Wer im Sommer von Heidelberg aus Richtung Schwarzwald aufbricht, hat die Wahl zwischen der schnellen Autobahnvariante und dem Umweg über kleinere Straßen. Ich habe beides kombiniert: die Autobahn bis Offenburg, von dort weiter in Richtung Durbach, mitten hinein in die Weinberge der Ortenau, wo sich die Straßen schnell verengen und in engen Kehren durch die Rebhänge ziehen. Genau dieses Nebeneinander aus zügiger Autobahnfahrt und langsamem Kurbeln durch enge Ortskerne eignet sich gut, um herauszufinden, ob der Porsche Cayenne Electric hält, was sein Datenblatt verspricht.
Über die fünf Tage, die das sportliche Elektro-SUV von Porsche bei uns zu Gast war, haben wir eine Strecke von rund 650 Kilometer zurückgelegt. Neben den eingangs erwähnten Autobahnabschnitten war vor allem viel Landstraße und urbane Abschnitte am Start. Gut, um ein erstes Gefühl für den Stromer zu erhalten. Für einen Stromer, der sich in einer Zeit beweisen muss, in der Leistung längst kein Alleinstellungsmerkmal mehr ist. Ein Elektromotor mit engerer Wicklung und stärkerem Magnetfeld reicht heute aus, um in die Nähe von Sportwagenwerten zu kommen, das kann inzwischen fast jeder Hersteller. Was einen Porsche also noch von der Konkurrenz unterscheidet, muss sich im Detail zeigen: im Fahrgefühl, in der Verarbeitung, im Umgang mit der eigenen Technik.
Ein Elektro-SUV, das sich kleiner anfühlt, als es ist
Auf den ersten Blick wirkt der Cayenne Electric erwartbar wuchtig: 4985 Millimeter Länge, 1980 Millimeter Breite, 1674 Millimeter Höhe, dazu ein Radstand von 3023 Millimetern, gut 13 Zentimeter mehr als beim Verbrenner-Cayenne. Die tiefe Fronthaube mit den flach ausgeführten Matrix-LED-Scheinwerfern, in meinem Testwagen zusätzlich abgedunkelt, betont die Breite des Autos zusätzlich, ebenso die stark konturierten Kotflügel und die charakteristisch flach abfallende Dachlinie, die Porsche als Flyline bezeichnet. In der Seitenansicht fallen die rahmenlosen Türen und eine markante Sicke in der Türfläche auf, dazu betont dreidimensional gestaltete Seitenschweller, die dem Auto trotz seiner Größe eine gewisse Spannung verleihen. Am Heck sorgen ein Leuchtenband mit ausgeprägter 3D-Optik, eine animierte Lichtgrafik beim Auf- und Zusperren sowie der beleuchtete Porsche-Schriftzug für den nötigen Wiedererkennungswert, ohne dass es aufdringlich wirkt.
Unter der sichtbaren Oberfläche steckt einiges an aerodynamischer Feinarbeit: Air Curtains im Bugteil, ein nahezu vollständig geschlossener Unterboden, ein adaptiver Dachspoiler und ein Diffusor im Heck arbeiten laut Porsche über die Porsche Active Aerodynamics (PAA) zusammen und passen sich je nach Fahrsituation und Geschwindigkeit aktiv an. Mit einem cW-Wert von 0,25 zählt der Cayenne Electric laut Hersteller zu den strömungsgünstigsten SUV seiner Klasse, was sich auf der Autobahn durchaus im Verbrauch bemerkbar macht, meine 21,0 kWh/100 km über die gesamte Strecke sind dafür ein Indiz. Mein Testwagen trug dazu die Lackierung algarveblaumetallic und stand auf 22-Zoll-SportEdition-Aero-Rädern, die dem eher zurückhaltenden Blauton einen sportlicheren Auftritt geben, ohne ins Protzige zu kippen.
Im Alltag, vor allem beim Rangieren in engen Ortskernen, wirkte das Auto dennoch kompakter als seine Maße vermuten lassen, spürbar handlicher etwa als ich es erwartet hätte. Zum Vergleich bietet sich der Macan Electric an, der erst kürzlich ebenfalls bei uns zu Gast war: Mit 4784 Millimetern Länge und 1938 Millimetern Breite liegt er nur rund 20 Zentimeter kürzer und gerade einmal vier Zentimeter schmaler als der Cayenne Electric, der Größenunterschied zwischen beiden Modellen fällt in der Praxis also deutlich kleiner aus, als es die Modellhierarchie vermuten lässt. Größer ist der Abstand dagegen beim Radstand, hier liegen 130 Millimeter zwischen beiden Modellen, was sich vor allem im Innenraum bemerkbar macht, weniger im Wendekreis oder beim Rangieren.
Rangieren lässt sich der Cayenne Electric entsprechend unkompliziert, verlassen sollte man sich dabei allerdings nicht allein auf die Kameraansichten des E-SUV. Diese lösen zum einen nicht sonderlich hoch auf, was besonders auffällt, wenn ich den Vergleich zum Kia PV5 Cargo ziehe, der erst vor Kurzem zu Gast war und in dieser Disziplin einen ganz anderen Maßstab gesetzt hat. Zum anderen zeichnen sie ein engeres Bild, als es die tatsächlichen Platzverhältnisse hergeben. Das mag auch daran liegen, dass Porsche beim automatisierten Parken serienmäßig auf ein 2D-Surround-View-System setzt und nicht auf eine dreidimensionale Rundumsicht, wie sie mittlerweile andere Hersteller anbieten. Hier hätte ich mir eine großzügigere, plastischere Darstellung gewünscht.
Wertige Basis mit ein paar Fragezeichen
Innen setzt sich dieser positive Eindruck fort. Die Verarbeitung wirkt hochwertig, wie man es von der Marke erwartet, gepolsterte Flächen dominieren, lassen sich gut greifen, wenn auch nicht jede Oberfläche im Innenraum diesen Anspruch konsequent durchhält. Mein Testwagen kam mit Bi-color-Lederausstattung in Glattleder, schwarz kombiniert mit magnesiumgrau, sowie dem Interieur-Paket Carbon, das die Zierelemente in dunklem Sichtcarbon absetzt.
Wie individuell sich der Innenraum konfigurieren lässt, zeigt ein Blick auf die Optionsliste: Porsche bietet für den Cayenne Electric insgesamt zwölf Interieur-Kombinationen sowie bis zu fünf Interieur- und fünf Akzentpakete an, dazu neue Farbwelten wie Lavendel oder Salbeigrau, die es beim Verbrenner-Cayenne bislang nicht gab. Für mein Empfinden ist das zu viel Auswahl, das überfordert eher, als dass es hilft. Verbaut war zudem das GT-Sportlenkrad in Leder mit Lenkradheizung und Mode-Schalter, über den sich die Fahrmodi direkt am Lenkrad wechseln lassen, ohne den Blick auf den Bildschirm zu benötigen.
Die adaptiven Sportsitze mit 18-Wege-Verstellung sorgten über die gesamte Fahrzeit für guten Halt und blieben auch nach Stunden hinter dem Lenkrad angenehm zu sitzen. Im Fond zeigt sich der Cayenne Electric großzügiger als sein Verbrenner-Pendant, die Fondsitzanlage ist serienmäßig elektrisch verstellbar und lässt sich von der Komfortposition bis zur Cargostellung anpassen, ergänzt durch die Komfort-Kopfkissen, die mein Testwagen zusätzlich an Bord hatte.
Ergänzt wurde der Komfort durch die Mood Modes, die Licht, Klimatisierung und Sitzfunktionen laut Porsche je nach gewähltem Profil aufeinander abstimmen, sowie durch die 4-Zonen-Klimaautomatik und das Luftgütesystem mit Aktivkohlefilter. Ergänzt wird die Atmosphäre durch die erweiterte Ambientebeleuchtung inklusive Kommunikationslicht, die dezent, aber spürbar zum hochwertigen Gesamteindruck beiträgt, ohne aufdringlich zu wirken.
Etwas überrascht war ich davon, dass mein Testwagen weder Sitzkühlung noch Massagefunktion bot, in dieser Preisklasse hätte ich beides zumindest als Option erwartet, zumal Sitzheizung vorn und hinten serienmäßig an Bord ist. Ein kleines, aber sympathisches Detail am Rande: Die personalisierten Fahrzeugschlüssel mit Case aus der Porsche Exclusive Manufaktur, mit denen mein Testwagen ausgestattet war, wirken für sich genommen schon wie ein eigenes Statement zur Verarbeitungsqualität, bevor man überhaupt eingestiegen ist.
Zwei Bildschirme, ein Kompromiss
Im Zentrum der Bedienung steht das neue Flow Display, ein gebogenes OLED-Panel, das nahtlos in die Mittelkonsole übergeht und laut Porsche die größte zusammenhängende Displayfläche bildet, die je in einem Porsche verbaut wurde. Ergänzt wird es durch das volldigitale Kombiinstrument mit 14,25-Zoll-OLED-Technologie sowie, in meinem Testwagen als Option verbaut, ein 14,9 Zoll großes Beifahrerdisplay, über das die Beifahrerseite unabhängig Navigation, Medien oder Streaming-Inhalte steuern kann, ohne den Fahrer abzulenken. Im Alltag ließ sich das gut ablesen, die zwei separat ansteuerbaren Bereiche funktionierten intuitiv.
Eine Einschränkung gab es dennoch: Sobald Android Auto aktiv war, überlagerte es die Anzeige im Hauptdisplay, sodass sich das volle Potenzial des Displays nur ohne Smartphone-Spiegelung ausschöpfen ließ. Positiv war aber vor allem die Handauflage zu sehen, welche sich in der Mittelkonsole, in Nähe zum Flow Display befand und die Hand ruhen ließ, beim Bedienen des Displays – auch während der Fahrt.
Das optionale Augmented-Reality-Head-up-Display dagegen hat mich überzeugt, gerade auf unbekannten Strecken durch die Straßen im Schwarzwald, wo es Navigationshinweise direkt ins Sichtfeld projiziert. Etwas früher hätte es die entsprechenden Hinweise für mich aber durchaus einblenden können, gelegentlich kamen sie mir eine Spur zu spät.
Zur digitalen Ausstattung gehören außerdem der KI-gestützte Voice Pilot, der laut Porsche auch komplexe, mehrstufige Sprachbefehle verstehen und den Gesprächskontext behalten soll. Er hat im Test leider nicht durchgängig funktioniert und ab und an den Dienst verweigert, da kann Porsche sicherlich noch nachschärfen. Das Porsche App Center für Drittanbieter-Apps und eine Themes App, über die sich die Farbgestaltung aller Displays anpassen lässt, hatte ich mir so genau nicht angesehen. Bei der physischen Bedienung bleibt Porsche seiner Linie treu: Klimatisierung und Lautstärke lassen sich weiterhin über Tasten steuern, nicht nur über Untermenüs im Touchscreen. Das ist im Alltag Gold wert und einer der Gründe, warum sich das Cockpit trotz aller Digitalisierung nicht überladen anfühlt.
Praktisch zeigte sich der Cayenne Electric auch beim Gepäck: Der Kofferraum wurde im Test voll beladen, mit 781 bis 1588 Litern bietet er laut Datenblatt spürbar mehr Platz als der Cayenne mit Verbrennungsmotor. Der Frunk mit 90 Litern erwies sich zusätzlich als überraschend groß und eignet sich hervorragend, um Ladekabel, Erste-Hilfe-Set und ähnliches Zubehör wettergeschützt zu verstauen, ohne den Hauptkofferraum zu belegen.
Wie viel Porsche steckt noch im Fahrwerk?
Mein Testwagen war mit Hinterachslenkung, die den Einschlagwinkel um bis zu fünf Grad erhöht, sowie mit Sport Chrono Paket ausgestattet, jedoch ohne das optionale aktive Fahrwerk Porsche Active Ride. Angetrieben wird das Basismodell von zwei permanenterregten Synchronmaschinen mit 300 kW (408 PS) im Dauerbetrieb und bis zu 325 kW (442 PS) sowie 835 Nm Drehmoment mit aktivierter Launch Control, was in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und einer Spitze von 230 km/h resultiert. Beide Achsen sind angetrieben, das elektronisch geregelte Porsche Traction Management verteilt die Kraft dabei situativ zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei einem Leergewicht von 2525 Kilogramm nach DIN ist das keine Selbstverständlichkeit, umso mehr Arbeit muss das Fahrwerk leisten, um dieses Gewicht zu kaschieren.
Genau das gelingt der serienmäßigen adaptiven Luftfederung mit Porsche Active Suspension Management über weite Strecken gut: Sie bügelte Unebenheiten souverän glatt, sowohl auf der Autobahn als auch auf den kurvigen Sträßchen rund um Durbach, während die Niveauregulierung das Auto durchgehend auf konstanter Höhe hielt. Die Lenkung wirkt dabei direkt und vermittelt ausreichend Rückmeldung, ohne nervös zu sein. Mein Testwagen war zusätzlich mit dem Porsche Electric Sport Sound ausgestattet, der dem Antrieb eine synthetische Klangkulisse mitgibt. Im Alltag bewegt sich das im Hintergrund, spürbar wird er vor allem beim beherzten Beschleunigen, wo er dem sonst nahezu geräuschlosen Antrieb etwas mehr Emotion verleiht, ohne dabei aufgesetzt zu wirken. Offen kommuniziert habe ich diesen allerdings bewusst ausgeschaltet, da ich ihn eher störend, als bereichernd empfand.
Gefahren bin ich überwiegend im Comfort-Modus, der bereits für ordentlichen Vortrieb sorgt. Wer mehr will, wechselt in den Sport- oder Sport-Plus-Modus, die sich über das Sport Chrono Paket zusätzlich mit einer analogen und digitalen Stoppuhr sowie einer eigenen App zur Auswertung von Rundenzeiten koppeln lassen, ein Feature, das im Alltag zwischen Weinbergen zugegebenermaßen eher Spielerei bleibt. Im Sport-Modus werde die Lenkung präziser, das Fahrwerk straffer, während der Comfort-Modus bewusst etwas an Schärfe verliere und dafür Langstrecken auf Landstraße oder Autobahn angenehmer mache.
Bei der Rekuperation, die laut Porsche bis zu 600 kW erreichen und rund 97 Prozent aller Bremsvorgänge bis zum Stillstand rein elektrisch abwickeln soll, habe ich den Wagen im Automatikmodus steuern lassen. Hier hätte ich mir Schaltwippen am Lenkrad gewünscht, um selbst gezielter Einfluss zu nehmen, statt der Software die volle Kontrolle zu überlassen. Bei etwas ambitionierterer Fahrweise merkt man außerdem schnell, wie sehr sich der gewählte Fahrmodus auf die Reichweitenprognose auswirkt, hier ist gezieltes „Strom geben“ gefragt, wenn man nicht ständig an die Ladestation möchte. Ab etwa 130 km/h wird zudem Windgeräusch hörbar, das mit steigendem Tempo zunehmend präsenter wird, insgesamt bleibt der Cayenne Electric auf der Autobahn aber ein angenehm ruhiger Reisebegleiter.
Die Assistenzsysteme lassen sich unkompliziert zuschalten und arbeiten im Alltag zuverlässig, zur umfangreichen Serienausstattung gehören unter anderem Kreuzungsassistent, Ausweich- und Abbiegeassistent sowie die Notrufsysteme eCall und bCall. Bei stärkeren Geschwindigkeitsanpassungen, etwa wenn der Abstandsregeltempostat von 100 auf 70 km/h herunterbremst, greift das System allerdings recht bestimmt ein. Das fühlte sich in solchen Momenten eher bevormundend an als unterstützend, hier würde ich mir eine sanftere Abstufung wünschen.
Ein Blick auf Verbrauch und Ladeverhalten des Porsche Cayenne Electric
Mein finaler Bordcomputer-Verbrauch von 21,0 kWh/100 km liegt angesichts des hohen Autobahnanteils bemerkenswert nah am konfigurationsspezifischen WLTP-Wert von 20,1 kWh/100 km, der laut Datenblatt je nach Fahrprofil zwischen 15,5 kWh/100 km innerorts und 25,5 kWh/100 km auf der Autobahn schwankt. Für ein SUV dieser Größe und Leistungsklasse ist das ein solider Wert, der zeigt, dass sich der reale Verbrauch bei überwiegend zügiger Fahrweise durchaus in Reichweite der Normangabe bewegen lässt. Man muss allerdings berücksichtigen, dass wir bei nahezu Idealtemperaturen für Fahrzeug und Akku unterwegs waren.
Mit bis zu 390 kW DC-Ladeleistung soll der Cayenne Electric von zehn auf 80 Prozent in rund 26 Minuten bei 150 kW oder in unter 16 Minuten bei maximaler Ladeleistung kommen, in zehn Minuten sollen sich laut Porsche rund 325 Kilometer Reichweite nachladen lassen. An Wechselstrom-Wallboxen mit 11 kW ist die Batterie dagegen erst nach rund elf Stunden voll.
Ein kleines, aber cleveres Detail konnte ich beobachten: Die Batterieanzeige im Fahrerdisplay zeigt nicht nur die Restreichweite, sondern auch die aktuelle Akkutemperatur sowie die maximal mögliche Ladegeschwindigkeit an. Wer es nicht ohnehin schon wusste, lernt hier anschaulich, dass die höchste Ladeleistung bei niedrigem Akkustand erreicht wird. Praktisch gelöst sind auch die Ladeanschlüsse, die sich beim Parken bequem aus dem Auto heraus öffnen lassen, fahrerseitig mit kombiniertem DC- und AC-Anschluss, beifahrerseitig mit reinem AC-Port.
Preis und Positionierung des Porsche SUV-Flaggschiffs
Mit einem Basispreis von 105.200 Euro tritt der Cayenne Electric in einem Umfeld an, in dem sich einige Wettbewerber deutlich günstiger positionieren: Der BMW iX xDrive45 startet bei rund 83.500 Euro und bietet mit 300 kW (408 PS) vergleichbare Leistung, der Polestar 3 Long Range Dual Motor liegt bei 86.090 Euro und bringt sogar 360 kW (489 PS) mit. Der Mercedes EQS SUV als EQS 500 4Matic beginnt bei knapp 125.000 Euro, setzt dabei aber spürbar stärker auf Komfort als auf Fahrspaß. Wer mehr Leistung will, findet sie in der Cayenne-Familie beim Cayenne S Electric ab 126.400 Euro oder beim Cayenne Turbo Electric ab 165.500 Euro, mein Testwagen kam in seiner Konfiguration auf 139.123 Euro.
Der Aufpreis gegenüber den günstigeren Alternativen lässt sich nicht allein über die reinen Fahrleistungen begründen, hier muss der Gesamtauftritt überzeugen: Verarbeitung, Ladeperformance, Fahrgefühl und die vielen kleinen technischen Details, die sich im Alltag zeigen. Ob das für jede und jeden reicht, um die Differenz zu rechtfertigen, hängt stark davon ab, wie viel einem der Markenname und das fahrdynamische Feintuning tatsächlich wert sind.
Was von diesen über 600 Kilometern hängen bleibt, ist ein Auto, das sich in fast allen Belangen souverän zeigt, ohne dabei perfekt zu sein. Die Effizienz überzeugt, das Laden verspricht Bestwerte, das Platzangebot ist großzügig gelöst. Kleinere Unstimmigkeiten wie die Android-Auto-Überlagerung im Display, die fehlende Sitzkühlung in dieser Preisklasse oder die teils forschen Eingriffe der Assistenzsysteme trüben das Bild jedoch spürbar. Ob der Cayenne Electric seinen Aufpreis gegenüber der Konkurrenz rechtfertigt, wird am Ende jede und jeder für sich selbst beantworten müssen, ein stimmiges Gesamtpaket liefert er in jedem Fall.
Disclaimer: Der Porsche Cayenne Electric wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von fünf Tagen von Porsche zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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