Lkw-Hersteller fordern mehr Ladepunkte und Wasserstoff-Tankstellen

Lkw-Hersteller fordern mehr Ladepunkte und Wasserstoff-Tankstellen

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Bei der Mobilitätswende für Lkw machen mehrere Institutionen Druck auf die EU. So fordert der europäische Herstellerverband ACEA EU-weit 11.000 Ladepunkte für Elektro-Lkw bis zum Jahr 2025 und 42.000 bis 2030. Das geht aus einem Schreiben an die EU-Kommission hervor, das er gemeinsam mit „Transport & Environment“ verfasst hat. T&E ist die Dachorganisation nichtstaatlicher europäischer Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich.

Doch damit nicht genug. Zusätzlich zur Ladesäulen-Offensive erwarten die Initiatoren eine Zielmarke für Wasserstoff-Tankstellen für Schwerlastfahrzeuge. Bis spätestens 2025 sollten 300 davon in Betrieb sein, heißt es in dem Brief – spätestens 2030 dann bereits rund 1000. Zuerst hatte electrive.net über den erneuten Vorstoß berichtet. Bereits vor einem Jahr forderte ACEA mehr Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen.

Die neuen Ziele seien zwar ehrgeizig, heißt es – aber eben auch notwendig, um die Vorgaben des Europäischen „Green Deal“ zu erreichen. Die Forderungen sollten daher in die Richtlinie für die Infrastruktur bei alternativen Kraftstoffen (AFID) einfließen. Diese müsse endlich fit gemacht werden für emissionsfreie Lkw und Busse – und zwar in allen EU-Mitgliedsstaaten, um einen nahtlosen grenzüberschreitenden Betrieb zu gewährleisten.

Hintergrund der Initiative ist der von Lkw mit Batterien oder Brennstoffzellen beim Laden oder Tanken benötigte hohe Strom- und Energiebedarf sowie die Anforderungen für Platz und Zufahrten. Die EU-Kommission müsse sicherstellen, dass das Aufladen und Betanken an Lkw-Depots, Logistik-Hubs und entlang von Autobahnkorridoren möglich sei, heißt es.

Der offene Brief enthält bereits einen Vorschlag zu einem Verteilschlüssel der Lkw-Ladepunkte in Europa. Für Deutschland werden demnach 3750 Ladepunkte bis 2025 und 14.350 Stück bis 2030 angemahnt. Die Ladeleistung sollte bei mindestens 350 kW liegen, für Langstrecken-Lkw sollten es 700 bis 800 kW sein, um die Laster während der vorgeschriebenen Fahrpausen laden zu können. Die überarbeiete AFID solle bis 2025 mindestens alle 100 Kilometer eine Hochleistungs-Ladestation mit mindestens vier Ladepunkten vorschreiben, bis 2030 alle 50 Kilometer. Mindestens ein Ladepunkt pro Station solle für Reisebusse zugänglich sein. Zusätzlich werden bis 2030 mindestens 40.000 „Nacht-Ladegeräte“ mit 100 kW auf Lkw-Parkplätzen entlang der Autobahnen vorgeschlagen.

Was Wasserstoff-Tankstellen angeht, fordern ACEA und T&E bis 2030 einen Standort alle 200 Kilometer. Diese sollten eine Tageskapazität von mindestens sechs Tonnen H2 haben, wobei komprimierter Wasserstoff mit 350 bar und 700 bar sowie die Betankung mit Flüssig-Wasserstoff in Betracht gezogen werden sollten, heißt es in dem Brief.

Die Branche fühle sich dem Green Deal bis spätestens 2050 voll verpflichtet, bekräftigt Martin Daum, ACEA-Chef Nutzfahrzeuge und Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG. „Unsere Kunden werden jedoch nur dann in diese Fahrzeuge investieren, wenn sie sie bei der Lieferung von Waren von einem Land ins andere problemlos aufladen und auftanken können.“ Die bevorstehende AFID-Überprüfung sei eine hervorragende Gelegenheit, um den Ausbau der Infrastruktur und die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge parallel sicherzustellen.

In Deutschland hat sich erst kürzlich ein branchenübergreifendes Konsortium unter Schirmherrschaft des VDA formiert, um beim Bundesverkehrsministerium einen Förderantrag zum Megawatt-Laden für Nutzfahrzeuge einzureichen. Der Antrag zielt auf den Aufbau einer „Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den Batterie-elektrischen Lkw-Fernverkehr“.

Derweil arbeitet die Industrie bereits an entsprechenden Lösungen. Die Initiative CharIN – von deutschen Autobauern und Zulieferern gegründet und bereits auf mehr als 150 internationale Mitglieder angewachsen – hat etwa einen Lkw-Ladestandard in Vorbereitung, der auf mindestens zwei Megawatt ausgelegt ist.

Quelle: electrive.net – ACEA und T&E fordern 11.000 Lkw-Ladepunkte bis 2025

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Schauen sie auf die Schweiz. Dort zeigt Landi-Fenaco wie das geht. Auch im Hinblick auf –Oel weg– bei den Land- und Baumaschinen, Traktoren und Grossmähdrescher. Mann denkt dort nicht nur an Strom und Wasserstoff…….

Ich verstehe nicht warum die Steuerzahler das bezahlen sollen, sollen doch die LKW Hersteller und Flottenbetreiber mit helfen oder wollen die kein Geld verdienen…

ist für mich auch unverständlich

Dito. Ich würde mein Steuergeld lieber in Güterzüge investiert sehen. Der LKW Verkehr ist ein Graus, auch wenn er elektrisch ist (ich wohne an der A7…)

@ Johannes
Güterzüge geht nicht, da gibt es initiative Bürger, die das zu verhindern wissen.

Aber wenn es doch so viel billiger und einfacher ist, ein paar Lobbyvertreter nach Brüssel zu schicken 😉 War doch schon immer so.

Bei der Transformation von Kutschen hin zum Automobil musste der Sprit ja angeblich anfangs auch in der Apotheke gekauft werden – mich würde interessieren ob ein Historiker erklären kann, ob die damals entstandenen Tankstellenetze auch vom Steuerzahler oder doch eher von der Mineralölwirtschaft aufgebaut worden sind.
Wir sind doch hier nicht bei „wünsch dir was“!
Tesla hat zuerst in den USA und später in Europa und jetzt in China die Supercharger aufgebaut.
Tesla entwickelte parallel zum Semi auch die nötigen Megacharger – warum genau soll also von Steuergeldern ein Wasserstoff Tankstellennetz aufgebaut werden – eine Technologie die bisher nur von entsprechenden Lobbyisten gepusht wird, ohne bisher deren Mehrwert schlüssig belegt zu haben.
Wenn unter der immer wieder beschworenen „Technologieoffenheit“ operiert würde, sollte man doch einmal eine Pilotstudie fahren:
Vorschlag: Ausschreibung 10 Milliarden €!!!
Wieviel Autobahnkilometer von Hamburg Richtung Süden können so mit 10 LKW betrieben mit Wasserstoff im Vergleich zu 10 Elektro LKW erschlossen werden.
Ich würde sagen damit wäre das Thema H2 dann erledigt.

Es ist immer wieder erstaunlich, das LKW-Hersteller weiterhin auf Wasserstoff setzen. Mehrfach wurde doch nachgewiesen, dass diese Technologie auch im LKW-Sektor kontraproduktiv ist.

Warum manche Lkw-Hersteller auf H2-Lkws setzen, das ist vernünftig kaum erklärbar.

Der fehlende Ökostrom soll sich stark vermehren, in dem man den Windkraftausbau behindert und den wenigen Ökostrom sinnlos mit Wasserstoff-Fahrzeugen verprasst.

Die Kosten der Speditionen sollen sinken, in dem man den 3-fachen Strom pro Kilometer verbraucht.

Die E-Lkws sollen günstiger werden, wenn man eine doppelt so teuere Wasserstofftechnik einbaut.

Zu den H2-Tankstellen.

Genauso aktionistisch erscheint Bayerns „Aktionsprogramm Energie“, das 100 Wasserstofftankstellen bis 2022 vorsieht. Dabei gibt es schon 83 verwaiste H₂-Zapfstellen in Deutschland, zu denen sich nur alle paar Tage ein Fahrzeug verirrt. Für Tankstellenbetreiber ist die Millionen-Investition erst einmal rausgeworfenes Geld, auch wenn sie Zuschüsse bekommen.

(Quelle: sueddeutsche.de – März 2020)

Für 1 Mio. Euro kann man bis zu 10 Schnell-Lader instalieren.

Und der überschüssige Ökostrom?

Das Wasserkraftwerk Gösgen, 50 Kilometer südöstlich von Basel, kann beispielsweise Wasserstoff für rund 50 Brennstoffzellen-LKW produzieren. Gerade nachts, wenn die Nachfrage im Stromnetz gering ist.

(Quelle: sueddeutsche.de – März 2020)

Dieser Strom ließe sich auch nachts in Batterien laden.

Und was ist mit den kurzen H2-Tankzeiten?

Tankzeiten wie bei Benzin und Diesel? Das stimmt nicht immer. Bei sommerlichen Temperaturen wird es schwierig, genügend Wasserstoff in einen Drucktank zu bringen. … Hyundai setzt beim Xcient Fuel Cell auf ein relativ niedriges Druckniveau von 350 bar (ähnlich wie bei Erdgas).

Für den Schwerlastverkehr reichen diese Werte nicht, deshalb wollen Nikola/Iveco und Toyota/Hino 700 bar Drucktanks einsetzen. … beim Betanken mit derart hohem Druck geht den herkömmlichen H₂-Zapfstellen irgendwann die Puste aus. Das Gas muss auf etwa minus 50 Grad gekühlt werden, um überhaupt in die Tanks zu passen. Das kann bei den benötigten Gasmengen dauern.

(Quelle: sueddeutsche.de – März 2020)

Mercedes arbeitet an der „eiskalten H2-Lösung“ (-253 Grad Celsius), weil „grüner“ Wasserstoff angeblich sowieso importiert werden muss, dann wird wohl Wasserstoff aus Afrika bei -253°C von Tankern nach Deutschland sowie in andere Länder und bei -253°C auch zu den H2-Tankstellen transportiert.

Ob das billiger ist als hätte man den Ökostrom bei uns direkt in die Batterien von E-Lkws geladen?

Da kann ich nur hoffen, dass Tesla schnell zeigt wie günstig die batterie-elektrischen Lkws sind, damit die Lkw-Hersteller nicht Millionen oder gar Milliarden Euros mit Wasserstoff-Lkws in den Sand setzen und wichtige Entwicklungszeit mit H2-Technik vergeuden.

LKW s mit Dieselantrieb sind ein Graus.Dafür muss neben Güterverkehr auf die Schiene, die Oberleitungen haben, auf Alternativen gesucht werden, die oekologisch und praxistauglich sind. Oberpenner hatten wir schon beim E Antrieb, sowie solche die verschlafen aus technischem Unwissen, wie ein Daniel , dem Umweltschutz rein gar nichts bringen.

Ich weis nicht warum mir technisches Unwissen unterstellt wird und das gerade von denen, die besonders viel „heiße Luft“ verbreiten – wie wäre es mal mit fachlichen Argumenten und Belegen?

Nachtrag:

Dabei wird der Wasserstoff so weit gekühlt, bis er sich verflüssigt. Der Vorteil: Die Energiedichte des Treibstoffs – bezogen auf das Volumen – ist um 30 bis 50 Prozent höher. Oder anders gesagt: Die Reichweite der Lkw verdoppelt sich im Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff und wird bei etwa 1.000 Kilometern liegen.

Bei aller Begeisterung für den technischen Ansatz sieht Schuckert aber auch ein drängendes Problem: „Derzeit kämpfen wir sowohl auf der Fahrzeug- als auch auf der Treibstoffseite mit hohen Kosten“, erklärt der Daimler-Experte.

.. hat sechs Wochen lang den Prototypen eines Daf-Motorwagens getestet, der vom niederländischen Automobilhersteller VDL auf den Wasserstoffbetrieb umgerüstet wurde. Dieser 27-Tonner … war aber mit einer Antriebsleistung von 135 kW (184 PS) untermotorisiert – ein Nachteil, wenn es darum ging, an steilen Anstiegen das Tempo zu halten. Auch Reichweite und Wasserstoffkonsum – durchschnittlich 11,3 Kilogramm auf 100 Kilometer – waren noch nicht überzeugend.

(Quelle: dvz.de . März 2021)

1) Mit der Reichweite ist es bei H2-Lkws nicht so weit her wie die H2-Fans es gerne hätten.

2) Wird kein aufwändiger Leichtbau betrieben, steigt der H2-Verbrauch enorm und die Nutzlast sinkt.

3) Der Vorteil von H2 ist mehr herbeigeredet als tatsächlich vorhanden.

Wenn man an die Zeit denkt, an denen Daimler mit seinem H2-Truck in Serie gehen will – die 2.Hälfte des Jahrzehnts – dann dürften die Batterien (z.B. Schwefel-Lithium-Batterie soll ab 2025 in Massenproduktion gehen) nur noch etwa halb so schwer sein wie heute und auch deutlich günstiger.

Hör auf mit deinen Zukunftsphilosopfien. Wir brauchen den Umstieg jetzt und nicht erst 2030 und noch später.
Beim LKW und den Traktoren sowie Mähdreschern und Baumaschinen hat man keinen Platz für schwere Batterien .Und Zeit zum so grosse Batterien zu Laden schon gar nicht. Das weiss jeder Praktiker, nur ein Theorie-Heini wie Du nicht. —- Dein Plastik Leichtbau kannst Du vergessen. Starke Lkw s sind stabil, und braucht man nicht abzumagern wie Tesla, weil sie die schweren grossen Batterien nicht unterbringen können und Ladevolumen und Ladegewicht einbüssen.

Gerade H2-Lkws sollen erst Ende des Jahrzehnts in Serie gehen, so eine Studie.

Ausser einigen Ankündigungen, ersten Versuchen und Kleinserien ist da noch nicht viel, das liegt auch an den hohen Kosten der Brennstoffzellen-Technik. Hyundai vermeidet es Preise zu nennen und vermietet die H2-Lkws nur. Experten schätzen 500.000 Euro für 1 H2-Lkw.

Von der Expertenschätzung 500.000 Euro für H2-Lkws auf 150.000 bis 200.000 Dollar (Euro) bei Semi Truck von Tesla zu kommen, das ist eine gewaltige Aufgabe, weshalb die Studie, erst Ende des Jahrzehnts die Serienfertigung erwartet – falls dann noch einer H2-Lkws will.

Gerade bei vielen Baumaschinen oder Traktoren braucht man Extra-Gewichte, hier wären also schwere Batterien durchaus von Vorteil, sonst muss man anderweitig für Gewicht sorgen.

Auch der Mythos der kurzen H2-Tankzeiten ist widerlegt, bei sommerlichen Temperaturen gibt es Probleme bei H2-Tanken, deshalb auch nur 350 bar Druck bei den H2-Lkws von Hyundai.

Für Reichweiten bis zu 1.000 Km sind 700 bar Druck erforderlich und zudem muss das H2-Gas auf -50°C gekühlt werden, damit es in den Tank passt und das dauert – da können die Mega-Charger von Tesla locker mithalten, vermutlich sind sie sogar schneller und günstiger.

Auch die H2-Lkws brauchen den aufwändigen Leichtbau, damit sie genug Nutzlast haben und gegenüber Diesel.Lkws konkurrenzfähig sind – genauso wie rein batterie-elektrische Lkws.

Bei Tankzeiten und Leichtbau hier haben die H2-Lkws keine Vorteile und die leichteren Batterien soll ab 2025 in Massenproduktion gehen, also bevor die H2-Lkws in Serie gehen.

Mein Infos beruhen auf Angaben aus vertrauenswürdigen Quellen – kein H2-Lobby-Blaba.

Angaben aus vertrauenswüdigen Quellen ? Ein Ober-Depp ist so einer der nicht weiss, dass Traktoren auch aus Bodendruckschonungsgründen und rein vom Platz her keine schwere Batterien haben können. In jedem 2. Satz widerrspricht sich der. Zuerst argumentiert der pro Leichtbau , dann sagt er wörtlich: Leichtbau hier haben die LKW S keine Vorteile. Geh doch noch mal in den Kindergarten. Untermotorisiert beim Bergauffahren…
Du kommst mit deinem mangelhaften Können nicht mal in der Ebene auf Touren.
Da muss man den Hinteren mal vom Bürostuhl heben, und auf die Strasse schauen. Der Markt spielt sich draussen ab.

Traktoren verwenden Zwillingsräder, wenn es sein muss vorne und hinten, um das Gewicht auf eine große Fläche zu verteilen und sie verwenden Zusatzgewichte vorne oder hinten je nachdem, ob schwere Anbaugeräte oder ein Frontlader genutzt wird.

Es muss ja auch keine 1.100-kWh-Batterie für 800 km Reichweite wie bei einem Langstrecken-E-Lkw sein, für Hofarbeiten genügen kleinere, leichtere Batterien.

Es gibt schon Hochleistungsbatterien für schwere E-Fahrzeuge, also Batteriepacks mit 98 kWh und einem Gewicht von etwa 535 kg – so schwer sind die Batterien auch wieder nicht und sie werden ihr Gewicht ab 2025 etwa halbieren.

Elektrischer Traktor.

Aktueller Stand der Entwicklung Fendt e100 Vario.

Fendt zeigte auf der Agritechnica bereits seinen batterieelektrischen Traktor e100 Vario. Wir informierten uns über den Stand der Entwicklung und konnten den Prototypen fahren.

Der batterieelektrische TraktorFendt e100 Vario befindet sich aktuell in einem Projektstadium, welches sich unternehmensstrategisch mit der Elektrifizierung von Landtechnik beschäftigt.

(Quelle: topagrar.com – November 2020, auch Video auf Youtube)

@Strauss: Erst garnicht versuchen Personen mit bäuerlichen Vorfahren, Verwandten und Nachbarn erklären zu wollen wie Traktoren funktionieren.

Warum wird immer nach der Politik gerufen? Jahrzehntelange Beweise einer verfehlten Vorgehensweise im Einklang mit den Lkw-Herstellern läßt nicht nur den Verdacht aufkommen, dass es nur um billiges Geldschöpfen geht. Wer sitzt in den Aufsichts- und Vorstandsriegen? Das dürfte wohl klar sein.
Gewinne privatisieren und Verluste sozialisieren!

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