Mercedes hat in einem Quartal noch nie so viele E-Autos verkauft wie im Sommer. Bei BMW fährt in Europa jedes dritte ausgelieferte Auto elektrisch. Trotzdem haben beide ihre Prognosen gesenkt, und VW bleibt nach neun Monaten operativ fast nichts übrig. Die bequeme Erklärung hörst du derzeit oft: Die E-Autos sind schuld.
In dieser Solo-Folge halte ich dagegen. Nicht das E-Auto verursacht die Gewinnkrise der deutschen Hersteller, sondern der Einbruch in China und den USA. Der Hochlauf ist da, nur eben nicht dort, wo bisher das große Geld verdient wurde. In der EU war von Januar bis September fast jedes vierte neu zugelassene Auto ein reines E-Auto, in Deutschland im September sogar gut jedes dritte. BMW lieferte im Sommerquartal rund 82.000 Stromer in Europa aus, angeschoben vom iX3 mit mehr als 100.000 Bestellungen. Mercedes kommt mit rund 68.000 E-Autos auf ein Rekordquartal, VW bleibt mit rund 209.000 Auslieferungen größter E-Auto-Anbieter Europas.
Aufschlussreich ist der Auftragsbestand von VW, denn vier von zehn bestellten, noch nicht ausgelieferten Autos in Europa fahren elektrisch. Als Gründe nennt der Konzern hohe Kraftstoffpreise und mehr bezahlbare Einstiegsmodelle, ich ergänze die neue Förderung seit Mai. Am Willen der Kundschaft scheitert die Elektromobilität hier also nicht.
Wo den Konzernen das Geld wegbricht
Es fehlt in den beiden Märkten, mit denen die Konzerne über Jahre gut verdient haben. In China sanken die Auslieferungen bei BMW und Mini um rund ein Viertel, bei Mercedes im Pkw-Geschäft um knapp ein Drittel. Von gut 313.000 Autos, die VW weniger verkauft hat, fehlen rund 254.000 allein dort. Laut Audi brach in China vor allem der Verbrennermarkt ein, die eigenen E-Autos legten sogar zu, wenn auch von niedrigem Niveau.
Jenseits des Atlantiks ist die Förderung ausgelaufen, hinzu kommen Importzölle. VW verkaufte in den USA im dritten Quartal rund 5000 E-Autos, nach über 37.000 ein Jahr zuvor. BMW kosten die Zölle in diesem Jahr gut einen Prozentpunkt Marge, Porsche zahlte im Quartal 200 Millionen Euro.
In den Bilanzen schlägt das durch. Mercedes blieben im Pkw-Geschäft von 100 Euro Umsatz zuletzt 2,50 Euro operativer Gewinn, knapp halb so viel wie im Vorjahr. Das Quartalsminus von knapp sechs Milliarden Euro bei VW geht vor allem auf eine Abschreibung von 6,4 Milliarden Euro auf den Firmenwert von Porsche zurück. Bereinigt kommt der Konzern seit Jahresbeginn auf 3,8 Prozent Umsatzrendite, was Finanzchef Arno Antlitz selbst zu wenig nennt.
Wie sehr der Absatzmarkt entscheidet, zeigt für mich der Vergleich zweier VW-Töchter, deren E-Autos teils auf demselben Baukasten stehen. Škoda verkauft vor allem in Europa und Indien und kommt auf gut acht Prozent Rendite. Audi, stark auf dem chinesischen und nordamerikanischen Markt, liegt unter drei Prozent. Fairerweise belasten die Ingolstädter zusätzlich ein Modellwechsel und das fehlende US-Werk.
Drei Wege und ein unbequemer Einwand
Die Reaktionen fallen unterschiedlich aus. BMW zieht mit der Neuen Klasse durch, peilt für 2028 aber nur drei bis fünf Prozent Marge an. Mercedes setzt parallel auf E-Autos und Verbrenner mit 48-Volt-Technik, spart hart und wird vor allem von Transportern und Finanzsparte getragen. VW will die Modellpalette bis 2035 etwa halbieren und rund 50.000 Stellen streichen.
Einen ernsthaften Einwand gegen meine These liefert VW selbst. Antlitz sagt offen, dass der Erfolg der E-Autos das Ergebnis zusätzlich belastet, weil sie heute noch weniger abwerfen als Verbrenner. Für die Übergangszeit stimmt das. Die großen Brocken kommen aber aus Fernost, Nordamerika und Sonderbuchungen. Für mich macht das E-Auto die Krise teurer, verursacht hat es sie nicht.
Für dich als Käufer:in ist die Lage gerade besser als für die Hersteller. Mit ID. Polo, ID. Cross, Škoda Epiq, Cupra Raval und dem Audi A2 e-tron kommen bezahlbarere Modelle. Die Förderung bringt 3000 Euro als Basis und mit Zuschlägen bis zu 6000 Euro, der Preisdruck verschafft dir Spielraum beim Händler. Bei den neuen Modellen brauchst du allerdings Geduld. Offen bleibt, ob sich die Neue Klasse in den anstehenden BMW-Zahlen schon in der Marge zeigt und wie Brüssel im Dezember über die CO2-Ziele für 2035 entscheidet. Genug vorweg, hören wir uns an, wie ich das im Detail einordne.
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