Kurztest: Volvo ES90 zeigt nordische Eleganz

Viele Hersteller zogen sich aus dem Segment der großen Limousinen zurück – nicht so Volvo. Die Schweden schaffen den schwierigen Spagat und kombinieren Elektroantrieb, Oberklasse und ein Hauch Luxussegment mit dem ES90.

Die großen Limousinen haben es alles andere als leicht, denn auch sie wurden im vergangenen Jahrzehnt mächtig von den allgegenwärtigen SUV in die Mangel genommen. Alfa Romeo, Opel, Citroën, Jaguar, Lancia, Peugeot oder Cadillac – anders als die deutschen Premiummarken Audi, BMW und Mercedes hat nahezu der gesamte Wettbewerb das Segment verlassen.

Volvo dagegen stellt seinem Edel-SUV EX90 nunmehr einen Limousinenbruder zu Seite. Der bekommt nicht allein durch sein sehenswertes Design Rückenwind, sondern auch vom 800-Volt-Bordnetz, das dem EX90 zumindest bisher fehlte, jetzt aber nachgereicht wurde. Klar, gerade als Premiumhersteller allein auf Elektroantrieb zu wechseln, ist nicht einfach, denn auf vielen Märkten in aller Welt gibt es viele Kunden, die nach wie vor mit einem Verbrenner unterwegs sein wollen. Doch die gefälligen Formen, eine exklusive Ausstattung und schnelle Ladetechnik lassen den Volvo ES90 zu einer echten Alternative zu Audi A6, BMW 5er / i5 und Mercedes E-Klasse / EQE werden.

Für viele Kunden dürfte bereits die ab 71.990 Euro erhältliche Basisversion die beste Wahl sein, denn von einem 245 kW / 333 PS starken Motor an der Hinterachse angetrieben, ist der ES90 schon gut motorisiert. Ohnehin trägt der ES90 wenig Sportliches in sich und mimt flüsterleise gekonnt einen exzellenten Cruiser. Dafür darf man bei der Wahl der Ausstattung gerne den größten verfügbaren 22-Zoll-Räder außen vorlassen, denn das lässt schlechte Straßen selbst mit der Luftfederung allzu rumpelig erscheinen. Da sind 21- oder gar 20-Zöller die bessere, weil kommodere Wahl.

Der gute Abrollkomfort und eine sauber zu dosierende Bremse – abgesehen vom spürbar hohen Gewicht von über 2,4 Tonnen kann man der Basisversion nichts vorwerfen. Das Drehmoment des E-Motors im Heck ist kräftig, der Durchzug ordentlich und die Rückmeldung der leichtgängigen Lenkung passt zum komfortablen Gesamtcharakter des Fahrzeugs, das sich nie in den Vordergrund spielen will.

Einzig die allzu früh abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist manchem vielleicht ein Ärgernis, was im harten Wettbewerbsumfeld vor allem in Deutschland Kunden kosten könnte. Was dem Volvo ES90 ebenso wie seinem SUV-Bruder EX90 fehlt, ist ein erweitertes Fahrerassistenzpaket, das die Unterstützung von autonomen Fahren Level Drei anbietet. Der Pilot Assist funktioniert bis Tempo 150 – lässt einen aber die Augen nicht von der Fahrbahn nehmen und bringt daher nur mäßige Entlastung.

Wem das 245 kW starke Einstiegsmodell mit seinem 92-kWh-Batteriepaket im Unterboden nicht ausreicht, und einen Allradantrieb ordern will, hat dazu alle Möglichkeiten. Wahlweise bietet Volvo den ES90 AWD mit 330 kW / 449 PS (ab 88.990 Euro) oder gewaltigen 500 kW / 680 PS (ab 94.490 Euro) an – schneller als Tempo 180 dürfen jedoch diese beiden abgesehen vom Imagespurt auch nicht sportlicher gleiten. Sie haben zwar einen höheren Verbrauch als der Hecktriebler mit 15,9 kWh, schaffen aber dank eines 106-kWh-Akkupaketes sogar 700 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp, während die Basisversion 650 Kilometer bietet.

Mit dem 800-Volt-Bordnetz verlieren die Zwischenstopps an der Ladestation mit einer Ladeleistung von zunächst 350 kW (Basisversion bis 310 kW) den Schrecken. Von zehn bis 80 Prozent erstarkt der Viertürer in 20 Minuten. Damit nicht genug, denn der ES90 kann bidirektional laden und ist je nach Markt auch mit einer komfortablen Plug-and-Charge-Funktion ausgestattet.

Im Innenraum präsentiert sich der ES so edel, wie man es von einem Volvo erwartet. Vorausgesetzt, man entscheidet sich für das optionale Lederpaket, denn die serienmäßige Kunstlederausstattung mit Namen Nordico sieht zwar noch recht gut aus – fasst sich aber nicht wertig an. Daher gleich das je nach Ausstattung mindestens 1500 Euro teure Nappalederpaket für den Innenraum wählen oder zumindest den Wollbezug, denn dann passt es vorne wie hinten prächtig für die Insassen. Dafür sorgt nicht allein der Radstand von 3,10 Metern, sondern auch bequeme, vorne wie hinten klimatisierte Stühle und ein geringes Geräuschniveau.

Die Google-basierte Bedienung ist gewohnt puristisch und funktioniert prächtig. Die neun Zoll großen Instrumente hinter dem Lenkrad dürften gerne etwas größer sein und für den Beifahrer ist aktuell ebenso kein Display zu bekommen, wie für den Fond. Das kann auch das 1610 Watt starke Bower & Wilkins-System für 3460 Euro Aufpreis mit seinen wo auch immer 25 versteckten Lautsprechern nicht überdecken.

Das Armaturenbrett wird von dem 14,5 Zoll großen Touchscreen dominiert und der Fahrer bekommt wichtige Infos per Head-Up-Bildschirm. Ungewöhnlich klein für eine fünf Meter lange Oberklasselimousine: der gerade einmal 424 Liter große Laderaum, der sich durch Umklappen der Rücksitze auf 1427 Liter erweitern lässt.