Schon das Outfit des Prototyps war ein Signal. Lange vor der offiziellen Weltpremiere wollte Audi zeigen: Hier fährt unsere Vorstellung von Zukunft. Herausgekommen ist der erste vollelektrische RS. So etwas wie der Herr der Ringe. Die Technik im Wortsinn mitreißend: Nach 3,3 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man 7,6 Sekunden später. Und das bei gut 2,3 Tonnen Gewicht. Ende ist erst bei 250. Schneller beschleunigt nur mehr ein Kampfjet (und das Top-Modell des Porsche Taycan). In Ingolstadt schwärmen sie bereits von der Ikone einer neuen Ära.
Anders als jeder RS vor ihm zieht der e-tron GT alle Kraft aus einem 85-kWh-Akku-Pack im Boden. 598 PS im Normalfall, stolze 646 im Overboost. Werte, die nur theoretisch beschreiben können, was sich tatsächlich tut, wenn man rechts unten auf dieses Pedal tritt, das ja keines des Gases mehr ist. Wer bislang glaubte, elektrisch zu fahren mache keinen Spaß, sollte blitzschnell umdenken. Um da wieder runterzukommen, muss man eine ordentliche Scheibe haben. Auf Wunsch mit Glasur aus Wolframcarbid und nahezu bremsstaubfrei – oder auch als besonders standfeste Keramik-Version.
Dennoch soll Audis Speerspitze kein Rennwagen sein, sondern ein Gran Turismo – die Symbiose aus Sportwagen und Langstrecken-Coupé. Ohne Abstriche alltagstauglich – aber eben auch satisfaktionsfähig, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. „Intelligente Performance“ nennen sie das in Ingolstadt. Übersetzt: Mit dem RS e-tron GT geht Südstadt wie Nordschleife. Wie das bei E-Mobilität halt so ist mit den zwei Polen…
Auf fünf mal zwei Meter macht der Neue ordentlich dicke Backen. Eine Hommage an die Urzeit des Quattro und seine Rallye-Erfolge. Doch bei gerade mal 1,40 Metern Höhe wird klar, dass es eben auch um schnittiges Design und Aerodynamik geht. Das fängt bei der Front an, die endlich mal ohne das traditionell schwarze Loch unter breiter Haube auskommt, und endet in einem markanten Diffusor-Heck. Vorhänge aus klug geleiteter Luft mindern Wirbel vor den 21 Zoll großen Rädern und sorgen dafür, dass der RS e-tron GT mit einem cw-Wert von 0,24 ordentlich durch den Wind ist.
Bei allem Bemühen um Effizienz indes mochten sie das Rennsport-Gefühl nicht lassen. Das digitale Cockpit zieht sich bogig um den Fahrersitz wie zu besten Monoposto-Zeiten und fasst einen ebenso ein wie die wunderbar konturierten Sportsitze vom Typ „Abrahams Schoß“. Kein Wunder, dass der schönste Platz links vorne ist – auch wenn man hinten auskömmlich Freiheit hat und nur der Einstieg ein wenig Demut vor dem Dach erfordert. Rückblickend betrachtet wird klar, warum die Heckkamera eine kluge Wahl ist – es sei denn, man gönnt sich gleich Automatisches für die Lücke.
Selbstverständlich gibt es von Carbon bis Holz reichlich Zierrat – wer’s nachhaltig schätzt, kann aber auch auf Bezügen Platz nehmen, für die pro Sitz Granulat aus 119 PET-Flaschen versponnen wurde. Das passt zu Teppich und Fußmatten, die schon serienmäßig aus alten Fischernetzen bestehen – was man aber noch nicht mal erkennen kann, wenn man es weiß. Hinter die zweite Reihe passen 366 Liter Gepäck, ohne Sound-System sogar 405 – und unter die Fronthaube weitere 85.
Exakt 396 Zellen liegen tief im verkleideten Unterboden. Was den Akku-RS zum Audi mit dem niedrigsten Schwerpunkt macht. Und zum ersten Auto der Marke mit 800-Volt-Technik. Die ist aufwändig, dafür sind die Kabel dünner und leichter. Allerdings reagieren Batterien sensibler auf Temperaturen als Verbrenner. Thermo-Management heißt darum das Zauberwort. Kreisläufe für Heizung, Kühlung und Dauerbetrieb – ein Gewirr aus Schläuchen, Abzweigen und Ventilen – intern aus gutem Grund „Schlangennest“ genannt.
Verarbeitet wird die gespeicherte Wucht in zwei E-Motoren mit 16 000 Umdrehungen. 175 kW bringt der vordere, 335 der an der Hinterachse. Letzterer verfügt obendrein über ein Zwei-Gang-Getriebe mit elektronisch geregelter Quersperre. Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung, langer zweiter für Höchsttempo und bestmögliche Effizienz. Und man muss schon mit der Gelassenheit eines Zen-Mönchs gesegnet sein, um nicht ab und an der Versuchung vollen Vortriebs zu erliegen.
Doch je mehr die Strecke von der Geraden abweicht, desto spannender gerät die Physik-Lehrstunde. Fahrwerk, Allradantrieb und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt, die Luftfederung dämpft über drei Kammern pro Rad, und auf Wunsch dreht auch die Hinterachse mit. Alles bewusst weniger spitz als im plattformgleichen Taycan, aber beeindruckend stimmig. Und dennoch: Auch wenn der RS e-tron GT bei jeder Art von Manöver sehr viel später an Grenzen kommt als die meisten, die ihn bewegen – Erfahrung in Sachen Flottfahrt kann nicht schaden. Naturgesetzte gelten schließlich auch beim E-Auto.
Ob nun Tiefdruck am Pedal oder gemütlich im Eco-Modus – spätestens nach 488 Kilometern (WLTP) ist der Akku leer. Und da wartet man tatsächlich bloß fünf Minuten für 100 Kilometer – Super-Charger vorausgesetzt. Von fünf auf 80 Prozent Kapazität vergehen keine 23 Minuten. Damit das exakt klappt, versetzt der RS e-tron GT auf Wunsch die Zellen in eine Art „Wohlfühlbereich“ um die 30 Grad. Muss dazu gewärmt werden, kostet das zwar zusätzlich Saft, verspricht aber kürzere und bessere Zyklen. Wechselstrom fließt serienmäßig mit 11 kW, ein Onboard-Ladegerät für 22 kW gibt es als Option
Jede Menge Energie holt der Akku-RS aber aus Rekuperation. Bis zu 265 Kilowatt kann er einspeisen. Gut 90 Prozent aller Bremsvorgänge werden so wieder in Strom umgewandelt, nur für den Rest braucht es die übliche Hydraulik. Man wolle kein Watt liegen lassen, heißt es bei Audi. Das darf man bei knapp 140 000 Euro allerdings auch erwarten. Einstiegspreis. Mit LED-Matrix samt Laser-Spot, zwölf Kilo leichterem Carbondach, üppiger Assistenz und auch sonst jeder Menge Schnack und Schnick lässt sich der Preis ordentlich treiben.
Wem da zwar das Herz aufgeht, nicht aber der Geldbeutel, hat eine Alternative: Im e-tron GT quattro muss man sich zwar – bei identischer Batterie – mit 476 PS (Overboost: 530) bescheiden, mit Stahlfedern Vorlieb nehmen, acht Zehntel Rückstand beim Standard-Spurt verschmerzen, und auf Differenzialsperre und auch sonst allerlei Annehmlichkeiten verzichten. Dafür kommt man mit 99.800 Euro hauchdünn fünfstellig davon. Für die Differenz kann man verdammt viel Strom zapfen…
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