Porsche wird kleiner, exklusiver und weniger elektrisch

Porsche stellt sich auf ein dauerhaft kleineres Geschäft ein und will genau damit profitabler werden. Mit der Strategie „Sportwagenschmiede ’35“, vorgestellt beim Capital Markets Day im Entwicklungszentrum Weissach, soll die Gewinnschwelle künftig unterhalb von 200.000 verkauften Autos liegen. Im Jahr 2030 erwartet Vorstandschef Michael Leiters im Interview mit dem Manager Magazin „deutlich weniger als 300.000 Einheiten“. Frühere Planspiele mit 400.000 Autos pro Jahr ordnet er der Euphorie nach der Coronazeit zu: „Diese Zahlen sind für Porsche nicht mehr realistisch.“

Wie das Unternehmen künftig aussehen soll, fasst Leiters knapp zusammen: „Kleiner, kompakter, stärker, mit neuen Modellen, die den Kern von Porsche herausstellen werden.“ Der Weg dorthin führt zunächst durch eine Talsohle. 2025 verkaufte Porsche knapp 280.000 Autos und verkraftete Sonderaufwendungen von fast vier Milliarden Euro, im laufenden Jahr bewegt sich der Absatz dem Magazin zufolge in Richtung 230.000. Es fehlen der 718 als Boxster und Cayman sowie ein Macan mit Verbrenner, und in China rechnet Leiters für 2026 mit weniger als 30.000 Einheiten, auch weil das Angebot dort bewusst verknappt wurde.

Mittelfristig peilt Porsche eine operative Konzernumsatzrendite von 10 bis 15 Prozent an, wobei sich der Vorstandschef unter den aktuellen Rahmenbedingungen eher am unteren Rand sieht. Hinzu kommen eine Netto-Cashflow-Marge im Automobilgeschäft von neun bis zwölf Prozent und ein Konzernumsatz von 41 bis 45 Milliarden Euro, langfristig sollen es 15 und 12 Prozent werden. Dass Großaktionär Volkswagen nach Sichtung der Prognosen sechs Milliarden Euro abgeschrieben hat, bezeichnet Leiters als Korrektur, deren Bewertungsannahmen ihm nicht bekannt seien. Der Plan sei vom Aufsichtsrat der Porsche AG als Gremium bestätigt worden.

Der Sparkurs trifft auch die Chefetagen

„Aktuell geht es vor allem darum, Kosten zu senken und das Unternehmen finanziell robuster zu machen“, wird Leiters in der Mitteilung des Unternehmens zitiert. Die Entwicklungskosten künftiger Modellreihen sollen um bis zu 20 Prozent sinken, die Personalkosten in der Fertigung um maximal 30 Prozent. Vertrieb und Verkauf sollen 20 Prozent günstiger werden, unter anderem mit vier statt fünf Vertriebsregionen, die Materialeinzelkosten neuer Projekte rund zehn Prozent unter den bisherigen Planungen liegen. Eine Qualitätsinitiative soll zudem die Garantiekosten mittelfristig bis zu 45 Prozent senken.

Mit dem Betriebsrat hat Porsche im Juli ein Zukunftspaket vereinbart, das den sozialverträglichen Abbau von knapp 9000 Stellen vorsieht und der Stammbelegschaft eine Standortsicherung bis 2035 gibt. Managementpositionen sollen um 40 Prozent schrumpfen, die Belegschaft im direkten und indirekten Bereich mittelfristig um ein Viertel, strategisch angepeilt sind 30 Prozent. „Das macht mir keinen Spaß, das können Sie mir glauben. Aber es geht nicht anders“, sagt Leiters. Die im Volkswagen-Aufsichtsrat genannte Zahl von 4100 Stellen komme nicht noch hinzu.

Spürbar wird der Umbau auch in Leipzig, wo Porsche für 2023 noch gut 120.000 gebaute Autos verzeichnet. Porsche hat dort bereits Schichten herausgenommen. Sobald der Macan wieder mit Verbrennungsmotor und als Plug-in-Hybrid erhältlich ist, soll er in Sachsen vom Band laufen. „Wo es am günstigsten ist, dort bauen wir“, stellt Leiters zur künftigen Modellverteilung klar, gestoppt werde das Werk aber „bestimmt nicht“. Leipzig soll Benchmark für Produktivität werden, Zuffenhausen Vorbild für Flexibilität bei Sonderwünschen.

Parallel trennt sich Porsche von Aktivitäten außerhalb des Kerngeschäfts, darunter die Anteile an Rimac und Bugatti Rimac sowie die Beratungstochter MHP, deren Verkauf unterzeichnet ist. Die Tätigkeiten von Cellforce Group, Porsche eBike Performance und Cetitec sollen stillgelegt werden, Porsche Engineering und Porsche Digital gehen in Porsche Technologies auf. Nach dem für 2026 erwarteten Höhepunkt sollen Investitionen sowie Ausgaben für Forschung und Entwicklung mittelfristig deutlich zurückgehen.

Neue Topmodelle sollen oberhalb des 911 glänzen

Wachstum sucht Porsche künftig weniger in der Breite als an der Spitze. Die Zahl der Modellvarianten wird um ein Fünftel reduziert, das Volumen je Variante soll dafür um etwa 30 Prozent steigen. Derzeit entfallen laut Leiters rund 30 Prozent der Modelle auf das D-Segment, in dem auch der 911 antritt, künftig sollen es dort und darüber fast 50 Prozent sein. Bei den Spitzenmodellen soll der durchschnittliche Verkaufspreis um rund 20 Prozent steigen. Den Umsatz mit dem Sonderwunsch-Programm will Porsche versechsfachen, den Anteil an Manthey Racing hat das Unternehmen auf 67 Prozent erhöht.

Als Visionsmodell zeigt Porsche den „Mission S“ auf Basis einer Mittelmotor-Architektur, die sich einige Elemente mit dem 911 teilt, aber klar darüber positioniert ist. Ein Nachfolger des 918 Spyder ist nicht vorgesehen, vielmehr sollen auf der Plattform zu akzeptablen Kosten unterschiedliche Modelle entstehen. Denkbar sind Hybrid oder reiner Verbrenner, einen vollelektrischen Antrieb schließt der Konzernlenker aus: „Es wird allerdings kein reines Elektrofahrzeug.“ Einen festen Termin nennt er nicht, so spät wie 2035 werde es aber nicht. Entscheidend sei, wann die Topmodelle ins Portfolio passen: „Wir dürfen auf keinen Fall den Erfolg des 911 und insbesondere der darauf aufbauenden Sondermodelle gefährden.“

Oberhalb des Cayenne prüft Porsche zudem ein SUV im D-Segment. Nach Darstellung des Manager Magazins handelt es sich um den lange diskutierten K1 auf einer Plattform mit dem Audi Q9, der ursprünglich nur elektrisch geplant war und nun als Verbrenner sowie als Plug-in-Hybrid kommen würde, endgültig entschieden ist das aber nicht. Bis 2030 will Porsche jedes Jahr mindestens ein markenprägendes neues Produkt bringen, die Zusammenarbeit mit Audi auf den Plattformen PPE und PPC wird ausgebaut.

Zwei Verbrenner auf ein Elektroauto

Zunächst schließt Porsche die Lücken im Programm. Der elektrische 718 soll 2027 auf den Markt kommen und 2028 sein erstes volles Jahr erleben, eine erneute Verbrennerversion des Zweisitzers wird es nicht geben. Ebenfalls 2028 folgt ein neues SUV im B-Segment mit Verbrenner- und Plug-in-Hybrid-Antrieb, das parallel zum elektrischen Macan angeboten wird und ab 2029 spürbar zu Umsatz und Ergebnis beitragen soll. Leiters bezeichnet diese Phase als „Recovery, reiner Wiederaufbau“.

Grundsätzlich hält Porsche am Antriebs-Dreiklang fest und investiert sowohl in markenprägende Antriebe mit Verbrennungsmotor als auch in die nächste Generation der Batterietechnologie. Den Schwerpunkt begründet Leiters mit Nachholbedarf: „Unser aktuelles Problem ist doch, dass wir lange Zeit fast gar nicht in Verbrenner investiert haben.“ Einst hatte Porsche mit einem Elektroanteil von mehr als 80 Prozent geplant, konkrete Quoten will der Vorstandschef nicht mehr nennen. Für das Modellangebot 2030 skizziert er ein Verhältnis von etwa zwei zu eins: „Zwei Verbrenner und Plug-in-Hybride kommen auf ein reines E-Auto.“

Offen bleibt die Zukunft des Taycan. Informationen des Manager Magazin, wonach 2030 Schluss sein soll, bestätigt Leiters nicht, zunächst wird das Modell aufgewertet und danach entschieden. „Der Taycan war ein Pionier“, sagt er, räumt aber ein, dass Elektroautos ihren Vorsprung schneller verlieren als Verbrenner, weil sich die Technik rasant weiterentwickelt. Eine operative Umsatzrendite von 20 Prozent, wie sie früher im Raum stand, hält er mit der aktuellen Profitabilität elektrischer Modelle für schwierig.

Quelle: Porsche AG – Pressemitteilung / Manager Magazin – Interview mit Porsche-Chef Michael Leiters: Warum Porsche 40 Prozent der Managementjobs streicht