Der Münchner Automobilhersteller BMW hält trotz Sparkurs an der Brennstoffzelle fest. 2028 soll mit dem iX5 Hydrogen das erste Wasserstoff-Serienmodell der Münchner starten. Projektleiter Josef Hochreiter sieht darin ausdrücklich kein technologisches Feigenblatt. „Wir arbeiten nicht an einem Nischenmodell“, sagt er im Gespräch mit der Automobilwoche. Und noch deutlicher: „Wenn wir keine Marktchancen für die Serie sehen würden, würden wir es nicht machen.“
BMW will die Kosten unter anderem durch die Kooperation mit Toyota und die gemeinsame Nutzung bereits vorhandener Komponenten aus batterieelektrischen Fahrzeugen drücken. Die dritte Generation des gemeinsam entwickelten Brennstoffzellensystems soll kompakter und effizienter werden. Beim iX5 Hydrogen kombiniert BMW die Brennstoffzelle mit einer Hochvoltbatterie und einem Elektroantrieb. Rund sieben Kilogramm Wasserstoff sollen eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern ermöglichen, das Tanken weniger als fünf Minuten dauern. Die Serienproduktion des Brennstoffzellensystems wird im österreichischen Steyr vorbereitet.
Der Projektleiter sieht die Technik dabei als Ergänzung zum batterieelektrischen Auto. Tatsächlich kann BMW technisch durchaus zeigen, dass ein Wasserstoff-Pkw funktioniert. Die entscheidende Frage ist jedoch nicht, ob sich ein gutes Brennstoffzellenauto bauen lässt, sondern ob es dafür einen hinreichend großen Markt gibt. Daran bestehen erhebliche Zweifel. Ein jüngerer Test des Hyundai Nexo zeigte das Problem recht deutlich. Technisch funktioniert das Wasserstoff-SUV überzeugend, doch die Rahmenbedingungen werden schlechter statt besser. In Deutschland sind nur noch rund 50 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen in Betrieb, nachdem es zwei Jahre zuvor noch mehr als 80 waren. Zudem konzentriert sich die Infrastruktur zunehmend auf Nutzfahrzeuge und 350-bar-Technik.
Zuletzt 25 Euro pro 100 Kilometer
Auch finanziell hat Wasserstoff im Pkw nicht zuletzt aufgrund seiner Ineffizienz einen schweren Stand. Beim Nexo wurden im Test rund 1,3 Kilogramm je 100 Kilometer verbraucht. Bei Wasserstoffpreisen von teilweise bis zu 19 Euro je Kilogramm ergeben sich daraus rund 25 Euro Energiekosten je 100 Kilometer. Reine Elektroautos sind im Betrieb erheblich günstiger und profitieren gleichzeitig von immer größeren Reichweiten, Ladeleistungen von teils deutlich mehr als 300 kW und einem massiv dichteren Ladenetz.
Damit schrumpft auch der vielleicht wichtigste praktische Vorteil der Brennstoffzelle. Fünf Minuten Tankzeit klingen attraktiv. Doch wenn die nächste Wasserstofftankstelle Dutzende Kilometer entfernt liegt oder gar außer Betrieb ist, hilft das wenig. Ein moderner Schnelllader findet sich inzwischen entlang fast jeder wichtigen Fernverkehrsachse.
Hinzu kommt die politische Dimension. Das BMW-Projekt HyPowerDrive wird massiv mit öffentlichen Mitteln unterstützt. Der Bund stellt dafür 191 Millionen Euro bereit, der Freistaat Bayern weitere 82 Millionen Euro. Gefördert werden Entwicklung und Industrialisierung des Wasserstoff-Antriebsstrangs und Tanksystems.
Kommt H2 aus der Nerd-Nische?
Diese Förderung beweist zwar nicht, dass BMW den iX5 Hydrogen ohne staatliche Unterstützung einstellen würde. Sie senkt aber zweifellos die wirtschaftliche Hürde eines Projekts, dessen realistische Marktchancen aus heutiger Sicht alles andere als nachvollziehbar erscheinen. Wasserstoff im Pkw ist damit nicht nur eine technische, sondern auch eine politisch stark unterstützte Wette auf einen künftigen Markt.
Denn während BMW von einem Modell jenseits der Nische spricht, sprechen die bisherigen Verkaufszahlen eine andere Sprache. Weltweit wurden 2025 lediglich gut 16.000 Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft. In Europa kamen Hyundai und Toyota zusammen auf nur 566 Wasserstoffautos. Selbst Hyundai als Weltmarktführer erzielt den Großteil seiner Stückzahlen in Südkorea, wo die Technik gezielt politisch gefördert wird.
Das macht den iX5 Hydrogen nicht zu einem schlechten Auto. Im Gegenteil: BMW dürfte ein technisch hochinteressantes Fahrzeug auf die Räder stellen. Doch zwischen faszinierender Ingenieursleistung und sinnvoller Massenmobilität liegt ein großer Unterschied. Solange Wasserstoff teuer, knapp und abseits der Straße besser aufgehoben ist, das Tankstellennetz schrumpft und batterieelektrische Autos gleichzeitig Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Kosten immer weiter verbessern, bleibt die Brennstoffzelle im Pkw vor allem eines: eine Nerd-Nische, die politisch und mit viel Fördergeld am Leben gehalten wird.
Quelle: Automobilwoche – BMW-Wasserstoffchef Hochreiter: „Arbeiten nicht an einem Nischenmodell“
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