Bevor ich mich in den neuen BMW iX3 gesetzt habe, stand vor allem eine Frage im Raum: Wie viel von dem Lob, das dem ersten Modell der Neuen Klasse seit Monaten vorauseilt, bleibt im Alltag übrig? Kaum ein Elektroauto wurde schon vor der Auslieferung so ausführlich besprochen, entsprechend skeptisch bin ich an die vergangenen zwei Wochen herangegangen, in denen BMW mir den iX3 50 xDrive überlassen hat. Hinzu kommt ein persönlicher Bezug: Den Vorgänger sind wir ein Jahr lang gefahren, die Messlatte lag also auch bei der eigenen Erfahrung.
Zusammengekommen sind rund 750 Kilometer, verteilt zu ungefähr gleichen Teilen auf Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn. Das Thermometer zeigte zwischen 12 und 22 Grad, geladen habe ich vornehmlich daheim. Damit gehört zur Einordnung auch, was dieser Test nicht abdeckt: Winterbetrieb, Schnellladen und die sportlicheren Fahrmodi standen nicht auf dem Programm. Oder im Fall des Sport-Fahrmodus nur temporär.
Technisch steht der iX3 für einen Neuanfang. Er ist das erste Serienmodell auf der Plattform der Neuen Klasse und der erste BMW mit 800-Volt-Technik, gebaut im neuen Werk im ungarischen Debrecen. In der Version 50 xDrive arbeiten zwei Elektromotoren, je einer pro Achse, mit zusammen 345 kW (469 PS) und 645 Newtonmetern. Der Akku fasst netto 108,7 kWh, laut BMW reicht das je nach Ausstattung für 666 bis 806 Kilometer nach WLTP.
Mit 4,78 Metern Länge, 1,90 Metern Breite und 2,90 Metern Radstand bewegt sich der iX3 im Format eines typischen Mittelklasse-SUV. Mein Testwagen war in Ocean Wave Blau metallic lackiert und trug das M Sportpaket mit 20-Zoll-Rädern im Doppelspeichen-Design. An der Front fallen die schmalen, aufrecht stehenden Nieren auf, die hier dank Iconic Glow Exterieurpaket leuchten. Das Paket umfasst zudem adaptive Lichtfunktionen wie blendfreies Fernlicht und dynamisches Kurvenlicht.
BMW iX3: Viel Platz vorne wie hinten, kaum Baustellen
Innen setzt sich die klare Linie fort. Das Interieurdesign Contemporary in Castanea Bicolor wirkt aufgeräumt und sauber verarbeitet, und schnell ist ersichtlich, wo sich was befindet. Über den Köpfen spannt sich ein Panoramadach mit Klimakomfortglas, das sich jedoch nicht öffnen lässt.
Vorne bietet der iX3 reichlich Platz, auch auf längeren Etappen saß ich durchweg bequem. Dazu tragen die optionalen Multifunktionssitze für 860 Euro bei, die unter anderem eine Lordosenstütze und eine Massagefunktion mitbringen. Die Massageprogramme wurden bei uns ganz unterschiedlich genutzt, und dank gespeicherter Sitzprofile findet jede:r nach einem Wechsel am Steuer schnell die eigene Einstellung wieder.
Im Fond muss sich ebenfalls niemand einschränken. Mit 1,85 Metern Körpergröße fand ich hinten gut Platz, ohne mich irgendwo arrangieren zu müssen. Auch für die Mitfahrenden war der Komfort auf längeren Strecken gegeben.
Den Kofferraum haben wir regelmäßig genutzt, er fällt recht großzügig aus. Laut Hersteller fasst er 520 Liter, bei umgeklappter Rückbank bis zu 1750 Liter. Unter der Fronthaube kommen 58 Liter hinzu, bei uns lagen dort ausschließlich die Ladekabel. Wer einen Anhänger ziehen möchte, darf bis zu 2000 Kilogramm an den Haken nehmen.
Panoramic Vision begeistert, das Lenkrad weniger
Vor der ersten Fahrt hätte ich Panoramic Vision eher als Spielerei abgetan. BMW projiziert dabei Inhalte über die gesamte Breite der Frontscheibe, ein klassisches Kombiinstrument entfällt. Mit jedem Kilometer hat sich mein Bild gedreht, denn auf einen Blick sind alle relevanten Informationen da. Die Anzeige lässt sich individuell einrichten, sodass ich stets im Blick hatte, was mich gerade interessierte, etwa die laufende Musik, den aktuellen Energieverbrauch oder die Routenplanung.
Ergänzt wird das beim Testwagen durch ein 3D-Head-up-Display, das bei der Navigation eine gute Hilfe war. Nötig war es für mich nicht unbedingt, weil Panoramic Vision und Zentraldisplay bereits viel abdecken. Wer beim Konfigurieren sparen möchte, findet hier einen Kandidaten, zumal das Head-up-Display nur im Paket für 1900 Euro erhältlich ist.
Das 17,9 Zoll große Zentraldisplay hat eine ungewöhnliche, frei geschnittene Form, wirkt aber aufgeräumt und setzt Eingaben ohne spürbare Verzögerung um. Ganz ohne Einarbeitung geht es trotzdem nicht. Einige Funktionen liegen recht tief im Menü. Gewöhnungsbedürftig ist auch das Lenkrad. Das Design ist ungewöhnlich, und mit den sogenannten Shy-Tech-Tasten, die Funktionen nur dann anbieten, wenn sie gerade nutzbar sind, habe ich mich anfangs schwergetan. Für mich wirkten die beiden Bedienfelder wie zwei Rechtecke, die nachträglich auf das Lenkrad gesetzt wurden. Mit der Zeit hat das funktioniert, meine erste Wahl wäre dieses Lenkrad aber nicht.
Positiv überrascht hat mich dagegen der Sprachassistent. Er reagiert schnell und hält sich im Hintergrund, solange man ihn nicht anspricht. Wann immer ich ihn genutzt habe, hat er seine Aufgabe zuverlässig erledigt.
Präzise auf der Landstraße, gelassen in der Stadt
Beim Antrieb gibt es wenig zu diskutieren. BMW nennt 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h und 210 km/h Spitze. Praktisch heißt das: Man kommt jederzeit zügig von A nach B und kann zwischendurch auch einen kurzen Sprint einlegen. Gefahren bin ich durchgehend im normalen Fahrmodus.
Besonders gefallen hat mir die Lenkung. Sie arbeitet präzise, reagiert direkt und vermittelt zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, die Kontrolle nicht vollständig in der Hand zu haben. Gerade auf kurvigen Abschnitten macht das den iX3 angenehm berechenbar. Das Fahrwerk federt auf Landstraße und Autobahn ordentlich, Abroll- und Windgeräusche sind hörbar, bewegen sich aber im üblichen Rahmen.
Gelungen ist die Abstimmung der Rekuperation. Sie lässt sich stufenweise verstellen bis zum One-Pedal-Modus, in dem sich das Auto allein über das Fahrpedal bis zum Stillstand verzögern lässt. Aktiviert wird er über den Wahlhebel in der Mittelkonsole, die Anzeige wechselt dann von D auf B. Abrupt eingebremst wird man dabei nicht. Den Großteil der Strecke bin ich trotzdem gleitend gefahren und habe den Wagen rollen lassen.
Im Stadtverkehr hat mich die Übersichtlichkeit überrascht, obwohl man im iX3 gar nicht so hoch sitzt. Der Wendekreis ist gut. In engeren Parklücken half zudem der Parkassistent, dazu gleich mehr. Im Stop-and-go spielt der One-Pedal-Modus seine Stärken aus. Besonders beim langsamen Zufahren auf eine Ampel hat mir das gefallen: Das System erkennt die Ampel, übernimmt das Anhalten und fährt anschließend ruhig und gefühlvoll wieder an. Ein abruptes Gefühl stellt sich dabei nicht ein.
Wenn der Blick in den Spiegel reicht
Der Autobahn- und City-Assistent kostet 1450 Euro und bündelt unter anderem Spurwechsel-, Kreuzungs- und Ampelassistent. Auf der Autobahn hat mich vor allem das Überholen per Blick in den Außenspiegel überzeugt. Zu Beginn war das eine Überwindung, schließlich gibt man ein Stück Kontrolle ab. Das System hat aber einwandfrei funktioniert, und ich habe es ohne ungutes Gefühl mehrfach genutzt.
Ab und zu habe ich es mir sogar auf der Landstraße herbeigesehnt, dort steht die Funktion allerdings nicht zur Verfügung. Wichtig bleibt die Einordnung: Es handelt sich um ein Assistenzsystem, die Verantwortung liegt weiterhin bei der Person am Steuer. BMW spricht selbst von Level-2-Assistenz.
Regelmäßig im Einsatz war außerdem der Parking Assistant Professional für 850 Euro. Er erkennt Parklücken zügig, bietet verschiedene Optionen an und übernimmt das Einparken vollständig, und zwar so flott, dass der nachfolgende Verkehr nicht unnötig warten muss. Obwohl ich selbst einigermaßen gut einparke, habe ich ihn vermehrt genutzt, weil es schlicht entspannt ist.
Ein Detail sollte man beim Konfigurieren kennen: Der Autobahn- und City-Assistent ist ebenso wie das Paket BMW Digital Premium (480 Euro) laufzeitbegrenzt. Beide gelten zunächst zwei Jahre ab Auslieferung und lassen sich innerhalb von drei Monaten danach einmalig kostenlos um zwei Jahre verlängern. Weitere Verlängerungen laufen über den BMW ConnectedDrive Store, die Preise dafür zeigt BMW erst nach Anmeldung mit dem eigenen Fahrzeug an. Wer den iX3 lange fahren möchte, sollte das in die Rechnung einbeziehen.
Was 18,3 kWh auf 100 km im Alltag bedeuten
Am Ende des Tests zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 18,3 kWh pro 100 Kilometer. BMW gibt je nach Ausstattung 16,1 bis 19,4 kWh nach WLTP an. Eins zu eins vergleichen lassen sich beide Werte jedoch nicht, denn der Bordcomputer erfasst nur, was das Auto selbst verbraucht, während im WLTP-Wert auch die Ladeverluste stecken. Ab Steckdose gerechnet dürfte mein Verbrauch also etwas höher gelegen haben.
Zudem kamen die Bedingungen dem Verbrauch entgegen. Bei 12 bis 22 Grad musste kaum geheizt werden, im Winter ist mit höheren Werten zu rechnen. Aufschlussreich war die längste Etappe: rund 220 Kilometer Autobahn am Stück, meist um 130 km/h, phasenweise auch mit 150 bis 160 km/h. Dort pendelte sich der Verbrauch bei rund 21 kWh/100 km ein, für ein SUV dieser Größe ein ordentlicher Wert. Die angezeigte Reichweite erwies sich dabei als verlässlich.
Einen Blick auf die Langzeitdaten habe ich auch riskiert, also bevor ich selbst einen Kilometer gefahren war. Seit Werksauslieferung hatte der iX3 zu diesem Zeitpunkt knapp 12.250 Kilometer zurückgelegt, bei einem Schnitt von 20,4 kWh/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,6 km/h. Mein eigener Wert liegt rund zwei kWh darunter.
Spannend ist auch die Aufschlüsselung: 86,5 Prozent der Energie entfielen auf den Antrieb, 7,9 Prozent auf die Klimatisierung, 4,6 Prozent auf die Elektronik und 1,0 Prozent auf das Batteriemanagement. Insgesamt wies der Bordcomputer bis zur Übergabe einen Verbrauch von 2589,6 kWh aus, per Rekuperation zurückgewonnen wurden 627,5 kWh. Rechnerisch ergibt sich mit meinem Durchschnitt und dem 108,7-kWh-Akku eine Reichweite von knapp 600 Kilometern.
Laden zu Hause und der Akku als Stromspeicher
Geladen habe ich vornehmlich zu Hause. Serienmäßig nimmt der iX3 an Wechselstrom 11 kW auf, mein Testwagen hatte zusätzlich AC-Laden Professional für 740 Euro an Bord, das die Leistung auf 22 kW anhebt. Genutzt habe ich das nicht, bei einem Akku dieser Größe halte ich es dennoch für sinnvoll: Eine Vollladung dauert laut BMW damit fünfeinhalb statt elf Stunden.
Am Schnelllader war ich während des Tests nicht. Auf dem Papier ist der iX3 dafür gut gerüstet: Dank 800-Volt-Technik sind bis zu 400 kW möglich, von zehn auf 80 Prozent vergehen laut BMW 21 Minuten. In zehn Minuten sollen sich unter optimalen Bedingungen 309 bis 372 Kilometer nach WLTP nachladen lassen.
Ein Thema habe ich im Test nicht ausprobiert, obwohl es zu den Kernversprechen der Neuen Klasse gehört: das bidirektionale Laden. Mit AC-Laden Professional und passenden Adaptern versorgt der iX3 externe Geräte mit bis zu 3,7 kW. Serienmäßig beherrscht er zudem bidirektionales Gleichstromladen, um Strom ins eigene Haus (Vehicle-to-Home) oder ins Netz (Vehicle-to-Grid) zurückzuspeisen.
Voraussetzung dafür ist die BMW Wallbox Professional, die als Zubehör rund 2100 Euro kostet und mit bis zu 11 kW lädt und entlädt. Für Vehicle-to-Grid kommt in Deutschland ein spezieller Stromtarif von Eon samt Einspeisevertrag und Smart Meter hinzu. BMW und Eon stellen dafür einen Bonus von bis zu 720 Euro pro Jahr in Aussicht, abhängig davon, wie lange das Auto an der Wallbox angesteckt ist.
Viel Technik, die ihren Preis hat
Der iX3 50 xDrive startet bei 70.900 Euro. Zur Vorstellung auf der IAA hatte BMW noch 68.900 Euro genannt, vor dem Marktstart stieg der Grundpreis um 2000 Euro. Darunter positionieren sich inzwischen der iX3 40 mit Hinterradantrieb ab 63.400 Euro und der iX3 40 xDrive ab 65.900 Euro, beide mit 82,6 kWh. Serienmäßig an Bord sind unter anderem Wärmepumpe, Standklimatisierung und Panoramic Vision.
Für meinen Testwagen standen 85.820 Euro brutto auf der Liste. Die Sonderausstattungen summieren sich auf 13.660 Euro, dazu kommen 960 Euro für die Lackierung und 300 Euro für das Interieur. Größter Posten ist das M Sportpaket mit 3800 Euro, gefolgt vom Ausstattungspaket Professional für 1900 Euro mit 3D-Head-up-Display, Soundsystem von Harman Kardon und erweiterter 3-Zonen-Klimaautomatik. Weitere Positionen sind der Autobahn- und City-Assistent (1450 Euro), das Panoramadach (1420 Euro) und das Iconic Glow Exterieurpaket (1060 Euro).
Günstig ist das nicht, und nicht jedes Extra ist zwingend nötig. Das Head-up-Display wäre für mich nach diesen zwei Wochen verzichtbar. Für die beiden Assistenzpakete spricht dagegen einiges, denn sie haben den Alltag spürbar entspannter gemacht, auch wenn beim Autobahn- und City-Assistenten die Laufzeitbegrenzung mitgedacht werden will.
Interessant ist der iX3 50 xDrive vor allem für alle, die regelmäßig längere Strecken fahren und daheim laden können, denn dort spielt der große Akku seine Stärken aus. Wer überwiegend kurze Wege fährt, sollte sich den günstigeren iX3 40 genauer anschauen.
Was bleibt nach 750 Kilometern? Meine anfängliche Skepsis hat sich weitgehend aufgelöst. Ich habe mich vorher gefragt, warum der iX3 so hochgelobt wird, nach zwei Wochen kann ich es nachvollziehen: Fahrverhalten, Effizienz, Assistenz und Anzeigekonzept greifen gut ineinander. Anders wünschen würde ich mir eine schlankere Menüstruktur, ein klassischeres Lenkrad und mehr Transparenz bei den Kosten nach Ablauf der Laufzeiten. Kein Auto ohne Schwächen also, aber eines, bei dem die Stärken klar überwiegen.
Disclaimer: Der BMW iX3 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von BMW zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
Wird geladen...