Seat und seine Nebenmarke Cupra haben in den kommenden Jahren viel vor. Dabei hat das Stammwerk in Martorell nicht allein für die spanischen Marken im VW-Konzern eine große Bedeutung. Wir sprachen hierzu mit Markus Haupt, Vorstand für Produktion und Logistik.
Markus Haupt hat in Barcelona Betriebswirtschaft studiert und verfügt über mehr als 20 Jahre internationale Erfahrung im Volkswagen Konzern, wo er 2001 seine berufliche Laufbahn begann.
Während seiner ersten Jahre bei Seat und Audi spezialisierte sich Haupt auf Prototypen, bis er 2004 als Leiter des Prozess- und Projektmanagements für Vorserien in das spanische Unternehmen zurückkehrte. Haupt leitete Produktionsprojekte wie die A0-Klasse des Volkswagen-Konzerns in Wolfsburg und die Serieneinführung des T-Roc im portugiesischem Werk Palmela.
Ihr Unternehmen investiert 10 Milliarden Euro, um Spanien in Partnerschaft mit mehr als 50 Unternehmen zu einem europäischen Zentrum für Elektromobilität zu machen. Aber die spanische Regierung unterstützt die Mission nicht, da sie die seit langem versprochenen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität (Anreize für Plug-in-Hybride und Elektroautos, Infrastruktur usw.) nicht umsetzt. Macht Ihnen das Sorgen?
Markus Haupt: Jede öffentlich-private Zusammenarbeit ist bei einem Projekt dieser Größenordnung sehr wichtig, und wir müssen betonen, dass wir von der Regierung ermutigt wurden, weiterzumachen. Das bedeutet natürlich nicht, dass wir die Tatsache bedauern, dass es immer noch an Beihilfen fehlt, um den Kauf von Elektrofahrzeugen und die Installation einer Ladeinfrastruktur zu fördern, ohne die sich Elektroautos in Spanien nicht durchsetzen können. Unsere Besorgnis ist offensichtlich und wurde von unserem CEO entsprechend unterstrichen, der beschlossen hat, die Tür zu schließen und den Vorstand des ANFAC (spanischer Verband der Automobilhersteller) zu verlassen, weil er das fehlende Engagement der spanischen Regierung und die langsame Umsetzung der Pläne für die E-Mobilität bemängelt.
Umsetzung ist ein gutes Stichwort, reden wir über künftige E-Autos des VW-Konzerns: Können wir davon ausgehen, dass der Skoda Epiq und der VW ID.2 Crossover technisch mehr Gemeinsamkeiten haben werden als der ID.2 und der ID.2 Crossover, da ersterer in Pamplona gebaut wird, während der ID.2 zusammen mit dem Cupra Raval in Martorell hergestellt wird?
Wir folgen der gleichen Strategie, die wir in unserer Gruppe verfolgen, wenn das gleiche Werk Autos für verschiedene Marken unserer Gruppe produziert. Mit anderen Worten, die Plattform ist für beide Werke gleich, aber die Karosserien des Skoda Epiq und des VW ID.2 Crossover in Pamplona sind sich ähnlicher, so wie die des ID.2 und des Cupra Raval sich näher sind. Das ist der beste Weg, um die Synergien zwischen den verschiedenen Fahrzeugen zu maximieren, was bedeutet, dass jedes Modellpaar, das im selben Werk hergestellt wird, näher zusammenrückt, auch wenn es zu verschiedenen Marken gehört. Auf diese Weise lässt sich ein optimierter Produktionsprozess erreichen.
Welches der beiden Werke wird seine Umstellung auf Elektroautos zuerst abschließen – Pamplona oder Martorell? Wie hoch ist die installierte Produktionskapazität heute, und wie hoch wird sie in Zukunft sein?
Wir verfügen in Martorell über eine installierte Kapazität von etwa 600.000 Autos pro Jahr. Wenn wir ab nächstem Jahr mit der Produktion von Elektroautos beginnen, werden wir eine recht gleichmäßige Verteilung haben, die Hälfte mit Verbrennungsmotoren und die andere Hälfte mit Elektroantrieb. Das Gesamtvolumen wird sich nicht ändern.
Welcher Montageprozess dauert länger: Autos mit Verbrennungsmotor (MQB-Plattform) oder Elektroautos (MEB)?
Die Montagezeit für ein Elektroauto und ein Benzin-/Dieselauto ist ungefähr gleich lang. Der größte Unterschied liegt in der Wertschöpfungskette der Zulieferer, aber innerhalb des Werks gibt es eine große Nähe.
Welches ihrer Projekte – Batteriefabrik, Produktion von kompakten Modellen – ist stärker vom spanischen Inlandsmarkt abhängig? Was wird passieren, wenn der Marktanteil von Elektroautos bis zum Ende dieses Jahrzehnts unter zehn Prozent bleibt? Ihr CEO sagt, dass Plan B derselbe ist wie Plan A.
Das stimmt, es gibt keinen Plan, der sich von Plan A unterscheidet. Wir haben das Glück, dass wir ein globales Unternehmen sind und in viele Märkte in Europa verkaufen können, so dass unsere Abhängigkeit vom spanischen Markt viel geringer ist als diese sein könnte. Das Hauptvolumen wird für den Export bestimmt sein, was uns in eine weniger heikle Lage bringt.
Eine Jahresproduktion von 40 GWh aus der Batteriefabrik in Sagunto dürfte 600.000 bis 650.000 Elektroautos pro Jahr ergeben, wenn man bedenkt, dass die Reichweite der kommenden Modelle mit rund 450 Kilometern angegeben wurde. Ergibt diese etwas kreative Berechnung Sinn?
Das sind Zahlen mit einer gewissen Logik, nicht zuletzt, weil wir dieses kompakte Elektroauto mit drei Marken in zwei Fabriken produzieren werden und die Kapazität dieser beiden Fabriken rund 600.000 E-Autos pro Jahr betragen wird. Angesichts der Marktentwicklung und möglicher neuer Modelle in der Zukunft könnten wir diese Zahl auf 60 GWh im Jahr erhöhen.
Ist die Montage von Batterien in Martorell nur für den spanischen Markt bestimmt? Welche Marken des VW-Konzerns werden beliefert?
Sie werden in den Modellen Cupra Raval und VW ID.2 verwendet, von denen 300.000 pro Jahr in Martorell hergestellt werden. Im Falle der Pamplona-Modelle (Skoda Epiq und VW ID.2 Crossover) wird dies von PowerCo übernommen, einem Unternehmen unserer Zulieferergruppe, das über eine eigene Autonomie und ein eigenes Management verfügt.
Welche Art von Chemie wird in den Lithium-Ionen-Zellen verwendet? LFP (Lithium-Phosphat-Eisen) oder NMC (Nickel-Mangan-Kobalt)?
Wir werden beide Arten von Zellchemie in den verschiedenen Modellen anbieten. LFP in den Einsteigermodellen und NMC in den leistungsstärkeren Modellen. Alle Zellen werden mit der in unserer Gruppe entwickelten Technologie hergestellt.
„Es ist etwas ganz Besonderes und Einzigartiges“
Wie haben Sie es geschafft, sich das Know-how für die Montage von Batterien anzueignen, was ein sehr spezifischer Prozess ist und sich von dem unterscheidet, was Seat seit sieben Jahrzehnten macht?
Das war in der Tat der arbeitsintensivste Aspekt, denn Autos sind ein Produkt, das wir schon seit langem herstellen. Deshalb haben wir die Ressourcen unserer Gruppe genutzt, um die sehr spezifischen Automatismen von elektrischen Antriebssystemen zu erlernen. Ein Beispiel: Wir haben es jetzt mit Automatisierungszyklen von weniger als drei Sekunden zu tun (wie z. B. das Etikettieren von Batteriezellen), die eher in der Pharma- oder Lebensmittelindustrie üblich sind und die wir beim Auto nicht kannten. Auch die Tatsache, dass wir mit geladenen Batterien arbeiten, birgt Sicherheitsrisiken und hat dazu geführt, dass wir das größte Schulungsprogramm (mehr als 300.000 Stunden) in der Geschichte von Seat durchgeführt haben.
Was bedeutet es für jemanden in Ihrer Position, ein Projekt der Automobilindustrie mit dem höchsten Budget zu leiten, das es in Spanien je gab?
Es ist etwas ganz Besonderes und Einzigartiges. Auch weil es weit über die Grenzen Spaniens hinausgeht, was uns mit Stolz erfüllt, da der Volkswagen-Konzern Seat mit der Entwicklung dieses kompakten Elektroauto-Projekts für das Konsortium betraut hat.
Ein Projekt dieser Größenordnung kann sich verzögern. Ist dies der Fall?
Wir haben vor zwei Jahren mit dem Umbau der Fabriken begonnen und diese werden mehr oder weniger gleichzeitig gebaut. Die ersten Vorserienfahrzeuge werden bis Ende 2025 fertiggestellt sein, und alles läuft nach Plan.
