Christos Tsegkis beobachtet den Hochlauf des Megawattladens nicht aus der Distanz, sondern von der Anbieterseite aus: Als Sales Manager EV Charging für die Region DACH, Nordics und SEE bei Sungrow verantwortet er den Vertrieb von Ladeinfrastruktur für Lkw, darunter das System ChargeStack 1000, das MCS- und CCS2-Dispenser parallel bedient. Diese Position an der Schnittstelle zwischen Fahrzeugherstellern, Speditionen und Netzbetreibern macht seine Einschätzung besonders aufschlussreich, wenn öffentliche Erwartungen und tatsächliche Auftragslage auseinanderfallen.
Die öffentliche Debatte ums Megawattladen dreht sich meist um ein Datum: Wann können Lkw im Fernverkehr endlich mit hoher Leistung laden? Tsegkis verschiebt den Fokus in seinen Antworten. Für ihn hängt der Rollout nicht an einem einzelnen Baustein wie der gesetzlichen Lenkzeitpause oder einem Förderprogramm, sondern am Zusammenspiel von Fahrzeug, Steckerstandard, Kommunikation, Thermomanagement und verfügbarer Netzleistung. Wer nur auf einzelne Baustellen schaut, verliert aus seiner Sicht das eigentliche Nadelöhr aus dem Blick: die Frage, ob Interoperabilität und Serienverfügbarkeit im realen Betrieb tatsächlich skalieren.
Im Interview mit Elektroauto-News ordnet Christos Tsegkis ein, wie weit Sungrow selbst beim Megawatt-Charging-Rollout (MC) in Deutschland und den Niederlanden tatsächlich ist, warum Pkw und Lkw beim Megawattladen unterschiedliche Zeithorizonte haben und weshalb selbst er als Anbieter offen zugibt, dass belastbare Zahlen zu Auslastung und Amortisation noch fehlen. Es geht um EU-Förderung, um Netzsorgen und um die nüchterne Erkenntnis, dass sich Fortschritt beim Ladeinfrastruktur-Rollout nicht ankündigen lässt, sondern sich erst im laufenden Betrieb zeigt.
Wie viele der neuen Ladeparks entlang deutscher Autobahnen bereits tatsächlich Megawatt-Leistung liefern und wie viele lediglich mit einer CCS-Blende für später vorgesehenen MCS-Ausbau ausgestattet sind, kann Tsegkis nicht beziffern, dazu lägen bei Sungrow keine Zahlen vor. Beim Henne-Ei-Problem zwischen Fahrzeugverfügbarkeit und Ladeinfrastruktur sieht er dagegen Bewegung: „Das Henne-Ei-Problem löst sich, ist aber noch nicht vollständig überwunden.“ MCS-fähige Lkw gingen mittlerweile schrittweise in Tests und Serie, während parallel die Infrastruktur entstehe. Kurzfristig bleibe CCS aber weiterhin nachfragestärker als MCS.
Auch bei den Herstellern selbst zeigt sich diese Vorsicht. Der eActros 600 von Mercedes-Benz fährt bislang mit einem MCS-Platzhalter statt einem aktiven Anschluss, MAN und Volvo Trucks testen ähnlich zurückhaltend. Woran es hakt, lässt sich laut Tsegkis nicht auf eine einzelne Ursache reduzieren: „Es hakt nicht an einer einzelnen Seite, sondern am Zusammenspiel von Fahrzeug, Steckerstandard, Kommunikation, Thermomanagement und verfügbarer Netzleistung.“ Die Hardware sei bereits weit entwickelt, jetzt gehe es darum, Interoperabilität und Serienverfügbarkeit im realen Betrieb zu skalieren.
Sungrow selbst noch ohne aktiven MCS-Standort
In Deutschland betreibt Sungrow aktuell „keinen öffentlich kommunizierbaren, in Betrieb genommenen MCS-Ladepunkt“, wie Tsegkis offen einräumt. In den Niederlanden ist das Unternehmen dagegen bereits einen Schritt weiter: Dort wurde eine ChargeStack-1000E-Station mit Speicherintegration getestet und in Betrieb genommen. Die Diskrepanz zwischen deutschem und niederländischem Rollout-Tempo bleibt im Gespräch unkommentiert, zeigt aber, wie unterschiedlich weit einzelne europäische Märkte tatsächlich sind.
Für den Pkw-Bereich hatte Mercedes zuletzt öffentlich erklärt, Megawattladen sei aktuell überdimensioniert, für die nächste Fahrzeuggeneration seien eher 600 kW realistisch. Tsegkis teilt diese Einschätzung: „Für den breiten Pkw-Markt halten wir MCS als Nutzfahrzeugstandard auf absehbare Zeit nicht für erforderlich“, Ladeleistungen bis etwa 600 kW deckten die nächste Entwicklungsstufe voraussichtlich ab. Megawatt-Leistung im Pkw-Segment könne dennoch relevant werden, allerdings eher über proprietäre oder CCS-basierte Systeme einzelner Fahrzeugplattformen als über MCS selbst.
Beim Lkw liegt der Fall anders, weil Megawattladen dort keine Komfortfrage ist, sondern an die gesetzliche 45-minütige Lenkzeitpause gekoppelt ist. Wirtschaftlich notwendig wird MCS aus Sicht von Tsegkis vor allem für schwere Fernverkehrs-Lkw mit großen Batterien, hoher täglicher Laufleistung und einem entsprechend engen Ladefenster. Für regionale Verkehre, Busse mit langen Standzeiten im Depot und leichtere Fahrzeuge reiche CCS dagegen häufig aus. Diese Differenzierung erklärt auch, warum Sungrow beim ChargeStack 1000 bewusst auf einen Mix aus MCS- und CCS2-Dispensern setzt.
Für die kommenden zwei bis drei Jahre erwartet Tsegkis an typischen, gemischt genutzten Standorten dennoch weiterhin mehr CCS- als MCS-Ladevorgänge, schlicht weil der CCS-fähige Fahrzeugbestand deutlich größer ist. An hochfrequentierten Fernverkehrskorridoren werde MCS dagegen überproportional an Bedeutung gewinnen. Zu Flash-Charging-Systemen anderer Anbieter, etwa BYDs im Pkw demonstrierter Leistung von über einem MW, äußert sich Tsegkis nicht, man konzentriere sich auf die eigene Produktentwicklung.
Förderung, Netzsorgen und eine offene Rechnung
In einem eigenen Positionspapier entkräftet Sungrow die Sorge vor Netzüberlastung durch Megawattladen mit dem Verweis auf intelligente Steuerung und Batteriespeicher. Eine unabhängig validierte Studie oder eine pauschale Netzbetreiber-Bestätigung kann Tsegkis dafür allerdings nicht anführen. Die physikalischen Effekte von Lastmanagement und Peak Shaving seien zwar etabliert, ihr konkreter Nutzen müsse aber je Standort anhand von Netzanschluss, Ladeprofil, Speichergröße und Tarifen simuliert und validiert werden.
Auch bei der Frage, ob Ladeparks eher am Depot oder entlang der Autobahn entstehen sollen, verteilt sich die Verantwortung auf mehrere Akteure. Die Spedition definiere Routen, Standzeiten und Fahrzeugbedarf, der Betreiber übersetze das in ein Standort- und Geschäftsmodell, und der Netzbetreiber setze die Anschlussbedingungen. Am häufigsten bremsten aktuell lange Netzanschlusszeiten, unsichere Auslastungsprognosen und die noch begrenzte Zahl serienmäßiger MCS-Fahrzeuge.
Auf die Frage nach der Unabhängigkeit seiner Einschätzung als Vertreter eines Ladeinfrastruktur-Anbieters antwortet Tsegkis offen: „Als Anbieter haben wir natürlich ein kommerzielles Interesse“, man sei aber überzeugt, dass das eigene Angebot in Leistung, Dispenser-Mix und Ausbaupfad gut zum künftigen Verkehrsprofil passe. Eine belastbare pauschale Auslastungsschwelle oder Amortisationsdauer für einen MCS-Ladepark mit Mittelspannungsanschluss kann er dagegen nicht nennen, dafür seien Investition, Netzanschluss, Stromtarife, Förderung und Erlöse zu stark standortabhängig. Auch zum Anteil der Standorte, die zeitnah einen Mittelspannungsanschluss erhalten, gegenüber solchen, die auf Batteriespeicher als Überbrückung angewiesen sind, liegen keine Zahlen vor.
Bei der EU-Förderung über das AFIF-Programm sieht Tsegkis einen deutlichen Beschleunigungseffekt, weil sie das frühe Auslastungs- und Investitionsrisiko reduziert. Dauerhaft müsse sich MCS aber über steigende E-Lkw-Zahlen, hohe Standortauslastung und effizienten Betrieb tragen. Würde die Förderung auslaufen oder gekürzt, träfe das vor allem frühe oder weniger stark frequentierte Standorte, deren Wirtschaftlichkeit ohnehin noch nicht gesichert ist.
Auf einen konkreten Zeitpunkt festgelegt, sagt Tsegkis: „Wir erwarten, dass MCS im deutschen Fernverkehr in den nächsten zwei Jahren vom Pilot- in den regulären Korridorbetrieb übergeht.“ Für private Pkw-Nutzer:innen rechnet er dagegen in den kommenden drei Jahren nicht mit regulärem Laden an einem MCS-Stecker. Megawatt-Ladeleistungen könnten im Pkw-Segment zwar über andere Steckersysteme entstehen, MCS selbst bleibe aber strukturell auf schwere Nutzfahrzeuge ausgerichtet.
Wird geladen...