Ein Kommentar von Sebastian Henßler
Der Straßengüterverkehr steht für einen relevanten Teil der CO2-Emissionen im europäischen Verkehrssektor, und die EU-Flottenziele verlangen von den Herstellern einen wachsenden Anteil emissionsfreier Lkw, mit Strafzahlungen bei Verfehlung. Die Antwort eines Teils der Branche, allen voran der etablierten europäischen Hersteller, lautet: eine Doppelstrategie aus batterieelektrischem Antrieb und Wasserstoff-Brennstoffzelle, oft als gleichwertige, sich ergänzende Wege dargestellt. Ob diese Gleichrangigkeit trägt, lässt sich an einem einzelnen Tag prüfen, an dem beide Technologien in großer Zahl nebeneinander vorgestellt wurden.
Der Pressetag der IAA Transportation in Hannover hat am Montag eine Gegenüberstellung geliefert, die so niemand auf dem Zettel hatte. Innerhalb weniger Stunden stellten vier Hersteller batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw vor, die zwischen 660 und 720 Kilometer weit kommen sollen. MAN zeigte den eTGX als Weltpremiere, mit sieben Batteriepaketen, 644 Kilowattstunden Bruttokapazität und einer Ladeleistung von bis zu 750 Kilowatt am Megawatt Charging System (MCS). Volvo meldete am selben Nachmittag den Start der Serienproduktion seiner neuen Elektro-Generation, Renault Trucks den E-Tech T 780, Scania eine Batterieanordnung hinter dem Fahrerhaus, die rund 356 Kilowattstunden zusätzlich unterbringt.
Hinzu kam mit BYD ein chinesischer Anbieter, der den europäischen Markteintritt mit einer 44-Tonnen-Sattelzugmaschine vollzieht: 651 Kilowattstunden Blade-Batterie, Laden mit 420 Kilowatt über CCS2 und über 1,5 Megawatt am MCS-Lader. Entscheidend an dieser Aufzählung ist nicht die Reichweite, sondern der Status: Diese Fahrzeuge sind bestellbar, in Serie oder unmittelbar davor. MAN fertigt seit Ende Juli mit MCS-Anschluss und liefert bereits an Kunden aus.
Auch Daimler Truck reiht sich hier ein. Bereits am Vortag hatte Mercedes-Benz Trucks den eActros Lowliner angekündigt, der in Hannover erstmals einem breiten Publikum gezeigt wird. Die längs statt quer verbauten Batteriepakete drücken die Aufsattelhöhe auf Dieselniveau, was Megatrailer mit bis zu drei Metern Innenraumhöhe möglich macht. Wahlweise zwei oder drei Lithium-Eisenphosphat-Pakete zu je 207 Kilowattstunden, rund 550 Kilometer Reichweite in der größeren Variante, bestellbar seit dem dritten Quartal, Serienproduktion in Wörth ab dem zweiten Quartal 2027. Parallel dazu hat der Hersteller in der vergangenen Woche die ersten 27 von mehr als 50 eActros 600 an Amazon Deutschland übergeben.
Was an einem Tag lieferbar ist und was angekündigt
Auf der Wasserstoffseite fiel die Bilanz desselben Tages anders aus. Toyota und Scania kündigten 40 Brennstoffzellen-Lkw an, in Betrieb ab dem ersten Quartal 2027. Toyota und Iveco stellten ein von der EU gefördertes Entwicklungsprojekt vor, das über 900 Kilometer Reichweite und über 25.000 Betriebsstunden Lebensdauer erreichen soll, mit ersten Erprobungen im kommenden Jahr. Daimler Truck gibt nach Angaben von Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks, zum Jahresende die ersten Fahrzeuge einer Kleinserie in Kundenhand. Das zugehörige Brennstoffzellensystem von Cellcentric wurde bereits im April auf der Hannover Messe vorgestellt, seine Serienfertigung ist für das Ende des Jahrzehnts angekündigt.
Stina Fagerman, bei Mercedes-Benz Trucks für das Europageschäft zuständig, ordnete die Antriebsaufteilung beim Presse-Roundtable so ein, dass batterieelektrische Fahrzeuge in rund 80 Prozent der Anwendungsfälle die bessere Lösung seien und Brennstoffzellen in 10 bis 20 Prozent. Als Risikoverteilung ist das nachvollziehbar, und kein Hersteller wäre gut beraten, alles auf eine Karte zu setzen. Erzählt wird die Doppelstrategie allerdings als Gleichrangigkeit zweier Technologien. Was an diesem Tag vorgestellt wurde, spricht eine andere Sprache.
Fertig ist deshalb auch die Batterieseite nicht. Der eActros Lowliner lädt zunächst mit bis zu 400 Kilowatt über CCS2, was bei drei Paketen rund 70 Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent bedeutet. Megawatt-Laden mit bis zu 1000 Kilowatt und unter 30 Minuten folgt erst im zweiten Halbjahr 2027. Der Unterschied zur Brennstoffzelle liegt nicht darin, dass eine Technologie fertig wäre und die andere nicht. Er liegt in der Größenordnung und im Zeithorizont.
Die lauteste Forderung trifft den kleineren Teil
Am Morgen desselben Tages hat auch der VDA seine Position vorgelegt. Bis 2030 brauche Europa mindestens 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte, insgesamt bis zu 50.000 Lkw-geeignete Ladepunkte, davon rund 4000 MCS allein in Deutschland. Dem stehen nach Zahlen der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur 88 Standorte mit 355 Ladepunkten gegenüber, Stand Juli. EU-weit sind es 730 Ladepunkte oberhalb von 350 Kilowatt, die exklusiv schweren Nutzfahrzeugen zur Verfügung stehen. Wie stark solche Werte von der Zählweise abhängen, zeigt der BDEW, der für September rund 790 Ladestandorte nennt, allerdings inklusive Pkw-Ladehubs, die auch für Lkw zugänglich sind.
In derselben Mitteilung steht eine Zahl, die deutlich weniger Aufmerksamkeit bekam. Von knapp 14 Gigawatt Ladeleistung, die die Nationale Leitstelle für 2030 prognostiziert, decken die Pläne für den öffentlichen Ausbau 2,6 Gigawatt ab. Über elf Gigawatt müssten in privaten Depots entstehen. Vier Fünftel des Bedarfs entfallen damit auf Betriebshöfe.
Das Depot ersetzt den Korridor nicht. Wer im Fernverkehr die vorgeschriebene Lenkzeitpause zum Nachladen nutzen will, braucht öffentliche Megawatt-Ladepunkte dort, wo die Routen verlaufen. Nur verhandelt die Branchendebatte mit großem Abstand am lautesten jenen Teil, der ein Fünftel der Leistung ausmacht, während der größere Teil an Genehmigungsverfahren und Netzanschlüssen einzelner Unternehmen hängt.
Zehn Jahre Wartezeit schlagen jede Strafzahlung
Genau dort liegt der gemeinsame Engpass beider Technologien. Der VDA beziffert die Erweiterung von Netzanschlüssen bei Industriebetrieben und großen Ladehubs auf teilweise bis zu zehn Jahre. Fagerman nannte Genehmigungsdauer und Netzanschluss als die beiden zentralen Hürden und verwies auf die Spreizung innerhalb Europas, mit der Schweiz und Skandinavien an der Spitze, und andererseits osteuropäischen Märkten, in denen weder Anreize noch Ladepunkte vorhanden sind. Puchert berichtete von einem Kunden, der Depotladen aufbauen wollte und keinen Netzanschluss bekam.
Die Verteilung bestätigt das Bild. Knapp zwei Drittel aller exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge verfügbaren Ladepunkte in der EU stehen in Schweden, Deutschland und Frankreich. In Polen und Tschechien, beides zentrale Transitländer, gibt es bislang keinen einzigen.
Ein Programm gibt es durchaus. Die EU-Kommission genehmigte im Dezember 2025 eine Beihilfe von bis zu 1,6 Milliarden Euro für ein öffentliches Lkw-Schnellladenetz, und die Autobahn GmbH vergab Anfang Juli die ersten fünf Lose für 124 unbewirtschaftete Rastanlagen mit 836 Ladepunkten, davon 447 mit Megawatt-Charging-System und 389 mit CCS. Zwischen Vergabe und erstem Ladevorgang liegt allerdings die Bauzeit, und die läuft nicht gegen die Frist von 2030, sondern mit ihr.
Verhandelt wird derzeit über etwas anderes. Jeder Prozentpunkt Abweichung vom CO2-Flottenziel kostet Daimler Truck nach Pucherts Angaben 120 Millionen Euro, bei zehn Prozentpunkten wären es 1,2 Milliarden Euro, die für Investitionen in künftige Produkte fehlen. Heute liegt der Anteil emissionsfreier Lkw am europäischen Gesamtmarkt bei zwei Prozent, für die angestrebte Senkung um 40 Prozent müssten es 2030 rund 35 Prozent der Neuzulassungen sein. Der Einwand ist berechtigt. Nur bleibt eine Strafzahlung politisch verhandelbar – ein Netzanschluss mit zehn Jahren Vorlauf nicht.
Puchert selbst lieferte den Vergleichsmaßstab. In China sei Infrastruktur ein Wegbereiter, die Genehmigungen liefen schnell, es gebe ein landesweites Förderschema. Die Zahlen stützen das: mehr als 230.000 schwere Lkw mit neuer Antriebstechnik wurden dort 2025 zugelassen, im Dezember erreichten rein batterieelektrische Modelle einen Marktanteil von knapp der Hälfte. Transport & Environment rechnet vor, dass chinesische E-Lkw bis zu zwölf Prozent günstigere Betriebskosten erreichen, 0,55 statt 0,63 Euro je Kilometer.
Netzunabhängig ist der Lkw, nicht der Energieträger
An dieser Stelle setzt das stärkste Argument für die Brennstoffzelle an. Flüssiger Wasserstoff, so Puchert, lasse sich einfacher transportieren und verteilen und sei nicht vom Stromnetz abhängig. Daraus folge die Chance, die Tankinfrastruktur schneller hochzuziehen als das Netz, zumal ein Brennstoffzellen-Lkw in 15 bis 20 Minuten betankt sei.
Ab der Zapfsäule trifft das zu. Für die lange Kette davor nicht. Grüner Wasserstoff entsteht durch Elektrolyse, und Elektrolyse ist ein Stromverbraucher mit anspruchsvollem Lastprofil. Die Netzunabhängigkeit verschwindet nicht, sie wandert nur an einen anderen Ort in der Kette.
Wie sich das auswirkt, zeigt die Anlage von Sinopec im chinesischen Kuqa, zeitweise als größte Grünwasserstoff-Produktion der Welt bezeichnet. Ihre 260 Megawatt Elektrolyseleistung laufen seit Jahren bei rund 20 Prozent Auslastung. Der Grund ist bauartbedingt: Alkalische Elektrolyseure können unterhalb einer Mindestteillast von etwa 10 bis 40 Prozent nicht sicher betrieben werden, weil Wasserstoff in den Sauerstoffstrom diffundiert. Geplant waren rund 1000 Megawatt Solarleistung, gebaut wurden 361, was im Mittel etwa 58 Prozent des Strombedarfs deckt.
Eine aktuelle Optimierungsstudie beziffert den Zielkonflikt. Die günstigste Konfiguration allein auf Photovoltaik kommt auf 3,92 bis 4,37 Euro je Kilogramm Wasserstoff, verursacht dabei aber bis zu 9,03 Kilogramm CO2 pro Kilogramm des Treibstoffs. Die beste kombinierte Auslegung aus Wind und Sonne landet bei rund 4,47 Euro und 5,44 Kilogramm CO2. Die Schwelle, ab der die Studie von kohlenstoffarmem Wasserstoff spricht, liegt bei vier Kilogramm.
Der entscheidende Punkt liegt allerdings noch davor, im Stromeinsatz selbst. Ein reales Elektrolyse-Gesamtsystem benötigt inklusive Verdichtung und Nebenaggregaten rund 50 bis 55 Kilowattstunden Strom, um ein Kilogramm Wasserstoff zu erzeugen. Im Tank kommen davon gut 33 an. Für jede Kilowattstunde, die ein Brennstoffzellen-Lkw später nutzen kann, müssen also etwa anderthalb Kilowattstunden durch den Elektrolyseur laufen. Verflüssigt und zur Tankstelle transportiert ist der Wasserstoff zu diesem Zeitpunkt noch nicht.
An der Säule wird daraus ein Preis. Rund 8 Euro netto je Kilogramm zahlen Lkw-Flotten seit Januar an ausgewählten Stationen von H2 Mobility, ein Vorzugsniveau, das über gebündelte Abnahmemengen und den Handel mit Treibhausgasquoten zustande kommt. Umgerechnet sind das 24 Cent je Kilowattstunde. Wer ohne solche Vereinbarung tankt, liegt in Deutschland eher bei knapp 13 Euro je Kilogramm und damit bei rund 39 Cent.
Für das Laden auf dem eigenen Betriebshof ermittelte das Öko-Institut bei Unternehmen mit eigener Stromerzeugung einen Durchschnitt von 23,77 Cent je Kilowattstunde. Im ausgehandelten Bestfall liegt Wasserstoff damit gleichauf, im Regelfall beim 1,6-Fachen. Und das ist der Vergleich an der Zapfsäule, nicht der im Antriebsstrang, wo die Brennstoffzelle einen weiteren Wandlungsschritt vor sich hat.
Was eine Förderquote von 80 Prozent nicht schafft
Das erklärt, warum im Pressegespräch jede Frage nach den Gesamtbetriebskosten der Brennstoffzelle ins Offene lief. Eine Antwort darauf existiert allerdings bereits, sie stammt nur nicht vom Hersteller. Das Öko-Institut hat im Auftrag des Bundes das ausgelaufene Förderprogramm KsNI ausgewertet, das technologieoffen angelegt war und Mehrkosten gegenüber dem Diesel zu 80 Prozent übernahm. Das Ergebnis: Für schwere batterieelektrische Lkw war diese Quote angemessen bis leicht zu hoch, für Brennstoffzellen-Lkw reichte sie nicht aus, um Kostenparität mit dem Diesel zu erreichen. Auch die Nachfrage folgte dieser Logik. Von rund 8650 geförderten Fahrzeugen waren knapp 8050 batterieelektrisch, bei der Infrastruktur standen 5110 Ladepunkten für Elektro-Lkw nur 44 Wasserstoff-Zapfsäulen gegenüber.
Eine Förderung wirkt dabei für beide Seiten gleich. Emissionsfreie Lkw sind von der Maut befreit, verlängert bis Mitte 2031, was einem 40-Tonner rund 35 Cent je Kilometer einspart. Bei 100.000 Kilometern im Jahr sind das rund 34.800 Euro je Fahrzeug. Ein Interesse an der Wasserstoffvariante ist ebenfalls belegt: Der Förderaufruf des Verkehrsministeriums über 220 Millionen Euro für Wasserstoff im Schwerlastverkehr war bei Fristende Ende Juni mit 526 Anträgen über 455 Millionen Euro doppelt überzeichnet.
Bemerkenswert bleibt der Unterschied in der Belegbarkeit. Für den eActros Lowliner beziffert Mercedes-Benz Trucks, ab wann sich der zunächst höhere CO2-Fußabdruck aus der Batterieproduktion ausgleicht: nach rund 77.000 Kilometern bei Ökostrom, nach rund 177.000 Kilometern beim europäischen Strommix, geprüft durch einen externen Dritten. Auch die Batterieseite hängt am Strom, und sie rechnet es vor. Für grünen Wasserstoff im Lkw fehlt eine vergleichbar geprüfte Rechnung bislang. Die Tankinfrastruktur bewegt sich derweil in einer anderen Größenordnung: EU-weit existieren 150 Wasserstoff-Zapfpunkte mit 350 bar und 168 mit 700 bar, benötigt würden nach VDA-Rechnung bis 2030 rund 2000 Lkw-geeignete Stationen.
Die Hersteller haben bei der IAA Transportation geliefert, in beiden Technologien. Was auf beiden Seiten fehlt, ist dasselbe: Strom am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, in ausreichender Menge. Wer glaubt, Wasserstoff führe an dieser Bedingung vorbei, hat sie nur aus dem Blickfeld geschoben.
Quellen: Daimler Truck – Pressegespräch auf der IAA Transportation, 14. September 2026 / Daimler Truck – Pressemitteilung / electrive – BYD ETT 44: E-Lkw mit 651-kWh-Akku und 1,5 MW / VerkehrsRundschau – Volvo startet Serienproduktion von Elektro-Lkw mit 700 km Reichweite / China Daily Brief – China’s Electric Heavy Trucks Break 50% Monthly Share, Marking a Milestone in Freight Decarbonisation / Scania – Pressemitteilung / Toyota Deutschland – Pressemitteilung / Volvo Penta – Pressemitteilung / MAN Truck & Bus – Pressemitteilung / Renault Trucks – Pressemitteilung / VDA – Pressemitteilung / BDEW – Pressemitteilung / Öko-Institut – Evaluierungsbericht zum Förderprogramm KsNI / energynews.biz – A New Electrolyzer Optimization Study Confirms Why China’s Largest Green Hydrogen Plant Still Struggles / Bundesministerium für Verkehr – EU-Kommission gibt grünes Licht für Lkw-Schnellladenetz / Autobahn GmbH des Bundes – Autobahn GmbH vergibt Aufträge für den Aufbau des E-Lkw-Schnellladenetzes auf unbewirtschafteten Rastanlagen / Transport & Environment – Are new electric entrants serious competition for European truckmakers? / Öko-Institut – Status quo und Perspektiven von batterieelektrischen Lkw: Zwischen Orientierung und Optimierung
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