BUND und VCD kritisieren „grüne Mogelpackung“ Plug-in-Hybride

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Anlässlich der Diskussion um Kaufbeihilfen und Steuernachlässe für Pkw haben der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und der ökologische Verkehrsclub VCD den realen Umweltvorteil von Plug-in-Hybriden überprüft. In einem gemeinsamen Papier (hier als PDF) untersuchen die Verbände, welchen Beitrag Plug-in-Hybride tatsächlich leisten können, um den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen von Pkw zu mindern. Das Ergebnis: Umwelt und Verbraucher haben wenig positiven Nutzen von Plug-In-Hybriden

Angaben der Hersteller weisen die Teilzeitstromer als saubere Alternative zum reinen Benzin- oder Diesel-Pkw aus, die typische Nutzung im Alltagsbetrieb stehe dem jedoch häufig entgegen. Trotz der aus Sicht von BUND und VCD unrealistischen Herstellerangaben gibt es für Plug-in-Hybride zahlreiche Anreize zum Kauf. Davon profitieren jedoch vor allem die Hersteller, die mit den Fahrzeugen ihre CO2-Vorgaben, die die EU-Grenzwertregulierung ihnen auferlegt, verbessern.

„Es ist absurd, dass Plug-in-Hybride weiterhin mit völlig unrealistischen Verbrauchswerten in die Berechnungen der CO2-Flottenwerte eingehen und dank sogenannter ‚super credits‘ sogar mehrfach angerechnet werden. Vor allem Premiumhersteller werden diese Anreize nutzen, um anstehende Strafzahlungen der EU zu vermeiden. So könnten zunehmend Plug-in-Modelle auf den Markt gelangen, deren tatsächlicher Kraftstoffverbrauch sehr viel höher liegt. Diesen Umstand blendet die Politik völlig aus.“ — Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD

Damit Plug-in-Fahrzeuge tatsächlich einen Umweltvorteil gegenüber Fahrzeugen ohne zusätzlichen Elektromotor entfalten, muss laut BUND und VCD gewährleistet sein, dass die Fahrzeuge vorwiegend elektrisch betrieben und mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen werden. Nur dann seien die aktuellen Kaufbeihilfen zu rechtfertigen.

„Kaufbeihilfen oder andere Vergünstigungen dürfen Käufern von Plug-in-Hybriden nur dann gewährt werden, wenn diese nachweisen, dass sie ihr Fahrzeug zum weitaus überwiegenden Teil elektrisch betrieben haben. 70 bis 80 Prozent muss der elektrische Anteil mindestens betragen. Der Nachweis kann durch Auslesen des Bordcomputers erbracht werden, Beihilfen würden dann erst im Nachgang ausgezahlt. Diese Regelung muss insbesondere beim halbierten Steuersatz bei der Dienstwagenbesteuerung Anwendung finden. Wenn ein solcher Nachweis nicht erfolgt, müssen Kaufprämien und sonstige Begünstigungen gestrichen werden.“ — Jens Hilgenberg, Leitung Verkehrspolitik des BUND

Die Vergünstigungen für Plug-in-Hybride – sowohl bei der Anrechnung in der europäischen CO2-Grenzwertregulierung als auch in der nationalen Steuergesetzgebung – entbehren derzeit für die meisten Plug-in-Hybride jeglicher Grundlage und müssen aus Sicht von BUND und VCD beendet oder neu geregelt werden. Die sogenannten super-credits, also die Mehrfachanrechnung in der EU-Grenzwertberechnung, tragen nicht dazu bei, dass Automobilhersteller ihre Neuwagenflotte klimaverträglich ausrichten und sollten ebenfalls gestrichen werden. Vielmehr ermöglicht sie Autokonzernen, weiterhin verbrauchsintensive Pkw zu verkaufen, indem sie ihre Verbrauchswerte durch die Mehrfachanrechnung von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden schönrechnen.

Spritfresser im grünen Mäntelchen

Entscheidend für die Öko-Bilanz von Plug-In-Hybriden ist die tatsächlich zurückgelegte elektrische Fahrleistung. Mehrere Studien und Testberichte, aber auch Auswertungen von Flottenbetreibern zeigen, dass Plug-In-Hybride in der Realität deutlich weniger elektrisch gefahren werden als für die offiziellen Verbrauchswerte angenommen. Der reale Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge liegt somit oft um ein Mehrfaches über den Herstellerangaben. Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts kann der Verbrauch eines Plug-In-Autos sogar höher sein, als der des gleichen Modells ohne Plug-In. Mehrere Analysen belegen den beiden Verbänden zufolge den Mehrverbrauch:

  • Laut Emission Analytics betrug der Verbrauch der von ihnen untersuchten Plug-In-Hybride im Schnitt 7,6 Liter/100km. Damit wichen die Werte um 62,5 Prozent von den offiziellen NEFZ- Werten der Hersteller ab.
  • Auch das britische Unternehmen Miles Consultancy testete insgesamt 1500 Plug-In-Hybride, deren Durchschnittsverbrauch bei mehr als sechs Litern pro 100 km und damit weit über den angegebenen Daten lag.
  • Eine Studie der niederländischen Organisation für angewandte Naturwissenschaften TNO erhob ihre Daten, indem sie die Nutzung von Tankkarten auswertete. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Plug-In-Hybride lag im Schnitt um 90 g/km über dem offiziellen Wert.
  • Fahrtests der Automagazine AutoBild und Auto Motor Sport belegen ebenfalls die hohen Verbrauchsunterschiede zwischen Herstellerangaben und realem Fahrbetrieb.

Diese Ergebnisse machen deutlich, dass es zumindest fraglich ist, ob die Technologie tatsächlich dazu beiträgt, den Spritverbrauch und damit den CO2-Ausstoß von Pkw zu verringern. Fahrer von Plug-In-Hybriden profitieren meist nicht von den angepriesenen niedrigen Verbräuchen und müssen in vielen Fällen sogar mehr Sprit tanken als bei Modellen ohne zusätzlichen Elektroantrieb. Entsprechend fallen die Betriebskosten höher aus und machen die steuerlichen Vorteile zunichte.

Quelle: BUND / VCD — Gemeinsame Pressemitteilung vom 25.04.2020

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16 Antworten

  1. Grundsätzlich: Die Hauptursache für hohen Verbrauch und damit hohe Abgaswerte liegt in hohem Maß in der Fahrweise (Gas geben, bremsen) und im überdimensionierten Antriebssystem.

    Plug-In-Modell (für Otto-Normalfahrer):
    Batterie so, dass 30 … 50 km rein elektrisch gefahren werden kann. Das reicht für die meisten täglichen Fahrten. Abends oder tagsüber in der Firma elektrisch nachladen.
    Mögliche Beschleunigung: 0 … 140 km/h nicht unter 15 Sekunden.
    Mögliche Maximalgeschwindigkeit: 140 km/h.
    Verbrennungsmotor läuft im verbrauchgünstigen Last- und Drehzahbereich, wenn Batterieladung unter 50 % gesunken. Dazu genügen beispielsweise 30 kW (45 PS).

    Klar: Langstreckenfahrer benötigen größere Verbrennungsmotoren.

    1. Im Prinzip richtig, aber PS und Beschleunigung vorzuschreiben ist schon etwas Grenzwertig. Bei der Max. Geschwindigkeit stimme ich zu.
      Grundsätzlich gibt es aber bald kein Agument mehr für den Rex. Das BEV wird sich schneller entwickeln als es verkauft werden kann. Wenn wir bei gutem Willen, sehr gutem Willen, in 5 Jahren bei 50% BEV sind (Verkauf, nicht Bestand) werden viele BEV 500 km Reichweite haben und in 5 Minuten 100 km Reichweite nachladen können. Der Verbrenner, egal ob Rex oder sonst was Unnötiges, wird dann nicht mehr notwendig sein. Die Entwicklung eines guten Rex lohnt sich nicht.

    2. Franz Gretzmeier sagt:
      „Grundsätzlich: Die Hauptursache für hohen Verbrauch und damit hohe Abgaswerte liegt in hohem Maß in der Fahrweise (Gas geben, bremsen) und im überdimensionierten Antriebssystem.“

      Eines ist die Fahrweise. Das andere sind die komischen Motoren die von den meisten Herstellern eingesetzt werden. Verkrüppelter Downsizing Mist. Teilweise Dreizylinder. Extrem aufgeladen bis zum Gehtnichtmehr, um auf der Autobahn dann noch was Leistung zu bringen. Anstatt etwas wirklich Sparsames zubauen.

  2. wieviele Modelle gibt es denn die einen sinnhaften Hybrid ( haben?
    Außer dem I3 mit Rex fällt mir da keiner ein.

    Dass unsere Oberschlauen Konzerne noch nicht drauf gekommen sind wundert mich….
    die Vorteile der E-Mobilität nutzen ( Beschleunigung, Verschleißarmer Motor)
    und noch vorhandene Reichweiten-Nachteile ausgleichen ( REX – mit kleinem Aggregat)

      1. Er schrieb PLUGIN Primus. Das ist so ziemlich der einzige Plugin der mit leerer Batterie trotzdem extrem niedrige verbräuche hinbekommt. Die liegen dann in Bereich des normalen Prius, je nach Fahrprofil sogar drunter.

  3. Auf die Idee das Normalsterbliche sich einen plug in Hybriden ohne schulden nicht leisten können ist anscheinend niemand gekommen! Warum 30 – 40k für einen neuen Zahlen wenn nach einem Jahr das Fahrzeug nur noch die Hälfte kostet? Die Firmenwagen werden später als günstige gebrauchte auf dem Markt kommen und dann stimmt auch wieder die Rechnung mit ca 70-80 % rein elektrisch denn der Normalsterbliche fährt am Tag nicht viel mehr als die angegebene Reichweite.

      1. Plug In Hybride sind eine reine Mogelpackung. So unnötig wie ein Kropf. Sie dienen den Autokonzernen einzig und allein dazu, die längst fälligen Zahlungen von Strafzöllen zu verhindern.
        Das ist doch nicht zu übersehen! Ich hatte vor 10 Jahren einen Lexus Hybrid und war völlig enttäuscht über den hohen Verbrauch und die lächerliche Elektrische Reichweite. Es gibt immer mehr BEV mit ansprechender Reichweite. Wenn Menschen Hybrid Autos kaufen und damit 80% elektrisch fahren würden, schleppen Sie in 80% der Nutzung einen teuren Verbrenner mit sich herum den Sie gar nicht brauchen! Das kann ein BEV besser! Weg mit Subventionen für für Beschiss an der Umwelt und den Kunden.

        1. @Hiker

          Sie haben das Prinzip eines Vollhybriden NICHT VERSTANDEN.
          Erst die Batterie leer fahren und dann wundern das verbrauch etwas höher ist, weil diese wieder teilweise nachgeladen werden muss.
          Der eines Vollhybriden ist es NICHT ELEKTRISCH zu fahren.

  4. Diese doppelspurig ausgelegten Verbrenner mit Alibiakkus dienen einerseits den PR-Abteilungen: man kann so tun als ob man innovativ sei und man versucht den jahrelangen Rückstand auf innovative Unternehmen zu kaschieren. Grundsätzlich ist das Konzept schlicht dumm und dient einmal mehr der statistischen Täuschung der Abgaswerte. Darin allerdings sind die Deutschen ja Weltmeister – aber nicht in Innovation.

  5. hmm, rein technisch gesehen ergibt ein Plugin Hybrid durchaus Sinn, ABER
    die allermeister Plugin Hybride werde als Firmenwagen geleast und der Leasingnehmer wird nicht auf seine eigen Kosten zuhause das Teil an der eigenen Steckdose aufladen, wo er doch die „rund um sorglos“ Tankkarte hat!
    Daher geht ist an dieser Stelle, der Plugin Ladeanteil gegen Null und es bleibt lediglich die Rekupertaion, welche in etwa das Mehrgewicht ausgleicht.
    Würde der Leasingnehmer das Fahrzeug immer schön elektrisch laden, dann würde das Ganze sogar einen Sinn ergeben.
    In Zeiten von schlechter Ladeinfrastrukur, würde ich das sogar als sinnvolle Übergangstechnologie bezeichnen.
    Da haben die Lobbyisten wieder ganze Arbeit geleistet.

  6. Wenn ich so alle Kommentare lese denke ich meinen RAV4 Plug in ab Herfst 2020 richtig zu gebrauchen.
    Fast daß ganze Jahr durch Solarladen auf eigenem Hof und einmal jährlich( vielleicht auch 2 ) mit Wohnwagen nach Südtirol. Die “ Umwelt “ wird sich freuen , und wir auch. In der Geldbbörse und während die fahrt. ( Vor Allem mit dem 1,5 t Wohnwagen. Gr. Bernhard , Niederlande ( ganz nahe an der Deutschen Grenze ).

  7. Noch etwas als Zugabe. Fahre Hilux Doka, mein 4ter Pick up seit 1979.Nr eins war einen Hilux 1600 Benziner 4×2 . Bin mitte Februar einen Tag probegefahren mit einem RAV4 Hybrid vom Toyo Händler , mít Wowa.
    Wenn mann es vernünftig angehen lässt gibts auch in den Kasseler Bergen keinen extremen Motorlärm bei 80 kmh ( Navi ) , nur bei 8% ging die Drehzahl ein Bisschen in die Höhe. Wenn ich da mit dem Hilux im dritten Gang mit 80 hochfahre ist der Diesel auch deutlich zu hören.
    Bei Mettingen ( Osnabrück ) gibt es eine kleine Asphaltstraße mit 25% Steigung ( last Schild ). Wieder anfahren mitten im Hang : Wunderbar ! Dank E-Motoren Drehmoment als dem Stand spielend Anfahren. ( fast wie bei Fendt Vario ). Muss zugeben das der Benziner gut zu hören war .
    mein Plug in kaum abwarten ! Bernhard.

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