Auch wenn die X-Crossover längst den Großteil der Markenverkäufe ausmachen; für viele BMW-Fans ist und bleibt der Dreier das Herz der bayerischen Automarke. Erstmals gibt es die Mittelklasselimousine auch mit einem reinen Elektroantrieb – und so fährt sie sich als BMW i3 50 xDrive.
Von der reinen Bezeichnung sollte man sich nicht täuschen lassen, denn mit dem polarisierenden E-Mobil der frühen 2010er Jahre hat der neue i3 nicht viel mehr als einen Stromanschluss gemein. BMW lässt seinen geneigten Kunden auch weiterhin die Wahl des Antriebs – naja fast. Der Diesel wurde beim Dreier ersatzlos gestrichen, das schmerzt speziell viele Kunden in Europa. Gerade jene, die bisher überzeugt in einen Selbstzünder gestiegen sind, sollen gleich den großen Schritt ins Elektrolager gehen. Der Grund liegt in den Langstreckenqualitäten, denn ein fast 109 kWh großes Batteriepaket im Unterboden sorgt für eine WLTP-Reichweite von bis zu 910 Kilometern bis zum nächsten Ladestopp.
Wer nachrechnet, stutzt zunächst: 108,7 kWh geteilt durch den Normverbrauch von 13,4 kWh / 100 km ergeben nur rund 810 Kilometer. Das liegt an der Messmethode: Der WLTP-Verbrauch wird an der Steckdose ermittelt und enthält damit auch die Ladeverluste, also die Energie, die beim Laden zwischen Netz und Akku verloren geht. Aus der Batterie heraus verbraucht der i3 entsprechend weniger, was die höhere Reichweite erklärt. Den niedrigen Betriebskosten und einem Ladeturbo von bis zu 400 kW steht der Realverbrauch gegenüber, denn gerade bei schnellem Autobahntempo sowie im eiskalten Winter sind 900 Kilometer nicht viel mehr als ein Entwicklertraum.
Mit 345 kW auf dem Niveau des M3
Doch über 500 Kilometer sollte selbst das aktuelle Topmodell des BMW i3 50 xDrive unter allen nur erdenklichen Realbedingungen im anspruchsvollen Alltag schaffen. Und wer von einem Diesel herübersteigt, der wird nicht nur durch den neuen Tankvorgang einen nennenswerten Unterschied zu seinem bisherigen 320d oder bestenfalls 340d spüren. Denn der i3 50 xDrive ist nicht nur obligatorisch ein mehr als sinnvoller Allradler, sondern bietet mit einer Gesamtleistung von 345 kW / 469 PS ein Spektrum, über das bisher nur die Sportversion M3 verfügte.
Zugegeben patzt der Elektro-Dreier mit einer enttäuschenden Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, die mehr als 450 PS ebenso ad Absurdum führen wie ein maximales Drehmoment von 645 Nm. Entsprechend beeindruckend ist der Schub, mit dem der 4,76 Meter lange Viertürer unterwegs ist. Die Motoren sind flüsterleise und die Geräuschdämmung sorgt für Cruising-Qualitäten, die bisher kaum ein klassenhöherer Fünfer bot.
Man kann den Elektro-Dreier überaus lässig und entspannt bewegen, doch man sollte ihn trotz des Leergewichts von 2,3 Tonnen nicht in Sachen Dynamik unterschätzen, denn aus jedem Tempo heraus schieben die beiden E-Module – vorne ein Asynchronmotor, hinten eine Synchronmaschine – gewaltig an. Auf kurvigen Landstraßen sorgt das für eine gewaltige Freude am Fahren und der alte Slogan der Bayern ist im Geiste des Fahrers präsenter denn je – auch unter Strom.
Dabei stört bei der feinen Lenkung, die sich präzise justieren lässt, nur das wenig überzeugende Lederlenkrad. Das liegt zugegeben besser in der Hand als es aussieht, wirkt aber mit seinen bedarfsgerecht illuminierten Bedienmodulen überfrachtet und alles andere als selbsterklärend. Das haben die Münchner bisher besser gemacht.
Beim Bedienkonzept müssen BMW-Fans umdenken
Zugegeben müssen sich gerade Neulinge an das neue Konzept mit dem schmalen Panoramadisplay, zentralem Touchscreen und übersichtlichem Head-Up-Modul gewöhnen. BMW-Fans dürften lügen, würden ihnen die bisher vorbildlichen Instrumente hinter dem Steuer nicht fehlen. Ähnlich sieht es bei Sitzen, Navigation und Komfortfunktionen aus. Die Bedienung über die kargen Bedieninseln in der Tür ist allenfalls mäßig, der Rest passiert auf dem Touchscreen mit seinen unübersichtlichen Unterpunkten. Immerhin bietet das Menü Schnellzugriffe und eine sehr solide Sprachbedienung. Praktisch bleibt der bekannte Autobahnassistent, der in 21 Ländern freihändiges Fahren bis 130 km/h ermöglicht, sofern die Augen auf der Fahrbahn verharren.
Neue Assistenz-Funktionen sind bereits ab kommendem Frühjahr geplant, wenn wohl auch im Dreier die Direktzielführung von Tür zu Tür per Software-Update nachgelegt werden soll. Wem die elektrischen Seriensitze im Dreier nicht reichen, der kann das Komfortniveau mit belederten Multifunktions- oder Sportsitzen überaus angenehm erweitern. Nur gegen Aufpreis lieferbar: eine Sitzheizung im Fond, elektronische Dämpferabstimmung oder ein Soundsystem von Harman Kardon.
Beim Laden ist die Säule der Engpass, nicht das Auto
So gut der BMW i3 50 xDrive einlenkt, bremst, beschleunigt und einem einen guten Eindruck von der Fahrbahn bietet, so überzeugend ist das Nachladen. Wer eine entsprechend potente Schnellladesäule findet, lässt das 108,7 kWh große Batteriemodul im Unterboden in Windeseile erstarken. Bis zu 400 kW fließen dabei durch den Stecker. So ist eher die Ladesäule der Flaschenhals und nicht das Auto.
An der heimischen Wallbox oder in der City sind es an einem AC-Stecker bis zu 22 kW. Und wem der mindestens 65.900 Euro teure BMW i3 50 xDrive zu kraftvoll oder teuer ist, dem sei der kleine Bruder i3 40 xDrive empfohlen, der ab 62.550 Euro ebenfalls einen Allradantrieb bietet. 275 kW / 374 PS und ein immerhin noch 83 kWh großes Batteriepaket sorgen für eine WLTP-Reichweite von über 700 Kilometern. Einen 420 Liter großen Laderaum und den 31-Liter-Frunk bieten beide.
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