Audi e-tron GT quattro Test: Was die Basisvariante leistet

Knapp zwei Wochen. Fast 900 Kilometer auf dem digitalen Tacho. Und jedes Mal, wenn ich den Stromer stehen lasse, drehe ich mich nochmal um. Was einfach daran liegt, dass der Audi e-tron GT auch knapp sechs Jahre nach seiner Einführung am Markt ein E-Auto ist, das man einfach gerne anschaut. Das ist eine Qualität, die man nicht verordnen kann – sie ist da oder nicht. Beim e-tron GT ist sie da.

Das ist der erste Eindruck. Aber er ist nicht der einzige, der zählt. Denn Audi hat mit dem Audi e-tron GT quattro im Mai 2025 eine neue Einstiegsvariante in die GT-Familie nachgeschoben – und damit eine Frage aufgeworfen, die mehr Substanz hat, als es auf den ersten Blick scheint: Was bekommt man für 108.900 Euro, und was muss man noch dazukaufen, damit der Einstieg sich wirklich anfühlt wie einer?

Was Audi mit der Basisvariante meint

Der e-tron GT quattro rundet die Familie nach unten ab, wie der Hersteller sagt. Darüber stehen der S e-tron GT, der RS e-tron GT und der RS e-tron GT performance – Fahrzeuge mit bis zu 680 kW Leistung im Boost-Modus und Preisen jenseits von 125.000 Euro. Die Basisvariante soll den Zugang öffnen, und das gelingt ihr technisch besser, als der Begriff „Basis“ vermuten lässt.

Denn unter dem coupéhaften Blech steckt dieselbe 97-kWh-Batterie wie in den teureren Varianten, dieselbe Schnellladetechnik mit bis zu 320 kW, und Elektromotoren, die baugleich zu denen der stärkeren Modelle sind – lediglich softwareseitig auf 370 kW gedrosselt, im Launch-Control-Modus kurzzeitig auf 430 kW freigegeben. Was fehlt, ist die Hinterachsdifferenzialsperre. Sie spart 30 Kilogramm, kostet 1500 Euro Aufpreis – und wer das Auto nicht fahrdynamisch bis an die Grenze treibt, wird ehrlich gesagt keinen Unterschied bemerken.

Das Fahrzeug gehört zur Gran-Turismo-Philosophie von Audi: flache Silhouette, langer Radstand, große Räder. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 und die steuerbaren Lufteinlässe sorgen dafür, dass aus dem ansehnlichen Äußeren kein Widerspruch zur Effizienz entsteht. Vorn betont eine schwarze Maske den invertierten Singleframe, am Heck schließt ein Diffusor mit vertikalen Finnen das Bild kraftvoll ab. Mein Testwagen trug das in Progressivrot Metallic – eine Kombination, die auf der Straße nicht unbemerkt bleibt. Und gerade an eher trüben Tagen ein angenehmer Blickfang ist.

Ein Innenraum zwischen Qualität und Zeitgeist

Im Inneren empfängt einen ein Fahrzeug, das seine Herkunft nicht verleugnet. Die Verarbeitungsqualität ist auf einem hohen Niveau: Materialien, Spaltmaße, die Haptik der Oberflächen passen zusammen, und das darf man bei diesem Preis erwarten. Was man gleichzeitig nicht übersehen kann: Das Facelift hat sich vor allem auf Antrieb, Batterie und Ladeelektronik konzentriert. Der Innenraum wurde nur punktuell angepasst. Das neue Lederlenkrad ist da, das grundlegende Raumgefühl ist es kaum. Verglichen mit dem, was Audi heute im Q6 e-tron oder im neuen A5 zeigt, wirkt der e-tron GT ein Stück weit wie eingefroren. Nicht unangenehm, aber eben nicht mehr der Maßstab. Wer sich ins Fahrzeug setzt, spürt die Qualität – wer das aktuelle Audi-Angebot kennt, spürt auch den Abstand.

Das Infotainmentsystem fügt sich in dieses Bild ein. Es ist nüchtern und funktional – nicht verspielt, nicht überladen, aber auch nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Die Menüstruktur ist aufgeräumt, die Bedienung nach kurzer Eingewöhnung logisch. Android Auto und Apple CarPlay sind an Bord, die Navigation lässt sich problemlos über das eingebundene Smartphone übernehmen, wobei eine induktive Lademöglichkeit nicht vorhanden ist. Was fehlt, ist die Leichtigkeit und Intuitivität, die man von neueren Systemen kennt.

Die Assistenzsysteme hingegen hinterlassen einen positiveren Eindruck. Sie arbeiten zuverlässig und vor allem unaufdringlich – genau so, wie man es sich wünscht. Der adaptive Tempomat funktioniert auf der Autobahn sauber, der Spurhalteassistent greift behutsam ein, ohne ständig spürbar zu werden. Kein System, das durch übermäßige Eingriffe nervt, kein System, das sich aufdrängt.

Aber es gibt auch Dinge, die nicht gefallen. Ein konkretes Beispiel dafür sind die Lenkrad-Touchflächen. Die berührungsempfindlichen Felder ersetzen physische Tasten, und das funktioniert im Alltag nur bedingt. Wer beim Bestätigen einer Auswahl minimal abrutscht, scrollt sich unbeabsichtigt durch Menüs. Das Display hinter dem Lenkrad schaltet weiter, obwohl man das gar nicht wollte. Man gewöhnt sich daran – aber einfache Drucktasten hätten dasselbe Problem gar nicht erst entstehen lassen. Ähnliches gilt für die Rückfahrkamera: Ihre Bildqualität liegt deutlich unter dem, was man in dieser Preisklasse erwarten würde. Es ist ein Detail, aber es sticht heraus – gerade weil der Rest des Fahrzeugs durchdacht wirkt.

Positiver fällt die Sitzposition auf: Der ins Armaturenbrett integrierte Bildschirm wirkt harmonischer als die aufgesetzten Display-Landschaften neuerer Modelle, die Übersichtlichkeit ist gut, und das Cockpit logisch aufgebaut. Im Fond wird es durch die niedrige Dachlinie für groß gewachsene Personen enger – die im Unterboden platzierten Batterieaussparungen, die als Fußgaragen fungieren, helfen, zumindest die Beine halbwegs vernünftig unterzubringen. Dafür ist der GT aber auch nicht unbedingt gedacht.

Auf der Straße: präzise, direkt – und mit Gewissen

Was der e-tron GT quattro auf der Straße zeigt, ist eine andere Geschichte. Schon auf den ersten Kilometern wird klar, warum dieses Fahrzeug seinen Ruf hat. Die Lenkung ist präzise und direkt, reagiert unmittelbar und vermittelt dabei ein klares Bild von dem, was unter einem passiert – eine Eigenschaft, die in dieser Fahrzeugklasse keineswegs selbstverständlich ist. Man fühlt sich sofort wohl, sofort sicher. Das serienmäßige Zweikammer-Luftfahrwerk trägt dazu bei: sportlich-straff in der Grundabstimmung, ohne dabei in Unbequemlichkeit zu kippen. Auf Landstraßen, wo ich das Fahrzeug am häufigsten bewegt habe, macht der e-tron GT quattro deutlich, was er kann.

Das Ladekabel wandert dabei übrigens in den Frunk: 77 Liter, praktisch, für den täglichen Einsatz genau richtig. Der Kofferraum ist mit seinen 405 Litern wahrlich kein Stauraumwunder. Die coupéhafte Öffnung macht das Beladen zudem eher zu einem Einschieben, nicht zu einem Einladen – für den Alltag akzeptabel, für größere Transportaufgaben die falsche Wahl. Aber sicherlich auch bekannt.

Einen Vorbehalt gibt es beim Fahrverhalten dennoch, und er ist physikalischer Natur. In schnellen Kurven schiebt der e-tron GT quattro merklich nach außen. Knapp 2,3 Tonnen Leergewicht sind eine Tatsache, gegen die auch die direkte Lenkung nur begrenzt ankommt. Für die allermeisten Fahrsituationen spielt das keine Rolle – wer das Auto aber regelmäßig zügig durch Kurven bewegt, wird es registrieren.

Auch die Basisbestuhlung meines Testwagens hat in dem Zusammenhang ihre Grenzen gezeigt. Die serienmäßigen Sitze sind für entspannte Fahrten vollkommen ausreichend, aber bei zügiger Kurvenfahrt und stärkerer Beschleunigung wird spürbar, dass der seitliche Halt begrenzt ist. Die optionalen Sportsitze dürften hier einen merklichen Unterschied machen – wer das Auto sportlich fahren möchte, sollte sie einplanen.

Zum Rekuperationskonzept: Das zweistufige System über die Paddles am Lenkrad funktioniert im Alltag gut. Die Abstufung ist sinnvoll gewählt, und das situative Nachjustieren unterstützt ein vorausschauendes Fahrstil auf angenehme Weise. Eine weitere, stärkere Verzögerungsstufe wäre durchaus denkbar und würde das Konzept abrunden.

Was nicht gelingt, ist echtes One-Pedal-Driving: Der e-tron GT quattro verzögert nicht bis zum Stillstand über das Gaspedal allein – an der Ampel ist immer das Bremspedal gefragt. Das ist eine gestalterische Entscheidung, keine Schwäche, aber wer aus einem E-Auto kommt, das vollständiges Einpedalfahren beherrscht, wird den Unterschied täglich bemerken. Beim Übergang von Rekuperation zur mechanischen Bremse ist ein Wechsel wahrnehmbar – kein harter Ruck, aber eine Zäsur, die zeigt, dass beide Systeme noch nicht vollständig unsichtbar miteinander verschmelzen.

Audi e-tron GT quattro: 19 kWh im Alltag – und was das Laden wirklich bedeutet

Nach knapp zwei Wochen im heimischen Betrieb zeigt der Bordcomputer im Langzeitspeicher 19,0 kWh auf 100 Kilometern – gemessen über 869 Kilometer bei einem Durchschnittstempo von 56 km/h. Die Fahrten haben sich zwischen Autobahn, Landstraße und Stadt aufgeteilt, mit dem Schwerpunkt auf Landstraßen und im städtischen Umfeld. Der Wert liegt leicht über der WLTP-Untergrenze von 17,8 kWh, innerhalb der angegebenen Spanne bis 19,3 kWh und ist für ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse im gemischten Betrieb nachvollziehbar. Bei 97 kWh Nettobatterie ergibt das eine reale Alltagsreichweite von rund 510 Kilometern.

An der Wallbox lädt der e-tron GT quattro mit 11 kW – ein Wert, über den man in dieser Preisklasse diskutieren kann. Am Schnelllader sieht das anders aus: bis zu 320 kW, von zehn auf 80 Prozent in 18 Minuten, und das in einem Temperaturfenster, das Audi gegenüber dem Vorgänger deutlich erweitert hat. Optimales Schnellladen beginnt nun bereits ab 15 Grad, zuvor lag die Grenze bei 35 Grad. Das ist ein echter Fortschritt für den Alltag. Zumindest in der Theorie.

Denn einen Hinweis gibt es dabei, der wichtig ist: Ich bin meine Ladestopps mehrfach ohne Navigation oder über Android Auto angefahren – und habe dabei eine Peakleistung von etwa 225 kW reproduzieren können, nicht mehr. Der Grund dafür ist das Vorkonditionierungssystem des e-tron GT. Für die volle Ladeleistung muss eine HPC-Säule als Ziel im Audi-eigenen e-tron-Routenplaner ausgewählt werden. Das System erwärmt oder kühlt die Batterie dann automatisch auf die optimale Temperatur – und beginnt damit schon rund 50 bis 60 Kilometer vor der Ankunft. Wer das nicht beachtet und die Ladesäule ohne Vorankündigung im Navigationssystem anfährt, wird mit deutlich niedrigeren Werten und unter Umständen mit Frustration konfrontiert.

Preis und Konfiguration: Was der Einstieg wirklich kostet

Mein Testwagen stand bei 118.285 Euro. Progressivrot Metallic für 1050 Euro extra, Allradlenkung für 1900 Euro, Assistenzpaket Tour für 1890 Euro, 20-Zoll-Räder für 1000 Euro, Sitzheizung vorn für 400 Euro, abgedunkelte Sonnenschutzverglasung für 450 Euro. Was fehlte: Head-up-Display, Matrix-LED-Scheinwerfer, Aktivfahrwerk, Sportsitze. Alles Positionen, die den Preis in Richtung 130.000 Euro und darüber hinaus treiben.

Das ist die eigentliche Herausforderung des Basismodells. Der Einstiegspreis von 108.900 Euro ist attraktiv positioniert – und er ist ehrlich insofern, als das Fahrzeug technisch vollwertig ist. Dieselbe Batterie, dieselbe Ladeleistung, dieselben Motoren wie in den teureren Varianten. Was er nicht ist, ist ein Preis, bei dem das volle Potenzial des Fahrzeugs bereits enthalten ist. Sportsitze, Head-up-Display, Allradlenkung – wer das Auto so konfiguriert, wie es seinem Charakter entspricht, zahlt mehr. Das sollte man beim Gang zum Konfigurator im Hinterkopf haben.

Ein Gran Turismo, der seinen Namen verdient – mit Abstrichen

Dennoch gilt der Audi e-tron GT quattro ist ein Fahrzeug, das seine Stärken klar hat und sie konsequent ausspielt: das Fahrgefühl, die Lenkpräzision, das Design, die Ladeleistung auf einer Schnellladestation mit korrekter Vorbereitung. Was ihn begleitet, sind Punkte, bei denen man für den Preis mehr erwarten dürfte – die Rückfahrkamera, die Lenkrad-Touchflächen, das fehlende One-Pedal-Driving, ein Innenraum, der die vergangenen Jahre nicht ganz verbergen kann.

Das macht ihn nicht schlecht. Es macht ihn zu einem Fahrzeug, das man mit offenen Augen kaufen sollte. Wer die richtigen Optionen wählt und weiß, worauf es beim Laden ankommt, bekommt einen Gran Turismo, der seinen Namen verdient. Wer den Basispreis als Endpreis betrachtet, wird merken, dass das volle Potenzial woanders liegt.

Disclaimer: Der Audi e-tron GT quattro wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Audi zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.