Wenn Kia ein neues Elektroauto auf die Straße bringt, schwingt mittlerweile eine gewisse Erwartungshaltung mit. EV3, EV4, EV5, EV6 und EV9 – die Koreaner haben in den vergangenen Jahren konsequent geliefert und sich mit Titeln wie „Car of the Year“ und „World Car of the Year“ eine Position erarbeitet, die man in diesem Ausmaß wenige Jahre zuvor kaum auf dem Zettel hatte.
Mit dem Kia EV2 betritt die Marke nun das B-Segment, und das mit einem klaren Anspruch: Elektromobilität soll dort ankommen, wo sie bislang häufig an der Preisgrenze gescheitert ist. Denn wer sich die aktuelle Angebotslandschaft anschaut, stellt fest: Unterhalb von 30.000 Euro ist die Auswahl an vollwertigen Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite nach wie vor etwas dünn.
Der EV2 setzt genau hier an: ab 26.600 Euro in der Basisversion Light, mit bis zu 317 Kilometern Reichweite in der kleinen Batterie und bis zu 453 Kilometern in der großen. Ob das reicht, um im Alltag zu überzeugen, durfte ich bei einer Fahrvorstellung im Rhein-Main-Gebiet herausfinden – einen Tag lang, durch den Taunus und den Rheingau.
Kia EV2: Selbstbewusster Kompakt-Stromer für den Alltag
Der Testwagen stand in der Ausstattung Earth bereit, lackiert in Frostblau, mit der kleineren der beiden verfügbaren Batterien: einem 42,2-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP), der 108 kW und 250 Nm an die Vorderachse liefert. Die zweite Option, eine 61-kWh-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie (NMC) mit 99,5 kW Leistung und bis zu 453 Kilometer Reichweite, folgt ab Juli auf dem Markt.
Dazu hatte Kia sämtliche verfügbare Pakete im Stromer untergebracht: Technologie-Paket mit Kia-Kartennavigation und Harman/Kardon-Soundsystem, Design-Paket mit 18-Zoll-Felgen und Flush-Türgriffen, DriveWise-Park-Paket mit Rundumsichtkamera und fernbedienbarem Parkassistenten, das Winter-Connect-Paket inklusive Wärmepumpe und V2L-Funktion sowie den optionalen 22-kW-AC-Lader und die Viersitzer-Konfiguration. Listenpreis dieses Testwagens: 37.530 Euro. Der Basispreis des EV2 Earth mit kleinem Akku liegt bei 31.290 Euro.
Beim ersten Blick auf den EV2 fällt auf, wie selbstbewusst Kia die 4,06 Meter gestaltet hat. Das Design folgt der hauseigenen Philosophie „Opposites United“, die mit dem EV9 Einzug gehalten hat und kontrastierende Elemente bewusst gegeneinander stellt: Runde Radkästen werden hier betont kantig gezeichnet, die breite Front mit den vertikalen Tagfahrlichtern im Star-Map-Design trifft auf eine kompakte Grundfläche.
Die ausgeprägte Schulterlinie und die robusten Radläufe ergeben einen Auftritt, der größer wirkt, als die Abmessungen vermuten lassen. Kurze Überhänge vorn und hinten, ein langer Radstand von 2,56 Meter und eine 1,80 Meter breite Silhouette unterstreichen den SUV-Charakter. Der EV2 sieht nicht nach Verzicht aus, und genau das dürfte im Segment entscheidend sein. Die Designsprache der größeren Kia-Stromer ist erkennbar, ohne dass der Kleine wie eine geschrumpfte Kopie wirkt.
Beim Einsteigen überrascht das Raumangebot. Kia betont, dass der EV2 trotz B-Segment-Außenmaßen Platzverhältnisse auf C-Segment-Niveau biete – und nach einem Tag im Auto kann ich das bestätigen. Die Beinfreiheit im Fond liegt laut Kia sogar gut 7,5 Zentimeter über der eines Ceed, der im C-Segment verortet ist. Unser Testwagen war als Viersitzer konfiguriert, eine Option für 300 Euro Aufpreis, die ich für eine der klügsten Entscheidungen in der Ausstattungsliste halte. Die beiden Einzelsitze in der zweiten Reihe lassen sich um 80 Millimeter in Längsrichtung verschieben und in der Neigung um 14 Grad verstellen. Das schafft entweder mehr Beinfreiheit für die Passagiere oder erweitert das Kofferraumvolumen von 362 auf bis zu 403 Liter.
Im Fünfsitzer ist die Rückbank dagegen starr und lässt sich weder verschieben noch in der Neigung anpassen. Welche Variante die richtige ist, hängt von den eigenen Ansprüchen ab: Wer regelmäßig fünf Personen transportiert, kommt am Fünfsitzer nicht vorbei. Wer ohnehin maximal zu viert unterwegs ist und Flexibilität im Kofferraum schätzt, macht mit dem Viersitzer nichts falsch.
Das Armaturenbrett ist klar und aufgeräumt gestaltet. Ab der Ausstattung Earth ist es mit Stoff bezogen, der sich optisch bis in die Türverkleidungen zieht und dem Innenraum eine Großzügigkeit verleiht, die über die reinen Abmessungen hinausgeht. Hartplastik ist durchaus vorhanden, wirkt durch die Oberflächenstruktur aber nicht billig. Praktische Details wie die unterteilten Armauflagen an den Türen, die gleichzeitig als Flaschenhalter und Designelement funktionieren, oder die verschiebbare Mittelarmlehne mit Staufach zeigen, dass sich jemand Gedanken über den Alltag gemacht hat. USB-C-Ladebuchsen finden sich vorn und an den Rückseiten der Vordersitzlehnen, eine induktive Smartphone-Ladestation ist ab Earth serienmäßig.
Das Panoramadisplay mit zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen und dem kleinen 5,3-Zoll-Klima-Touchscreen dazwischen kennt man von den größeren Kia-Modellen. Die Bedienung ist intuitiv und weitgehend selbsterklärend – das Smartphone ließ sich problemlos kabellos über Apple CarPlay verbinden –, dies sollte mit Android Auto ebenfalls klappen.
Am Lenkrad sitzt der Gangwahlhebel, die Rekuperation wird über Wippen gesteuert, und unterhalb des zentralen Displays finden sich Sensortasten für den Direktzugriff auf Homescreen, Kartenansicht und Mediafunktionen. Dazu kommen physische Tasten am Multifunktionslenkrad für Fahrmodus, Tempomat, Lautstärke und Sprachsteuerung. Kia hat hier eine Balance zwischen Touch- und Tastenbedienung gefunden, bei der man im Alltag nicht ständig durch Menüs wischen muss, um grundlegende Funktionen zu erreichen. Ein Head-up-Display fehlt – angesichts des Preispunkts nachvollziehbar, im Alltag aber etwas, das man sich durchaus wünschen könnte.
Leise Kabine, spürbarer Komfort auf der Straße
Die Teststrecke führte vom Frankfurter Flughafen zunächst durch den Taunus, über kurvige Landstraßen mit Steigungen und wechselnden Fahrbahnbelägen, dann hinunter in den Rheingau nach Eltville am Rhein. Nach dem Mittagessen ging es am Nachmittag über die Weinberge oberhalb des Rheins zurück nach Wiesbaden, mit einem Stopp am Schloss Freudenberg, bevor die letzte Etappe zurück zum Flughafen führte. Insgesamt rund 190 Kilometer, ein Mix aus Autobahn, Landstraße und Ortsdurchfahrten.
Die Federung überzeugte für diese Fahrzeugklasse und diesen Einstiegspreis. Das Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Verbundlenkerachse hinten nahm Unebenheiten gut auf, wobei je nach Fahrbahnbeschaffenheit Unterschiede spürbar waren – auf dem glatten Asphalt der Landstraßen im Rheingau fühlte sich der EV2 souveräner an als auf den teilweise rauen Strecken im Taunus.
Das Geräuschniveau verdient eine eigene Erwähnung. Kia hat hier spürbar investiert: akustisch optimierte Reifen mit Schaumeinlage, geräuschabsorbierende Matten an den Radläufen, Dämmstoffe an der Trennwand zwischen Fahrgastzelle und Front. Der EV2 ist das erste Modell, das vom neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim profitiert, in das die Hyundai Motor Group 150 Millionen Euro investiert hat und das unter anderem eine neue Akustik-Prüfeinrichtung beherbergt. Für ein Auto dieser Klasse ist das Ergebnis im Innenraum bemerkenswert leise.
Lenkung und Bremse sprechen direkt an, ohne schwammig zu wirken. Die 108 kW Leistung reichen für den Alltag aus: Auf der Autobahn ist bei 161 km/h Schluss, die 8,7 Sekunden auf Tempo 100 sind keine Sportwagenwerte, aber für den Einsatzzweck mehr als ausreichend. Die vier Fahrmodi Eco, Normal, Sport und Snow lassen sich über eine Taste am Lenkrad wechseln. Wer direkt von Eco in Sport springt, spürt den Unterschied deutlich: in der Gasannahme, im verfügbaren Drehmoment und auch visuell im Display. Wer stufenweise wechselt, muss genauer hinspüren, um die Abstufung zwischen Eco und Normal wahrzunehmen. Auf die Lenkung hatte der Moduswechsel keinen spürbaren Einfluss.
Die Rekuperation lässt sich über die Lenkradwippen in vier Stufen regulieren, von komplett deaktiviert bis zur stärksten Verzögerung. Wir fuhren überwiegend in Stufe 1, da der Auto-Modus in manchen Situationen zu stark verzögerte. Das i-Pedal, das One-Pedal-Driving bis zum Stillstand ermöglicht und auch im Rückwärtsgang funktioniert, wurde kurz getestet. Es arbeitet sauber und komfortabel, eignet sich aber eher für den entspannten Alltagsbetrieb als für einen Testtag, an dem man möglichst viele Facetten des Autos kennenlernen möchte.
Kia EV2: 13,9 kWh auf 190 Kilometern – die Zahlen sprechen für sich
Gestartet sind wir mit vollem Akku. Nach rund 190 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 13,9 kWh pro 100 Kilometer an – ein Wert, der deutlich unter dem WLTP-Normverbrauch von 15,1 kWh liegt. Die Strecke war dabei keineswegs auf Sparsamkeit ausgelegt: Steigungen im Taunus, zügige Landstraßenpassagen und mehrere Ortsdurchfahrten gehörten dazu.
Die Verbrauchshistorie des Bordcomputers aus früheren Fahrten mit dem Testwagen bestätigte dieses Bild. Auf Etappen über zehn Kilometer lagen die Werte überwiegend zwischen 13,5 und 16,5 kWh – eine 247-Kilometer-Etappe kam auf 13,5 kWh, eine 93-Kilometer-Fahrt auf 17,5 kWh, eine 78-Kilometer-Strecke auf 18,0 kWh. Auf kurzen Autobahnabschnitten oder bei Kurzstrecken stiegen die Werte erwartungsgemäß deutlich an, mit Spitzen über 19 kWh. Das entspricht dem typischen Muster: Wer überwiegend in der Stadt und auf Landstraßen unterwegs ist, dürfte den WLTP-Wert regelmäßig unterbieten. Auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Verbrauch spürbar, was bei einem Fahrzeug dieser Größe und Aerodynamik nicht überrascht.
Für die kleine 42,2-kWh-Batterie bedeutet das: Die WLTP-Reichweite von 317 Kilometern ist im Alltag erreichbar, auf gemischten Strecken ohne hohen Autobahnanteil sogar übertreffbar. Kia positioniert den EV2 mit der Standardbatterie bewusst als Alltagsfahrzeug, das bei einem durchschnittlichen Tagespensum von 30 bis 35 Kilometern rechnerisch rund zehn Tage ohne Laden auskommt.
Beide Batterievarianten laden am Schnelllader mit bis zu 118 kW in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Hinzu kommt der optionale 22-kW-AC-Lader, eine Premiere bei Kia – damit lässt sich die kleine Batterie in 2 Stunden 35 Minuten von 10 auf 100 Prozent laden, die große in drei Stunden. Angesichts der wachsenden 22-kW-Infrastruktur in deutschen Städten ein relevanter Vorteil gegenüber den üblichen 11 kW, die bei der kleinen Batterie 4 Stunden 5 Minuten und bei der großen 5 Stunden 35 Minuten benötigen.
Assistenzsysteme, die nicht bevormunden
Die Assistenzausstattung verdient eine genauere Betrachtung, weil sie für dieses Preissegment ungewöhnlich umfangreich ausfällt. Bereits in der Basis sind unter anderem der adaptive Tempomat mit Stop-and-go-Funktion, der Frontkollisionswarner 2.0 mit Quer- und Gegenverkehrerkennung, der aktive Totwinkelassistent mit Lenk- und Bremseingriff, der Spurhalte- und Spurfolgeassistent sowie der Fahreraufmerksamkeitsassistent serienmäßig. Das sind Systeme, die bei manchem Wettbewerber erst über teure Zusatzpakete zu haben sind.
Auf der Teststrecke funktionierten die Systeme zuverlässig und – das ist entscheidend – unaufdringlich. Der Spurhalteassistent greift sanft ein, ohne dass man das Gefühl bekommt, die Kontrolle abzugeben. Das ist ein feiner Unterschied zu Systemen in anderen Fahrzeugen, die mitunter ruckartig korrigieren und damit eher irritieren als unterstützen.
Der adaptive Tempomat arbeitete auf den Autobahnabschnitten sauber, und die Totwinkelwarner gaben beim Überholen auf Landstraßen zusätzliche Sicherheit. Mit dem optionalen DriveWise-Park-Paket kommen die Rundumsichtkamera und der fernbedienbare Parkassistent hinzu – Funktionen, die man in dieser Klasse nicht als selbstverständlich voraussetzen kann.
Wo der Kia EV2 im Wettbewerb steht
Kia bringt den EV2 zu einem Zeitpunkt auf den Markt, an dem sich das B-Segment der Elektroautos gerade neu formiert: Škoda Epiq, VW ID. Polo, Renault 4, Citroën ë-C3, Jeep Avenger – die Konkurrenz steht bereit oder ist angekündigt, wobei für einige dieser Modelle weder finale Preise noch bestätigte Reichweiten vorliegen. Der EV2 hat den Vorteil, dass er bereits konfigurierbar ist und ab dem 18. April zu den Kund:innen rollt – zunächst in den Ausstattungen Air und Earth mit der Standardbatterie. Ab Juli folgen die Varianten mit dem großen 61-kWh-Akku inklusive der Topversion GT-Line, die auf 19-Zoll-Felgen steht und mit Ledernachbildung, Sportlenkrad und Sportpedalen auf einen lifestyleorientierten Auftritt setzt. Die Basisversion Light zum günstigen Einstiegspreis kommt ab Oktober.
Im Reichweitenvergleich positioniert sich der EV2 derzeit an der Spitze des Segments. Die 317 Kilometer der Standardbatterie liegen über dem Renault 4 mit 308 Kilometern in der Basisvariante, und die 453 Kilometer der großen Batterie übertreffen knapp auch die bislang kommunizierten Werte von Škoda Epiq und VW ID. Polo – wobei diese Angaben noch nicht final bestätigt sind.
Das Raumangebot geht über die Segmentgrenzen hinaus, die technische Ausstattung hat Kia konsequent aus den größeren Modellen übernommen, und mit der siebenjährigen Herstellergarantie, acht Jahren Batteriegarantie und sieben Jahren kostenfreien OTA-Updates setzt die Marke Maßstäbe bei den Besitzkosten. Das Fahrzeug wird im europäischen Kia-Werk in Zilina in der Slowakei produziert, als zweites Elektromodell nach dem EV4.
Was nach diesem Tag im Rheingau bleibt, ist der Eindruck eines durchdachten Autos, das sich nicht hinter seinem Preisschild versteckt. 13,9 kWh auf einer gemischten Strecke, ein leiser Innenraum, ein Platzangebot, das Erwartungen übertrifft, und eine Bedienung, die keine Einarbeitungszeit braucht. Die Frage, ob Elektromobilität im B-Segment funktioniert, beantwortet der EV2 nicht mit Versprechen, sondern mit Fakten.
Disclaimer: Kia hat zum Kennenlernen des Kia EV2 nach Frankfurt eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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