoline / EU – Richtlinie (EU) 2018/2001, Art. 25 / Concawe – Sustainable biomass availability in the EU towards 2050 / ZDFheute – Benzin und Diesel: So setzt sich der Spritpreis zusammen / Stiftung Warentest – Der Tankrabatt kommt zurück / ICCT – Fuel cell electric tractor-trailers: technology overview and fuel economy / Solarbranche – Netzengpassmanagement 2025 / Eurostat – Energy statistics – an overview / electrive – Global H₂ vehicle sales rise by nearly 25 % / Toyota Europe – Toyota expands hydrogen fuel cell technology for heavy-duty transport / VerkehrsRundschau – H2 Mobility und hylane senken Wasserstoffpreis für Lkw-Kunden / Deutscher Bundestag – Treibhausgasminderungsquote / Euronews – EU slams door on China with Made in Europe push / Global Banking and Finance – EU debates local content rules / Bloomberg – EU to cap Chinese hybrid vehicle imports at 350,000 each year
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