„Ich bin davon überzeugt, dass sich das vollelektrische Batterieauto durchsetzt“

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Duisburger CAR-Center Automotive Research ist einer der bekanntesten Automobilexperten. In einem von Volkswagen veröffentlichten Interview spricht er über den Umbruch der Branche, die Erfolgsaussichten der E-Mobilität und den Automobilstandort Deutschland.

Die Autoindustrie steckt im Umbruch. Wie bewerten Sie die Situation Ende 2019?

Die Branche hat ein schwieriges Jahr hinter sich und es werden noch schwierige Jahre kommen. Dafür gibt es zwei wichtige Gründe: Zum einen den Zollkrieg zwischen den USA und China, der die Zulieferer noch stärker belastet als die Hersteller. In vielen Fällen führt er bereits zu Verlusten und Stellenabbau. Der zweite wichtige Grund ist der Paradigmenwechsel hin zur Elektromobilität. Neue Konzepte und Modelle kommen auf den Markt – gleichzeitig fällt aber Arbeit weg, die bisher mit dem Verbrennungsmotor verbunden war.

Die Branche durchläuft den größten Wandel seit Erfindung des Autos. Diese Transformation wird uns noch länger beschäftigen. Ich gehe davon aus, dass wir 2019 nur den Beginn der ersten Welle erlebt haben.

Wie gut oder schlecht geht die Branche mit den Herausforderungen um?

Es ist richtig, dass viele Unternehmen ihre Kosten senken, ihre Fabrikkapazitäten und die Beschäftigung anpassen. Alles andere wäre sträflich, denn der Verbrennungsmotor wird Stück für Stück zum Auslaufmodell. Aus diesem Grund ist es richtig, die Investitionen in die E-Mobilität zu bündeln. Wer das heute versäumt, dem fehlen morgen die Kunden.

Die Unternehmen sind sich keineswegs einig, welche Antriebstechnologie die erfolgversprechendste ist. Wie ist Ihre Meinung?

Ich bin davon überzeugt, dass sich das vollelektrische Batterieauto durchsetzt und die Mobilität im Pkw-Sektor bestimmen wird. Brennstoffzellenfahrzeuge taugen allenfalls für Nutzfahrzeuge oder Busse. Fahrzeuge in der Größe eines Golf liegen mit Brennstoffzellenantrieb bei mehr als 80.000 Euro. Das ist selbst bei 50-prozentiger Kostenreduktion nicht vermarktbar. Eine flächendeckende Wasserstoff-Tankinfrastruktur ist nicht finanzierbar und die Energiebilanz des Brennstoffzellenautos ist gruselig. Man macht aus Strom Wasserstoff und dann mit der Brennstoffzelle wieder Strom. Zum Antrieb werden 25 Prozent der eingesetzten Energie genutzt, beim batterieelektrischen Auto sind es 75 Prozent.

Plug-in-Hybride werden oft als Brückentechnologie bezeichnet – nach meiner Einschätzung wird es aber eine recht kurze Brücke sein. Bei den Hybriden besteht ein großes Problem in den unzureichenden Kontrollmechanismen. Die Fahrzeuge helfen dem Klimaschutz ja nur dann, wenn der Fahrer den Elektromotor tatsächlich nutzt und nicht bloß die Kaufprämie mitnimmt. Das ist kaum zu überprüfen. Unter dem Strich bleibt nur, konsequent auf den E-Antrieb zu setzen – so wie es Volkswagen oder Tesla tun.

Wie stehen die Chancen, dass sich die E-Mobilität zügig durchsetzt?

Ich rechne damit, dass der Durchbruch ab 2021 kommt – forciert durch die strengeren CO2-Vorgaben der EU. Die Unternehmen stehen dann unter hohem Druck, mehr Elektroautos zu verkaufen, um teure und gesellschaftlich kaum akzeptierte Strafzahlungen zu vermeiden. Gerade auf dem deutschen Markt bringt das die Hersteller in ein Dilemma: Sie müssen mehr Elektroautos absetzen, aber der Sprit bleibt billig.

Was muss sich ändern?

Eines der größten Probleme ist die konzeptionslose Wirtschafts-, Energie- und Umweltpolitik, die von der Hand in den Mund lebt. Wenn man sich das anschaut, dann kann man manchmal den Glauben verlieren. Nehmen Sie das Klimapaket, das keinen klaren regulatorischen Rahmen für die E-Mobilität bietet, aber viele Fragen aufwirft – ob bei Ladesäulen oder Pendlerpauschale.

Volkswagen

Was wir dringend brauchen, sind deutlich höhere CO2- und damit höhere Spritpreise. Dann steigen die Leute auch schneller auf das Elektroauto um – selbst ohne Kaufprämie. Die heutigen Autobesitzer sollten wir vor Zusatzbelastungen schützen, indem sie für steigende Spritpreise einen finanziellen Ausgleich bekommen. Die Neuwagenkäufer steuern dann eigenständig um auf E. Bei so einer Lösung ist niemand schlechter gestellt. Aber jeder, der die Preise vergleicht, sieht die Vorteile eines Elektroautos.

Was können die Hersteller tun?

Eine Stellschraube bietet der Vertrieb. Bislang betrachten viele Leute die Elektroautos skeptisch. Sie sind zum Beispiel nicht sicher, wie lange die Batterie hält oder welche Kosten auf sie zukommen. Diese Sorge könnten ihnen die Unternehmen mit einem monatlichen Abopreis nehmen: Der Kunde kann jederzeit ein E-Auto nutzen, er ist aber nicht der Eigentümer und trägt keine Risiken. Ähnlich wie beim Mietvertrag für eine Wohnung. Auch den Strom zum Laden kann man dabei gleich einkalkulieren – der Kunde zahlt dann einen Pauschalpreis und muss sich sonst um nichts Gedanken machen. Das würde vielen die Entscheidung erleichtern.

Sie haben es schon angesprochen – wie wirkt sich die Transformation aus?

Ja, das fängt erst an. Im Moment sind wir noch in der ersten Welle der Transformation – die ist konjunkturell geprägt. Als Nächstes kommt die strukturelle Anpassung. Ein Blick auf die Entwicklungsbudgets zeigt, was auf uns zukommt: Die Produktion ist noch zu über 90 Prozent auf Verbrenner ausgerichtet. Aus diesen 90 Prozent müssen langfristig 0 werden. Ich gehe davon aus, dass die zweite Welle des Umbruchs ab 2025 beginnt.

Was können Unternehmen tun, um Arbeitsplätze zu sichern und Mitarbeiter auf neue Anforderungen vorzubereiten?

Nicht die Unternehmen sind verantwortlich für Deutschland, sondern die Politik. Ich warne davor, die Erwartungen zu hoch zu schrauben. Unternehmen agieren im Markt. Sie müssen investieren, damit sie mit ihren Produkten auch in Zukunft erfolgreich sind. Wenn sie anfangen, Wirtschaftspolitik zu betreiben, kann das schnell zur Überforderung führen. Man muss ehrlich sein: Etliche Firmen werden es nicht vermeiden können, Arbeitsplätze abzubauen – zum Beispiel über Abfindungen.

Das klingt recht düster – welchen Stellenwert wird die deutsche Autoindustrie nach der Transformation haben?

Ich weiß, ich bin manchmal etwas direkt, aber der Umstieg wird hart werden, machen wir uns nichts vor. Das Ziel allerdings ist lohnenswert. Wenn wir es zügig angehen, haben wir die Chance, eine der wichtigen Autonationen zu bleiben. Die deutschen Autobauer werden ihre Schlüsselrolle behaupten. Da bin ich mir sicher.

Die Frage ist: Welche Rolle spielt Deutschland? Die Politik muss zügig die Rahmenbedingungen schaffen, damit das Auto der Zukunft seine Heimat bei uns hat. Ich kann nicht gleichzeitig mit dem Elektroauto und dem Diesel unterwegs sein. Ich muss mich entscheiden – sonst ändert sich gar nichts. Wir brauchen Vorfahrt für die E-Mobilität. Dauert das zu lange, dann werden die Elektroautos nicht in Deutschland gebaut, sondern in China – und wir müssen sie importieren. Zögerliche Politik verschärft das Jobproblem.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 18.12.2019

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9 Antworten

  1. “Eine flächendeckende Wasserstoff-Tankinfrastruktur ist nicht finanzierbar”
    Eine flächendeckende Wasserstoff-Infrastruktur ist wesentlich günstiger als eine flächendeckende Versorgung von Ladesäulen. Eine falsche Ideologie, die Deutschland noch teuer zu stehen kommt und den kompletten Automobilsektor nach hinten wirft.

    1. Stichwort “Wiederverwendbarkeit”.

      Das Stomnetz besteht schon heute, wir müssen es nur inteligent nutzen und gegebenfalls ausbauen.
      Jedes Haus auf dieser Erde hat eine Stromzufuhr und ist deshalb eine potenzielle Elektroautoladestation.

      Ich wünsche Ihnen im 2020 weniger Kopfweh und mehr Common Sense.

      Falls die Schweizer Regierung auf eine Idee mit einer flächendeckender Wasserstoff-Infrastruktur zu bauen, gibt es 2 Lösungen:
      a) Wir verhindern an der Urne wie Referendum dieses Vorhaben ( günstigere Lösung ) order
      b) Leute, die unbedingt ein Wasserstoffauto fahren wollen müssen für den zusätzlichen Aufwand an Matterial, Leitungen und auch Strom aufkommen. Diese Lösung verschwendet aber nur Geld, das besser in den Ausbau des bestehenden Stromnetzes fliessen könnte.

    2. Eine wasserstofftankstellen kostet 1500000€ und es kann einer tanken, meine wallbox hat 500€ gekostet und es kann auch eine tranken !
      Strom ist überall vorhanden und Ladesäulen sind schneller gebaut als sie denken!
      Und man kann an jeder 230v Steckdose laden!
      Mach ich grad bei meinen Schwiegereltern ! Die haben noch nicht mal dsl aber Strom ist da, auch wenn er per Freileitung vom Dach kommt! Wasserstoff ist der Wunschtraum der Ölkonzerne und Linde damit sie uns weiter abhängig halten können !
      Wasserstoff hat keinen Sinn im Bereich der Mobilität

  2. Viel ist dem eigentlich nicht zuzufügen, er ist ja ein alter Hase der Dudenhöffer, und nach einer Schwächephase vor einigen Jahren hat er jetzt doch wieder ein bisschen mehr Realitätssinn und beweist es immer wieder öfters. Es ist ja auch so wenn ich mehrere Technologien als Autohersteller in der Spitze entwickeln will oder zur Spitze entwickeln will/ muss, also Verbrenner und Elektro, kann das auch ganz schnell die Mittel übersteigen die man einstzen kann. Zb um in 10 jahren noch einen Diesel oder Benziner, neu zu zu lassen, muss die die ganze Reinigungstechnik vorgeheizt werden damit sie vom Start an reinigt, also Kat, Partikel Filter, SCR-Kat, usw. Dazu wird ein großer Akku notwendig sein, ich kann ja gleich das Auto über Nacht aufladen an der Steckdose und losfahren, mit dem Akku, ohne den Verbrenner auf zu heizen. Dann auf jeden Fall mit null Emissionen, also der Weg mit null Emission vor Ort starten ist schon richtig eingeschlagen worden, meiner Meinung nach, die ist sicherlich nicht maßgebend und nur meine Meinung. Aber wir werden sehen, es kommt so.

    1. Lieber Herr Ebel,

      Herr Dudenhöfer hat nicht seine Meinung geändert. Er war sogar einer der ersten die auf die sich auftuenden Chancen und Risiken
      aufmerksam machten.

      Z.b.
      Zukunft-Mobilität 9.4.2014 Das Auto der Zukunft – Eine Reise ins Ungewisse?
      Da die beste Aussage= Dass was die deutsche Bundeskanzlerin gemacht hat, die 95 g CO2-Grenze in die Zukunft zu schieben, heißt, sie hat drei Jahre lang Elektroautos getötet
      Elektroauto-News.net 3.4 2019 Dudenhöffer: 2025 “ist der Diesel mausetot” – E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten
      Energate 2.4.2019 ELEKTROMOBILITÄT NICHT MEHR AUFZUHALTEN
      RP-online 8.11.2019 Autoexperte Dudenhöffer setzt auf China

      Also nix mit umfallen….

  3. Dudenhöfer hat vollkommen Recht. Heute haben wir fast alles am Markt. Bezahlbare EV s mit bis über 400 Km Reichweite. PHEV s mit über 100 Km E Reichweite. Also auch Ladeprobleme werden für Vielfahrer immer kleiner. Ich möchte aber von ihm eine klipp und klare Antwort wie er die Garantieabwicklung sieht bei einem Batterieschaden im 9. Jahr. Und zwar bei Fahrzeugen wo der AKKU dem Kunden gehört und nicht gemietet werden kann. Die Antwort, dass man den ja dann in der Garage noch aufstellen kann als Speicher, wird nicht akzeptiert.Dass der Antriebsstrang samt E Auto 20 Jahre hält ist unbestritten. Meine früheren Diesel liefen alle über 400 T Kilometer. Und dies in einem Zeitraum von über 12 Jahren.
    So und jetzt sind wir beim Wiederverkaufswert eines E Autos nach 8 Jahren. Rubrik Wertverlust nach 150 000 Km eines E Autos. Da beginnt das Leben erst recht bei einem Diesel ! Ich möchte heute trotzdem keinen solchen mehr. Aber wir Autofahrer sind Rechner vor allem die Taxifahrer. Dieses Thema gehört diskutiert.

    1. Genau die richtige frage.
      Binn mir sicher einige hersteller werden einem das gelbe vom ei versprechen, und der kunde wird sehen, wie üblich was passiert.
      Wer kann sich schon 8 jahre garantie leisten? Wobei die letzten technik news dann doch etwas mut machen. Manche zellhersteller sprechen von bis zu 4000 zyklen… Man darf gespannt bleiben.

      Anscheinend hängt die lebensdauer direkt mit der Kühlung zusammen. Also bis ca 60 grad passiert dem akku rein garnichts
      Und das ist dann immer frage der konstruktion des herstellers.
      Es kommt nicht nur auf die batteriezelle an sich an

  4. An den BEV wird in absehbarer Zukunft kein Weg vorbeiführen, die Vorteile gegenüber anderen Techniken sind zu überzeugend. Die gegenwärtig noch bestehenden Nachteile der BEV (hoher Anschaffungspreis, geringe Reichweite, relativ lange Ladezeiten) könnte man heute schon beseitigen, wenn man sie mit kleineren (und umweltfreundlicheren) fest eingebauten Akkus ausstattet, die für den normalen Tagesbedarf ausreichen und nicht immer größere Akkus einbaut, die fast nie ausgenutzt werden. Für längere Fahrten könnte man sich dann (standardisierte) Zusatzakkus an einer (Autobahn-) Tankstelle fertig geladen ausleihen und gegen Ende der Fahrt wieder abgeben.
    Die an den Tankstellen/Batteriewechselstationen vorgehaltenen Zusatzakkus könnten als Puffer für das Energieversorgungsnetz dienen (und sogar darüber mitfinanziert werden).
    Leider sind erste Versuche mit Wechselakkus gescheitert (Better Place, Tesla) und in aktuellen Konzepten zur Verkehrswende wird dieses Konzept nicht mehr berücksichtigt. Ich denke, dass diese Technik Potential hat, wenn man die Wechselakkus herstellerübergreifend standardisiert und in o.g. Weise mit fest eingebauten (herstellerspezifischen) Akkus kombiniert. Da die Wechselakkus nur noch als “Range Extender” bei längeren Fahrten benötigt werden, dürfte sich auch der Aufwand für die erforderliche Infrastruktur und Logistik in überschaubaren Grenzen halten.

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