Mercedes AMG EQE 53 4matic: So fährt er sich!

Mercedes AMG EQE 53 4matic: So fährt er sich!

Copyright Abbildung(en): Mercedes-Benz

Er sieht recht unspektakulär aus, doch ist – wenn der Fahrer es will – ein wahrer Hans Dampf auf allen Langstrecken. Der Mercedes AMG EQE 53 4matic – ist die elektrische Speerspitze im AMG-Portfolio. Und trotzdem könnte AMG noch mehr leisten, wenn man den wollen würde. Aber irgendwann scheint genug genug zu sein.

Früher war es deutlich leichter, ein AMG-Modell von seinen zahmeren Brüdern zu unterscheiden. Abgesehen von den sportlicheren Felgen und der kleinen Spoilerlippe am Heckdeckel – der EQE 53er sieht nicht viel anders als ein EQE 350. Fette Schürzen, ausgestellte Kotflügel oder die dicken Endrohre – nichts findet sich am stärksten Elektromodell der Affalterbacher. Dabei ist er mit seiner angedeuteten Lamellenfront und dem treuen LED-Blick ein Kraftprotz – und was für einer.

Dabei geht man die ungezähmte PS-Bolzerei im Hause Mercedes / AMG durchaus überraschend nicht vollends mit. Sportlich und AMG – klar, das gehört seit mehr als 50 Jahren zusammen. Doch während so mancher Konkurrent in dieser elektrischen Oberklasseliga mit 800, 1.000 oder gar mehr PS unterwegs ist, hält sich AMG zurück, ohne dabei auch nur eine Spur zu enttäuschen. Schließlich schlägt der Mercedes AMG EQS 53 4matic mit einen 460 kW / 625 PS / 950 Nm sogar den aktuellen AMG E 63 deutlich. Im Boost bietet der neue elektrische Sternenträger aus dem Ländle sogar 505 kW / 687 PS und gigantische 1.000 Nm maximales Drehmoment – zwar nur kurz, aber allemal imposant, wenn der Fahrer aufs Elektrogas steigt.

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Daher allemal eine sinnvolle Lösung, der elektrischen E-Klasse mit ihrer Länge von stattlichen 4,94 Metern obligatorisch drei allzu wichtige Details mitzugeben: Allradantrieb, Luftfederung und eine variable Allradlenkung. Feine Dreingaben, die sich sowohl beim Komfortcruisen als auch beim Tiefflug auf Landstraße und Autobahn angenehm bemerkbar machen. So harmlos der AMG 53 auch aussieht – sein Schub ist mächtig, nein gewaltig.

Auf dem allzu verspielten Instrumentenkluster fliegen die Ziffern bei einem Spurt nur so vorbei und der Fahrer wird ebenso wie die anderen Insassen heftig in den Sitz gepresst. Die Sitze sind gut, werden trotz der hochpreisigen Angebotsstruktur jedoch nur auf Wunsch mit edlem Leder bezogen – schade. Das Fahrwerk ist auch im Komfortmodus stramm und auf jedem Meter merkt man dem Mercedes AMG EQE 53 die straffe Karosseriestruktur an, die ihren Grund nicht zuletzt im Akkupaket im Unterboden hat. Das 90,6-kWh-Akkupaket ist fester Teil der Karosseriestruktur, bringt den Schwerpunkt herunter und strafft das Gesamtpaket imposant. Gerade an der Vorderachse federt die gigantische 2,5 Tonnen schwere Elektrolimousine betont straff an – unabhängig vom angewählte Fahrmodus. Die Lenkung – ebenso gut wie präzise, aber keine Referenzklasse.

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Die Fahrleistungen sind so, wie es sich der Fahrer einer Sportlimousine wünscht. Aus dem Stand beschleunigt der Elektroallradler auf Tempo 100 in spektakulären 3,5 Sekunden. Nur mit dem optionalen Plus-Paket wird allzu früh bei 210 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 240 erweitert. Das können andere besser und es bleibt die Frage, wieso ein 687-PS-Kraftmeier auf der Autobahn nicht schneller spurten darf.

Für viele der Kunden dürfte das zugegeben keine besondere Rolle spielen. Sie interessiert neben dem Grundpreis von stattlichen 109.777 Euro insbesondere die Reichweite – abhängig vom entsprechenden Verbrauch. Mercedes stellt einen Stromfluss von 20,2 kWh pro 100 Kilometern in Aussicht, was bedeuten würde, dass es nach spätestens 525 Kilometern wieder an die Ladesäule geht.

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In Sachen Schnellladung haben die Schwaben jedoch Nachholbedarf, denn die DC-Ladegeschwindigkeit von 170 Kilowatt ist alles andere imposant. Porsche und Audi schaffen bei leerem Akkupaket 270 kW und das ist ein gewaltiger Unterschied – insbesondere im 800-Volt-System begründet. Ähnlich sieht es bei den Modellen von Tesla oder Kia / Hyundai aus – auch hier fließt der Strom nennenswert schneller ins wohl temperierte Akkupaket, das dafür sorgt, etwas höher zu sitzen, als man es erwarten würde. Denn auch wenn die Akkus mittlerweile flach sind – unsichtbar sind diese nicht und machen sich auch im Innenraum bemerkbar.

Großzügig ist das Platzangebot im Innern der Oberklasselimousine trotzdem. An den übergroßen Bildschirm hat man sich längst gewöhnt und hinten sitzt es sich kaum schlechter als in der ersten Reihe. Und mit dem Kofferraumvolumen von 430 Litern sollten die meisten Kunden – egal in welchem Tempo sie unterwegs sind – ebenfalls gut hinkommen.


Über den Autor: Stefan Grundhoff; press-inform

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Das können andere besser und es bleibt die Frage, wieso ein 687-PS-Kraftmeier auf der Autobahn nicht schneller spurten darf.

Das habe ich mich schon mehrmals gefragt warum gerade die „sportlicheren“ Varianten dann so früh abgeregelt werden.

Wollen die Hersteller nicht, dass die Leute auf einer freien Bahn nach kürzester Zeit den Akku leer geballert haben?
Liegt es an den C-Raten der Akkus, dass sie ggf. nicht die Leistung abgeben können die bei so hohen Geschwindigkeiten nötig sind? Oder ist es ein Kühlungs-Problem, dass der Akku zu heiß läuft wenn er so gefordert wird?
Sind dafür nur Hochvolt-Systeme (800+V) geeignet?

Das würde mich echt mal interessieren. Wenn da einer was genaueres weiß, bitte mal hier was dazu schreiben. Denn ein fast 700PS Verbrenner hätte einen deutlich höheren Top-Speed und ich möchte echt gerne wissen weshalb das bei den BEV’s schwerer umzusetzen ist.

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