Wer auf den Straßen von China unterwegs ist, sieht ein höchst inhomogenes Bild. Während in Metropolen wie Peking oder Shanghai immer mehr Elektroautos das Straßenbild dominieren, sieht das in anderen Millionenstädten ganz anders aus.
Die Evolution des Straßenbilds: Metropolen versus kleinere Millionenstädte
Metropolen gibt es in China viele und gerade die beiden Millionenagglomerationen Shanghai und Peking sind das Einfallstor zur westlichen Welt. Dominierten hier noch vor der Pandemie auf den gigantischen Ringstraßen Fahrzeuge aus Europa, so stellt sich das Bild mittlerweile oft ganz anders dar. Denn ein Modell wie die Mercedes C- oder E-Klasse mit langem China-Radstand wurden ebenso zurückgedrängt wie die vergleichbaren Modelle von Audi (A4 L / A6 L), BMW (3er L / 5er L) oder die Wettbewerber von General Motors, Volkswagen, Peugeot oder Toyota. Ähnlich sieht es bei den SUV aus, denn auch hier sind die europäischen Crossover gerade aus der einst so beliebten Mittelklasse seltener anzutreffen als die einheimische Konkurrenz.
Zwar werden auch Modelle wie der BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA oder VW Tiguan in China produziert, doch die Fahrzeuge, die gerade in den beiden westlich orientierten Metropolen Shanghai und Peking Tag für Tag die Autobahnen verstopfen, kommen mittlerweile nicht nur aus heimischer Fertigung, sondern tragen am Heck auch illuminierte Signets von BYD, SAIC, Roewe, HiPhi, MG oder Geely. Gerade die SUV werden immer präsenter und machen den einst so beliebten klassischen Limousinen längst das Leben schwer. Doch damit nicht genug, denn die immer jüngeren Fahrzeuge mit dem grünen Kennzeichen signalisieren auch, dass es sich um NEV – New Energy Vehicles – und somit um elektrifizierte Fahrzeuge handelt. In immer mehr Fällen sind die Modelle komplett elektrisch unterwegs; und die Hybriden werden auch hier seltener.
Die Zulassungsstatistiken belegen den Wandel: Wachstum trotz Pandemie
Diesen subjektiven Eindruck belegen auch die Zulassungsstatistiken. Dass die Zuwächse in vielen der vergangenen Monate stattlich waren, liegt nicht zuletzt an den bisweilen noch harten Lock-Down-Beschränkungen, die sich China noch im Frühjahr 2022 auferlegt hatte. Diese hatten den Neuwagenmarkt unten gehalten und so überrascht es nicht, dass die Neuwagenzulassungen in den vergangenen Monaten zumeist stattliche Zuwächse zu verzeichnen hatten. Davon profitierten insbesondere, aber nicht allein die Elektromodelle.
Doch hier gab es je nach Monat zum Teil Zuwächse von deutlich mehr als 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Rund ein Drittel der Fahrzeuge war in den Frühlingsmonaten als BEV – batterieelektrisches Fahrzeug – neu auf den Straßen Chinas unterwegs. Dass der Juni einen leichten Rückgang verzeichnete, dürfte die internationalen Autohersteller ebenso kaum nervös machen wie die Heimspieler, denn im Vergleich zum Mai 2023 gab es noch immer einen Zugewinn von fast zehn Prozent. Jedoch waren im Juni des Vorjahres erstmals mit einer zurückgedrängten Pandemie wieder mehr Fahrzeuge verkauft und somit Auftragsbestände abgearbeitet worden.
Doch auch wenn elektrische Fahrzeuge die Zulassungsstatistik immer mehr für sich einnehmen, ist China weit davon entfernt, allein auf Elektromodelle zu setzen. Das ist bei einer Tour durch andere Millionenstädte wie Hangzhou, Shenzen oder Wuhan auf den Straßen deutlich zu sehen. Auch hier fahren mittlerweile mehr lokale Marken und weniger Modelle von Volkswagen und den europäischen Premiumherstellern. Anders als Shanghai oder Peking ist der Anteil der reinen Elektromodelle, der im Gesamtmarkt mittlerweile bei rund einem Drittel liegt, deutlich geringer. Das liegt weniger an den geringeren internationalen Einflüssen, sondern oftmals auch an lokalen Subventionen, denn die einzelnen Regierungsbezirke unterstützen den Kauf eines Elektroautos oftmals recht unterschiedlich.
Lokale Hersteller erobern die Märkte: Ein neues Zeitalter für chinesische Automarken
Doch egal ob Elektroauto, Plug-in-Hybrid oder normaler Verbrenner mit Benzinmotor – die chinesischen Autohersteller sind über die Pandemie deutlich selbstbewusster geworden, wenn es um die eigenen Marken und speziell die eigenen Modelle geht. Die sind segmentübergreifend längst nicht nur konkurrenzfähiger denn je, sondern haben abhängig von der jeweiligen Marke oft den Vorteil, sich nicht mit der für sie alten Verbrennerwelt beschäftigen zu müssen. Das macht es für Plattformen und Antriebe leichter, weil sich darauf längst auch die internationalen Zulieferer eingestellt haben.
Der Preisdruck in China bleibt dabei gigantisch. Fast alle ausländischen Marken mussten in den vergangenen Monaten ihre Preise nach unten anpassen, weil die Heimatmarken neue Rahmenbedingungen setzten. Beste Beispiele: Tesla, Mercedes, BMW und nun auch VW.
Neben dem geänderten Selbstverständnis der chinesischen Marken gibt es jedoch einen weiteren nennenswerten Vorteil: Konzerne wie Build Your Dreams, SAIC, Geely oder FAW produzieren die Fahrzeuge sehr deutlich günstiger als die Konkurrenz – gerade aus Europa. Hier liegen die Vorteile bei einem Fahrzeug der 50.000-Euro-Klasse leicht bei gut 10.000 Euro – ein Deckungsbeitrag, den viele in der Liga eines Mittelklasse-SUV oder einer Limousine mit oder ohne Elektroantrieb gar nicht erwirtschaften.
Das wiederum hat nicht nur großen Einfluss auf den chinesischen Markt, sondern wirkt sich indirekt auch in Europa aus, weil immer mehr chinesische Hersteller die Fahrzeuge aus China nunmehr in alle Welt exportieren. Hier lässt sich aufgrund der deutlich geringeren Fertigungskosten trotz Zolleinfuhr noch gutes Geld selbst mit kleinen Stückzahlen verdienen und nebenbei die Verkaufszahlen steigern.
Dabei hat sich eine Sache über die Jahrzehnte kaum geändert: Auf dem so imagereichen europäischen Markt wollen viele Hersteller – gerade auch aus China – um beinahe jeden Preis vertreten sein. Das zeigte sich durch die jüngsten Markteintritte von Herstellern wie Nio, BYD, Human Horizons, Zeekr oder Lotus niemals deutlicher als aktuell.
