Ein Prozentpunkt verfehltes CO2-Ziel kostet Mercedes-Benz Trucks nach eigenen Angaben rund 120 Millionen Euro. Mit dieser Rechnung untermauert Daimler Truck auf der IAA Transportation 2026 seine Forderung nach einer vorgezogenen Revision der EU-CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Die Botschaft des Unternehmens: Ohne europaweite Ladeinfrastruktur und Kostenparität für CO2-freie Lkw drohen Herstellern existenzbedrohende Strafzahlungen.
Hintergrund ist die Klimavorgabe der Europäischen Kommission, die eine Reduktion der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge um 43 Prozent bis 2030 gegenüber 2019 vorsieht. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten laut Daimler Truck bis 2030 rund 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa batterieelektrisch oder wasserstoffbetrieben sein, umgerechnet also etwa jeder dritte neu zugelassene Lkw.
Am Angebot mangelt es dabei nicht: Daimler-Truck-CEO Karin Rådström verwies bei der PR-Konferenz am Vorabend der IAA Transportation darauf, dass Speditionen inzwischen mehr als 60 batterieelektrische oder emissionsfreie Lkw-Modelle sowie über 25 entsprechende Busmodelle verschiedener Hersteller zur Verfügung stehen. Kundinnen und Kunden zögerten trotzdem, und zwar aus zwei Gründen: fehlender Infrastruktur und mangelnder Kostenparität gegenüber dem Diesel-Lkw.
Tatsächlich lag der Marktanteil schwerer batterieelektrischer Lkw in Europa im Jahr 2025 bei lediglich zwei Prozent, was die Größe der verbleibenden Lücke verdeutlicht. Diese Differenz zwischen regulatorischem Anspruch und tatsächlicher Marktentwicklung bildet den Kern der Kritik von Daimler Truck.
Die finanziellen Folgen dieser Lücke beziffert Daimler Truck konkret: Jeder Prozentpunkt, um den die Ziele verfehlt werden, übersetzt sich bei Mercedes-Benz Trucks in rund 120 Millionen Euro Strafzahlung. Bei einer Zielverfehlung von beispielsweise 10 Prozent würde das Segment auf Basis der Ergebnisse des Jahres 2025 kein Geld mehr verdienen.
Rådström bezifferte dieses Szenario konkret: Bei einer Verfehlung um zehn Prozent drohe eine Strafzahlung von rund 1,2 Milliarden Euro, eine Summe, die nach ihren Worten „die gesamte globale Rentabilität von Mercedes-Benz Trucks für dieses Jahr auslöschen“ würde. Mercedes-Benz Trucks ist trotz dieser Belastung weiterhin europäischer Marktführer bei CO2-freien Lkw: Im ersten Halbjahr 2026 lag der Marktanteil bei schweren und mittelschweren lokal CO2-freien Nutzfahrzeugen bei rund 38 Prozent. Selbst der Marktführer wäre demnach von möglichen Strafzahlungen betroffen, sollte sich der Markthochlauf nicht rechtzeitig beschleunigen.
Fehlende Infrastruktur bremst die Nachfrage
Dabei betont Daimler Truck, die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs grundsätzlich zu unterstützen. Das Unternehmen hat, wie die übrige europäische Nutzfahrzeugindustrie, bereits ein breites Portfolio batterieelektrischer Fahrzeuge in die Serienproduktion gebracht. Der Markthochlauf verlaufe jedoch zu langsam, um die Klimaziele zu erfüllen, da in den meisten europäischen Märkten weder eine ausreichende noch eine wettbewerbsfähig bepreiste Energieversorgung sowie die erforderliche Ladeinfrastruktur vorhanden seien.
Konkret fehlt es an Ladepunkten: Derzeit gibt es in Europa schätzungsweise weniger als 2000 öffentliche Lkw-Ladepunkte, größtenteils herkömmliche CCS-Lader. Bis 2030 wären jedoch rund 35.000 Megawatt-Ladepunkte nötig, um die batterieelektrische Flotte zu versorgen. Bei Wasserstoff zeigt sich ein ähnliches Bild: Von den benötigten 1000 leistungsfähigen Tankstellen existieren aktuell erst rund 187, von denen die meisten nur 350 bar liefern und damit für den Schwerlastverkehr ungeeignet sind. Dadurch entwickle sich die Kundennachfrage bislang nicht in dem Tempo, das für die aktuelle Regulierung nötig wäre. Es entstehe, so das Unternehmen, eine zunehmende Diskrepanz zwischen ambitionierten politischen Zielsetzungen und den tatsächlichen Marktbedingungen: „Regulierung und Realität passen nicht zusammen.“
Neben der Infrastruktur sieht Daimler Truck vor allem die Wirtschaftlichkeit als Hebel für den Umstieg. Eine CO2-basierte Lkw-Maut, wie sie in Deutschland bereits eingeführt wurde, schafft laut Rådström einen Kostenunterschied von 33 bis 35 Cent pro Kilometer zwischen Diesel- und Elektro-Lkw und gleicht damit einen Teil der höheren Anschaffungskosten aus. Auch Norwegen und die Schweiz, beide keine EU-Mitglieder, setzen auf vergleichbare Systeme. Bislang haben jedoch erst 13 der 27 EU-Mitgliedstaaten eine CO2-basierte Maut eingeführt, und nur wenige davon mit einem tatsächlich spürbaren Preisunterschied zwischen den Antriebsarten.
Vor diesem Hintergrund fordert Daimler Truck eine vorgezogene Revision der CO2-Regulierung, in der die Ziele an den realen Rahmenbedingungen ausgerichtet werden, insbesondere an der Verfügbarkeit der Infrastruktur und den Gesamtbetriebskosten der Kunden. Eine reine Verschärfung der Vorgaben ohne diese Anpassung würde aus Sicht des Unternehmens vor allem das wirtschaftliche Risiko der Hersteller erhöhen, ohne den Markthochlauf selbst zu beschleunigen. „Wir brauchen die gleiche Dringlichkeit von der EU und den Mitgliedstaaten“, sagte Rådström bei der Daimler Truck Media Night am Vorabend der IAA Transportation.
Quelle: Daimler Trucks – Pressemitteilung / Teilnahme von Elektroauto-News bei der Daimler Truck Media Night am Vorabend der IAA
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