Wenn man die Leute auf der Straße nach bekannten chinesischen Herstellern fragt, fällt früher oder später der Name „Great Wall Motor“. Noch vor ein paar Jahren war der Autobauer aus Baoding das Synonym für die Attacke aus dem Reich der Mitte auf VW & Co. Heute haben ihm GWM-Konkurrenten wie BYD oder Geely den Rang abgelaufen. Der Wandel von Hero zu Zero kommt nicht ganz von ungefähr. Man hat es vor ein paar Jahren in Deutschland versucht und ist krachend gescheitert. Dabei hat der Vielmarkenkonzern einiges zu bieten: Seien es die herzhaft rustikalen Tank-Geländewagen, die Haval-SUVs oder die niedlichen Ora-Vehikel. Um nur ein paar zu nennen.
Der Ora 3 war vor drei Jahren, damals noch als Funky Cat, ein Protagonist des ersten Versuchs. Trotz des Kindchen-Schema-Gesichts blieb der technische Verwandte des Mini Cooper SE in Deutschland eine Randnotiz. Doch jetzt soll mit dem Ora 5 der Sprung aus dem Reich der Mitte in das Herz Europas gelingen. Diesmal sind die Asiaten besser vorbereitet und wollen in den nächsten drei Jahren mehr als zehn neue Autos nach Europa bringen. Dazu gehören der Haval H7, ein Defender-Klon als Mittelklasse-SUV, und der Jolion Max, ein weiteres kompaktes SUV. Ein Pick-up soll kommen, auch ein Luxus-Van ist ziemlich wahrscheinlich.
Die Vielfalt zeigt, dass die GWM-Strategen aus ihren Fehlern gelernt haben. Zumindest verbal ist nichts mehr von der Attitüde zu spüren, dass die Autos aus dem Reich der Mitte in Deutschland ein Selbstläufer sind. „Wir gehen mit Liebe für die europäischen Autofahrer nach Europa“, sagt GWM-CEO Feng Mu. Hinter so viel Pathos steckt auch ein handfester Eroberungsplan. Dieser Schuss muss sitzen, sonst war’s das mit GWM in Deutschland.
GWM Ora 5 in drei verschiedenen Antriebsalternativen am Start
Los geht es aber wie gesagt mit dem Ora 5. Der große Bruder des Ora 3 kommt zunächst als Crossover, dann als Fließheck und schließlich als Shooting Brake. Immerhin ein Ende der Karosserie-Monokultur und dazu noch eine Antriebsvielfalt. Ganz nach dem erfolgreichen BMW-Motto: Der Kunde entscheidet. Anstatt verbissen nur auf den Elektroantrieb (150 kW / 204 PS, Akkus mit 58 und 49 Kilowattstunden) zu setzen, bietet der Crossover noch einen reinrassigen Benziner mit 118 kW (160 PS) und einen Hybrid, der mit 164 kW (223 PS) und einem Drehmoment von 476 Newtonmetern antritt.
Neben dem aufgeladenen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 110 kW (150 PS) treibt noch eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM) mit 140 kW (190 PS) die Vorderachse an. Das resultiert in ganz ordentlichen Fahrleistungen: Nach 7,7 Sekunden erreicht der Ora 5 aus dem Stand Landstraßentempo und ist bis zu 185 km/h schnell. Die Kraft für die E-Maschine kommt von einer NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit einer Kapazität von 1,09 Kilowattstunden. Recht große rein elektrische Sprünge sind wohl nicht drin. Aber zum Rangieren und zum gelegentlichen Stromern reicht es.
Im Eco-Fahrmodus übernimmt der E-Motor so oft wie möglich das Kommando. Bei Normal und vor allem Sport schaut das anders aus. Vor allem bei Letzterem meldet sich der Verbrennungsmotor schnell und vor allem deutlich vernehmbar zu Wort. Grundsätzlich unterscheiden sich die Fahrmodi nur unwesentlich. Auch im Eco-Fahrmodus reagiert der Antrieb recht spontan auf die Bewegungen des rechten Fußes. Die zusätzlichen Programme für Schnee und Abschleppen sind ein nettes Extra. Auch wenn die Zugkraft mit 750 Kilogramm nicht allzu berauschend ist.
Erste Fahrt des GWM Ora 5 in China
Wir waren in der chinesischen Version des kompakten Crossovers unterwegs. Auch wenn die Leistung für Deutschland bereits bestätigt wurde, wird es noch Änderungen geben. Dämmmaterial wäre eine gute Idee. Auch am Fahrwerk sind die Techniker noch dran. Zurecht. Denn der Ora 5 ist sehr komfortabel abgestimmt, was per se kein Nachteil ist. Aber dass die Karosserie beim Überfahren von Unebenheiten nachwippt, beim starken Bremsen einnickt und sich in schnell genommenen Kurven zur Seite neigt, dürfte in Europa nicht für ungeteilten Beifall sorgen.
Wenn man die Kraft des 1660 Kilogramm schweren China-Crossovers ausnutzt, schiebt er zunächst gutmütig über die Vorderräder. Bleibt man auf dem Gas und lenkt weiter ein, meldet das Heck seine Bereitschaft zum Mitturnen an, wird aber durch einen beherzten Eingriff der Regelsysteme sofort gezähmt. Bei einer Vollbremsung blieb der Ora 5 souverän und spurstabil. Immerhin verrichten vier Scheibenbremsen ihren Dienst. Das ist zum Beispiel beim VW ID. 3, ID. 4 und ID. Buzz nicht der Fall. Den Verbrauch gibt das vorläufige Datenblatt mit 5,1 l/100 km an.
Beim Platzangebot gibt sich der Ora 5 keine Blöße. Bei einer Länge von 4,47 Metern und einem Radstand von 2,72 Metern findet auch ein erwachsener Mitteleuropäer im Fond gut Platz. Allerdings ist die Rückbank schon ziemlich weich und mehr Sofa als langstreckentauglich. Zudem ist das Kofferraumvolumen mit 390 bis 1088 Litern (bei umgelegten Lehnen der Rücksitzbank) nicht sonderlich opulent, und die Ladekante ist recht hoch.
Beim Infotainment kann der China-Hybrid nicht aus seiner Haut und gibt wie die meisten seiner Landsleute den Tesla-Klon. Das bedeutet: einen großen 14,6-Zoll-Touchscreen, ein 10,25-Zoll-Digitalcockpit und ein Lenkrad mit Fernbedienungstasten, die immerhin zum Teil mit favorisierten Funktionen belegt werden können. Immerhin finden sich unter dem zentralen Monitor ein paar „echte“ Hebel. Die Infotainmentmenüs sind verschachtelt, aber nach einer gewissen Zeit findet man sich auch darin zurecht. Immerhin reagieren die Menüs beziehungsweise die Software schnell auf die Eingaben. Der Ora 5 wird als Hybrid wohl rund 29.000 Euro kosten. Als Benziner dürften etwa 25.500 Euro fällig sein. Preise für die E-Variante wurden bisher nicht kommuniziert.
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